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戚墅堰机车车辆厂也在1958年试制成功“先行”号电传动内燃机车。 该型车并没有批量生产。

巨龙号
中国第一台自己制造的内燃机车是1958年大连机车车辆工厂仿照前苏联ТЭ3型电传动内燃机车试制成功的。它就是“巨龙”号电传动内燃机车，后经过改进设计定型，命名为东风型并成批生产。是东风型（DF）系列机车的鼻祖。

1958年，北京二七机车厂试制成功“建设”号电传动内燃机车。该型车并没有批量生产。

四方机车车辆工厂也于1958年开始设计，1959年试制成功中国第一台液力传动内燃机车，当时命名为“卫星”号，代号NY1。后经过长期试验和多次改进，定型为东方红型，于1966年成批生产。

北京型是二七机车工厂1970年开始试制，1975年批量生产的四轴液力传动干线客运内燃机车。机车标称功率1500kW，最大速度120km/h，车长15045mm，轴式B-B。北京型机车有3个品种，一种就是以下看到的4轴单节型，一种就是8轴双节重联型，再有一种就是12轴双节重联型（该型被定型为DF7D）。

东方红1型是四方机车车辆工厂1959年试制，1964年批量生产的干线客运内燃机车，机车按双机联挂设计，也可以单机使用。前73台的机车标称功率是1060kW，最大速度140km/h，车长16550mm，轴式B-B。后36台的机车标称功率增加到1220kW，最大速度降为120km/h，其他不变。

东方红2型1966年由四方机车车辆工厂按客运内燃机车设计制造的，机车功率为1470 kW，只试制了一台。1972年资阳内燃机车厂和四方机车车辆工厂共同设计，1973年资阳内燃机车厂试制投产的东方红2型，已改为调车用的内燃机车，机车标称功率是650kW，最大速度62km/h，车长12400mm，轴式B-B。

东方红3型内燃机车，是我国自行研制的液力传动客运型机车。是1976年代由四方机车厂开始生产制造。曾经是我国铁路运输的主力之一。轴式Bo-Bo。

东方红4型从1969年到1977年共制造了5台，没有进行大批量生产。机车功率为3308kW。

东方红5型是调车和小运转内燃机车，由资阳内燃机车工厂于1976年-1988年制造。机车标称功率是590kW，最大速度，调车时为40km/h，小运转时为80km/h，车长13700mm，轴式B-B。

1975年，根据DFH2型机车出现的问题，资阳厂开始对DFH2机车进行修改设计，例如：将机车轴重从原来的15t提高到21.5t，整备质量从60t提高到86t，柴油机装车功率从1250马力降到1075马力。此外还加装工况齿轮箱，使机车速度等级分为调车工况和小运转工况，调车工况为40km/h；在小运转工况下，最高速度为80km/h。DFH5型机车由此诞生，并于1976年开始批量生产，轴式B-B。1985年，资阳厂在DFH5的基础上设计试制出DFH5B型机车，装车功率提高到920kW，用于工矿企业中。

东方红6型是资阳内燃机车工厂1981年专为上海黄浦港生产的内燃机车。机车功率是1740kW，轴式B-B。只生产1台。

东方红7型机车是DFH5型机车的改进型。轴式B-B。
东方红21型是高原米轨通用型内燃机车，由四方机车车辆工厂于1976年设计，1977年试制投产，1982年又进行改进。机车标称功率是640kW，最大速度50km/h，车长12000mm，轴式B-B。DFH21机车有两种版本，一种是米轨型，一种是准轨型。

东风型内燃机车是大连机车车辆工厂1964年开始成批生产的干线货运机车，共生产706台。当两台机车重联使用时，可由任一机车的司机操纵机车。机车标称功率是1500kW，最大速度100km/h，车长16685mm。曾经是中国铁路运输的主力，为中国铁路服务了逾40年。火车迷尊称其为“老东风”。

东风2型内燃机车是戚墅堰机车车辆工厂1964-1974年间制造的调车内燃机车，共生产148台。机车标称功率是650kW，最大速度95km/h，车长15140mm

东风3型内燃机车与东风型构造基本相同，仅牵引齿轮传动比由4.41改为3.38，机车标称功率也降为1050kW。是大连机车车辆工厂1969年开始成批生产的干线货运机车，共生产226台，车长16685mm。与DF1型机车一样其也成为了中国铁路运输的一个黄金经典，火车迷也尊称其为“老东风”。

东风4型内燃机车是大连机车车辆工厂1969年开始试制的大功率干线客货运内燃机车，1974年转入批量生产。DF4 型内燃机车是我国铁路运输的主力内燃机车，担当着客运和货运的运输任务。是东风系列里面，更是中国内燃机车中的经典车型。该车从首台下线使用开始距今已超过30年的历史，至今仍然在使用当中，而且数量仍然相当庞大。即便是我国铁路已经走进铁路电气化的今天，他的地位依然没有动摇，甚至在某些地区，他仍然是运输的主力。现在我们所见到的东风系列内燃机车，基本上都是以 DF4型机车作为平台而设计制造的，可见 DF4 型内燃机车在中国铁路史上有着重要的地位。另外， DF4 型机车分两种型号 —— 客运型和货运型。此为货运型。轴式为： Co-Co

DF4A型机车正面。要分清绿色图装的 DF4A 和 DF4B （橙色图装的除外），从外表地看车头正面的两车灯之间下部中间的长形散热口。有散热口的是 DF4A ，没有的是 DF4B 。但有些车在翻修或修理时会把该口取消（堵住），细看还能看得出来。最容易判断的就是那浅蓝（或者黄色）的装饰带的相交处的位置。一般低于两车灯的底线都是 DF4B 机车。
东风4型内燃机车是大连机车车辆工厂1969年开始试制的大功率干线客货运内燃机车，1974年转入批量生产。DF4 型内燃机车是我国铁路运输的主力内燃机车，担当着客运和货运的运输任务。是东风系列里面，更是中国内燃机车中的经典车型。该车从首台下线使用开始距今已超过30年的历史，至今仍然在使用当中，而且数量仍然相当庞大。即便是我国铁路已经走进铁路电气化的今天，他的地位依然没有动摇，甚至在某些地区，他仍然是运输的主力。现在我们所见到的东风系列内燃机车，基本上都是以 DF4型机车作为平台而设计制造的，可见 DF4 型内燃机车在中国铁路史上有着重要的地位。另外， DF4 型机车分两种型号 —— 客运型和货运型。此为客运型。在有需要的时候，两种型号的机车可以混合使用。轴式为： Co-Co

DF4B 改 D型内燃机车是在 DF4B 型系列机车的基础上开发出来的新型货运型机车。其车壳跟 DF4B一样，但涂装与 DF4D 货运型机车的一样。轴式为： Co-Co

东风4C型内燃机车，分客运、货运两种，除牵引齿轮传动比不同外，两者结构完全相同。东风4C型是在B型内燃机车的基础上开发研制的升级产品，提高了机车的经济性、可靠性，延长了使用寿命，使机车具有80年代先进水平。机车标称功率增加到2165kW。最大速度，货运100km/h，客运120km/h，车长20500mm。轴式Co-Co。

东风4CK型内燃机车是资阳内燃机车厂开发的干线客运内燃机车，采用A1A轴式，牵引电机全悬挂、轮对空心轴驱动转向架。机车标称功率2165kW，最大速度160km/h，最大试验速度176km/h，车长20500mm。虽然其设计是客运型机车，但在其实际应用为客货混用。产量只有两台。现都在广州-肇兴区间运行。其车壳与 DF11 型内燃机车极其相似，并有着和 DF8B 相同的图装。但轴式和功率等都与 DF11 型和 DF8B 型机车大不一样。是名副其实的“四不象”。其轴式为： A10A1-A10A1 。

东风4D型内燃机车以成熟的设计、成熟的技术和成熟的零部件集合而成的干线客货运内燃机车最新产品。机车标称功率2425kW，最大速度，货运100km/h，客运145km/h，车长20500mm。轴式：Co-Co。

DF4DD 型内燃机车，属于调车型机车。不用于正线上的运输行驶。因此机车采用了外（开放式）走廊设计。 DF4DD 带着浓浓的美国式机车的味道。轴式：Co-Co。

DF4DF 型内燃机车是 DF4D 型机车的派生车型。是客运型机车，产量不多。轴式为：Co-Co。因为其涂装的特点，车迷都称其为“花老虎”。

DF4DJ型内燃机车是在东风 4D 型内燃机车的基础上进一步研制开发而成的新一代提速货运型内燃机车。产量仅2台。轴式为：Co-Co。是大连机车厂与德国西门子合作制造的一款机车。

DF4DK 型内燃机车是 DF4D 型机车的派生车型。是专门为客运而设计的提速型客运机车。轴式为：Co-Co。因为其涂装的特点，车迷都称其为“花老虎”。

东风4E型内燃机车是四方机车车辆厂生产的干线客货两用型内燃机车。机车功率 2×2430kW ，最大速度 100km/h， 轴式：2（Co-Co）。此型机车早已经不再使用。

东风5型内燃机车1974年设计试制，1985年由大连机车车辆工厂批量生产，适用于编组站和区段站进行调车作业，也可做为小运转及厂矿作业的牵引动力。机车标称功率1210kW，最大速度60km/h，车长18000mm。轴式Co-Co。目前DF5机车在全国范围内被广泛使用，已经成为调车机车中的主力。

DF5D 型内燃机车，属于调车型机车。不用于正线上的运输行驶。因此机车采用了外（开放式）走廊设计。 DF5D 产量较少。轴式：Co-Co。

东风6型内燃机车是大连机车车辆工厂新一代大功率、高性能的干线客货两用型内燃机车新产品。机车动力装置16V240ZJD型柴油机是与英国里卡多咨询工程公司合作改进的。而它的传动装置是与美国G.E.公司合作改进的。机车上采用了微机控制、电阻制动系统等多项世界先进技术。机车的牵引性能、经济性和耐久可靠性均进入世界先进行列。机车标称功率2425 kW，最大速度118km/h，车长21100mm。 产量4台，但由于种种原因现在有3台已经报废。轴式：Co-Co。

东风7型电传动内燃机车柴油机装车功率为1470KW，最大速度为100km/h，适用于大型枢纽编组站场调车及工矿小运转作业，可根据用户需要加装低恒速装置。机车起动加速快，燃油消耗率低、噪音小、运转性能优良，作业效率高，运行安全可靠，操纵和维修方便，深受用户欢迎。

东风7B型内燃机车是北京二七机车厂生产的东风7型电传动内燃机车系列产品的一种，柴油机装车功率1840kW，适用于干线货运、大型枢纽、编组站场、工矿企业的调车和小运转作业。该机车能多机重联，机车双向操纵。最大速度100km/h，机车全长18800mm。

东风7C型内燃机车是北京二七机车厂生产的东风7型电传动内燃机车系列产品的一种，柴油机装车功率1840kW，适用于干线货运、大型枢纽、编组站场、工矿企业的调车和小运转作业。该机车能多机重联，机车双向操纵。最大速度100km/h，机车全长18800mm，轴式：Co-Co。

图1：DF7C型内燃机车。

 东风7C型内燃机车是北京二七机车厂生产的东风7型电传动内燃机车系列产品的一种，柴油机装车功率1840kW，适用于干线货运、大型枢纽、编组站场、工矿企业的调车和小运转作业。该机车能多机重联，机车双向操纵。最大速度100km/h，机车全长18800mm，轴式：Co-Co。

东风7C3型内燃机车是北京二七机车厂生产的东风7型电传动内燃机车系列产品的一种。是DF7型系列机车的改进版。适用于干线货运、大型枢纽、编组站场、工矿企业的调车和小运转作业。轴式：Co-Co。

东风7D型电传动内燃机车是东风7型机车系列产品的一种，它为车体承载内走廊结构，单端（或双端）司机室，可重联或单机牵引。该车装有12V240ZJ6A型柴油机，装车功率为1840KW。它分防寒型和小曲线半径弯道山区型。分别适用于寒冷地区和山区线路。该车有油耗低，维修方便等优点。

东风7G型内燃机车是在DF7型系列机车上研发生产的新一代调车型机车，2004 年研制成功。主要用于编组场以及车站的调车作业。另外该车该型机车装配有微机控制系统和在司机室装配了空调设备，改善了司机在夏季的炎热的工作环境，轴式：Co-Co。

DF7J是DF7系列机车里面的新成员之一。主要用于编组场以及车站的调车作业。轴式：Co-Co。

东风8型内燃机车是戚墅堰机车车辆厂于1984年11月20日试制成功，是货运型机车。 轴式：Co-Co。

东风8B型内燃机车，是资阳内燃机车厂和株洲电力机车研究所联合研制的国产化交流传动干线客、货运内燃机车。机车采用计算机控制等先进技术，柴油机采用电子喷射技术。在确保机车可靠性前提下，主要部件均采用国产件，以降低机车制造和运用成本。机车按“重载5000t、最高速度120km/h”牵引要求进行设计，其总体技术水平达到20世纪90年代末先进水平，而且其成品比设计预想还要好，从而成为了中国目前最成功的国产货运型机车。轴式：Co-Co。

还有高原型的DF8B型机车。这是专门为青藏线的运输而设计的高原版DF8B机车。
DF8BJ 型内燃机车是专门为中国西部而设计研制的货运型机车。该车有着较强的地域使用性。轴式：Co-Co。

DF8DJ 型内燃机车是最新研制出来的新一代DF8B型机车。由于该车刚出厂不久，有关其消息还是比较有限。轴式：Co-Co。

东风9型内燃机车是戚墅堰工厂研制的准高速客运内燃机车。可以满足高速运行要求柴油机装车功率达到4500kW，最大速度160km/h，该型机车的产量只有两台，且都在广深线上运行（广州-深圳）。
轴式：Co-Co。

DF10 型内燃机车是客运型双节内燃机车。全国只有一台。我们现在所见的 DF10 机车车身颜色是天蓝色的，标准涂装是枣色的。轴式为： 2（Bo-Bo） 。

东风10D型内燃机车是东风10系列机车中的一个品种，大连机车车辆工厂生产的重型调车和小运转作业内燃机车。 轴式：Co-Co。

东风10F型内燃机车是东风10系列机车中的一个品种，大连机车车辆工厂生产的适用于客流繁忙干线开行速度为140~160km/h旅客列车的牵引动力。轴式：2（CoCo）。

东风11型准高速客运内燃机车，1992年由戚墅堰机车车辆工厂试制成功，是中国自行设计、自行研制的一项新的成果。最高运行速度170km/h，最高试验速度达到183km/h。 轴式：Co-Co。DF11型机车在准高速型机车产品中是较为成功的一个型号。DF11 型内燃机车是为当年广深线的开通而研制的提速客运型机车。该车功率较同类型机车大。DF11 机车可以说是随广深线（广州-深圳）的诞生而诞生。其性能良好，在其后还派生出两种新车型： DF11Z 和 DF11G 。

DF11G型内燃机车是我国为响应“铁路实现跨越式的发展”口号和为中国铁路的第五次提速而研制生产的双节重联客运型内燃机车。首台出厂的年份是 2003 年。轴式为： 2（Co-Co）。

DF11Z 型内燃机车是为提速而研制生产的双节重联客运型内燃机车。原本其使用倾向为牵引客车专列的，但后来因某种情况而转为一般客运列车所使用。轴式为： 2（Co-Co）。

东风12型电传动内燃机车是资阳内燃机车厂生产的国内功率最大的调车机车，适用于路内大型编组站和工矿企业5000t级货列的调车和小运转作业，也可以用于牵引干线货列。是目前国内多功能、通用性最好的调车机车。 轴式：Co-Co。

东风21型内燃机车是专门为云南省的窄轨铁路而设计制造的窄轨机车。轴式：Co-Co。

有关ND1型内燃机车的资料不详。初步估计是由罗马利亚进口的调车用机车并且早已经被淘汰。

ND2 型内燃机车是罗马利亚为抵偿我国债务而租借给我国的机车。经过多年在我国的服役，终于在 2004年 分批返还罗马利亚并作私人用途。（根据英国〈 TODAY'S RAILWAYS 〉杂志的消息）ND 的意思的是电传动内燃机车的拼音声母简写。轴式： Co-Co。

ND3 型内燃机车也是罗马利亚为抵偿我国债务而租借给我国的机车。经过多年在我国的服役，未来也将返还罗马利亚并作私人用途（根据英国〈 TODAY'S RAILWAYS 〉杂志的消息）。轴式： Co-Co。

ND4 型内燃机车是法国阿尔斯通公司在上世纪 70 年代进口到我国的干线货运型机车。中国绰号 “ 法国蓝 ” ；该车性能卓著，设计在当时来说较为超前；现都已基本报废，只剩一台。 ND4 机车现已成为北京火车迷的重点保护对象，也成为北京车迷们的重要“宝物”。 ND 的意思的是电传动内燃机车的拼音声母简写。

ND5 型机车是 美国 通用电器公司 ( GE ) 运输系统商业分公司制造的交 — 直流电力传动干线客、货运 内燃机车 。我国共进口 420 台。第一批 0001 号至 221 号 ( 缺 111 号， 据说该车在港口装卸时，因吊装意外而落入海中报废 ) 的 220 台在 1984 年进口，第二批机车在经过改进后在 1986 年进口，包括 222 号至 422 号的 201 台。两批机车基本相同，在外观上第二批 机车 司机室宽敞，加大了前窗瞭望玻璃 ; 安挂了外凸式排障器，两个总风缸都放在油箱之后。

NJ1 型内燃机车是调车型机车。轴式： Co-Co。

青藏铁路格尔木至拉萨区段客、 货运 列车牵引任务由从美国 GE 公司进口的 NJ2 型交流传动内燃机车担当。首批 3 台机车于 2006 年元月到达西宁机务段格尔木运用车间.
NJ2 型机车装配了一台 GE 公司生产的 7FDL 柴油机 , 标定功率 3 234Kw, 装车功率 3 000 Kw, 功率能随海拔高度自动修正。

NY6型内燃机车是是我国在上世纪60年代从民主德国进口的液力传动的内燃机车。其性能十分的可靠，也十分的耐用。由于这型车一直都担当着某种相当特殊的运输任务，至今仍然在使用。也正是由于其特殊的身份和地位，火车迷都尊称其为“大马力”。

NY7型内燃机车是是我国在上世纪60年代从民主德国进口的液力传动的内燃机车。其性能十分的可靠，也十分的耐用。轴式：Co-Co。火车迷都尊称其为“大马力”。

NY1003 型工矿用内燃机车是1977年东德进口的机车，数量并不多。1003是指马力，轴式：Bo-Bo，V12 180柴油机，油箱满载3500L，最高速度75KM/H，整NY1003 型工矿用内燃机车是1977年东德进口的机车，数量并不多。1003是指马力，轴式：Bo-Bo，V12 180柴油机，油箱满载3500L，最高速度75KM/H，整备质量80T，液力传动机械换向，DAGE制动机，调速盘式司备质量80T，液力传动机械换向，DAGE制动机，调速盘式司控器，机车标称电压110V。

GK0型内燃机车是专门为工业，采矿而设计的小功率机车。因此其有着工矿机车的称号。GK0型机车是典型的外走廊调车机。但现在GK系列的机车也担当着常规的调车任务。并且其角色也向着这方向偏移。GK0机车数量并不多。轴式：Bo-Bo。

GK1型内燃机车是专门为工业，采矿而设计的小功率机车。因此其有着工矿机车的称号。GK1型机车是典型的外走廊调车机。但现在GK系列的机车也担当着常规的调车任务。并且其角色也向着这方向偏移。轴式：Bo-Bo。

GK1C型内燃机车是专门为工业，采矿而设计的小功率机车。因此其有着工矿机车的称号。GK0型机车是典型的外走廊调车机。但现在GK系列的机车也担当着常规的调车任务。并且其角色也向着这方向偏移。轴式：Bo-Bo。

GK1C机车正在钢铁厂内工作
GK1CB型内燃机车是专门为工业，采矿而设计的小功率机车。因此其有着工矿机车的称号。GK1CB型机车是典型的外走廊调车机。但现在GK系列的机车也担当着常规的调车任务。并且其角色也向着这方向偏移。GK1CB机车生产数量不多。轴式：Bo-Bo。GK1CB机车是一款较新型的机车。

GK1D型内燃机车是专门为工业，采矿而设计的小功率机车。因此其有着工矿机车的称号。GK1D型机车是典型的外走廊调车机。但现在GK系列的机车也担当着常规的调车任务。并且其角色也向着这方向偏移。GK1D机车生产数量不多。轴式：Bo-Bo。

GK1E机车生产数量不多。轴式：Bo-Bo。

GK1F机车生产数量不多。轴式：Bo-Bo。其外表就好象是袖珍版的DF5型机车。

GK2机车生产数量不多。轴式：Bo-Bo。

GK2C机车生产数量不多。轴式：Co-Co。

GK3B机车生产数量不多。轴式：Co-Co。

GKD1机车生产数量不多。轴式：Bo-Bo。

GKD2机车生产数量不多。轴式：Bo-Bo。

GKD6机车生产数量不多。轴式：Bo-Bo。

　由中国北车集团大连机车车辆公司与美国EMD内燃机车公司联合设计制造，编号HXN3，EMD编号JT56Ace。首台机车于2008年7月2日正式下线。这是北车大连机辆公司继批量研制和谐3型电力机车后，推出的又一款具有世界先进水平的货运机车。

 HXN5中国南车戚墅堰机车有限公司与美国通用电气（GE）公司合作研发生产了目前我国功率最大的交流传动内燃机车。与目前国际同类产品相比，“和谐5型”机车节省油耗10％，减少氮氧化物等排放50％，达到美国EPA Tier2标准，是全球最绿色环保的内燃机车。
和谐5型机车装用大功率IGBT变流器，额定功率达到4660kW，最大起动牵引力为620kN，最大运用速度和最大恒功率速度为120km/h。机车采用模块化设计、外走廊、底架承载结构，机车轴重为25t，大大方便了制造组装及规模化生产。机车具有卓越的防空转、防滑行功能，具有轮周效率高，粘着利用率高，起动加速快，动力学性能和制动性能良好的特性。机车主要技术经济指标均达到国际先进水平。

自行公务车，仅制造两台，1001、2001 分别配属北京和沈阳。

此型车是 1958 年出产的6Y1型电力机车的变形产品。在当时的历史环境底下，此型机车是仿效当时俄罗斯在 20 世纪 50 年代生产的 H60 型机车。同时在中国半导体工业发展的条件下，将引燃管整流改为大功率半导体整流，试制出韶山1型，代号SS1。1969年开始批量生产，到1988年止，共生产826台。机车持续功率3780kW，最大速度90km/h，车长19400mm。韶山1型电力机车获全国科学大会奖。SS1型机车性能不但稳定，而且运行时还十分的安静，直到现在该型机车还在全面的使用中，并且已经成为电力机车中的一个黄金经典。SS1 型电力机车是我国的第一代电力机车。具有相当的历史意义和价值。也是我国第一代轨道牵引的绿色动力。现在为客货两用型机车。但货物运输占主要。 SS1 型电力机车被车迷称为：“芍药”（韶 1 ）。

1969年，株洲电力机车研究所和株洲电力机车工厂联合研制了SS2型电力机车试验车。 产量只有一台，而且很早就报废。至今有关其详细的资料也甚少有人知晓。也是韶山型系列的9款主型机车中唯一已经不存在的一个成员。

SS3型电力机车是我国第二代电力机车。设计为客货两运型机车。该车吸收了SS1和SS2型电力机车的成熟经验，于1978年底试制出厂。轴式为： Co-Co

SS3B型重载货运电力机车是株洲电力机车厂2002年在SS系列机车的设计平台上开发的一种12轴重载提速货运型电力机车。 更多的新车现在陆续下线。轴式为： 2（Co-Co）。

SS4 型电力机车是双节重联货运型电力机车。轴式为： 2（Bo-Bo）。

SS4B 型电力机车是双节重联货运型电力机车。是SS4型电力机车的改型产品。至今还有新车出厂。轴式为： 2（Bo-Bo）。

SS4G型电力机车是双节重联货运型电力机车。是SS4型电力机车的改型产品。这型车是在SS4、SS5和SS6型电力机车的基础上，吸收了8K机车一些先进技术设计的。 至今还有新车出厂，同时新出厂的该型机车还装备了标准化司机驾驶台。轴式为： 2（Bo-Bo）。

SS5型电力机车是准高速型电力机车。是准高速铁路试制的样车，产量2台。早都已报废，现在一台被安放在郑州铁路公园内，另一台则在郑州机务段段内等待处理。轴式：Bo-Bo。

SS6型干线客货运电力机车是株洲电力机车工厂制造的国际招标中标机车。机车功率持续4800kW，最大速度100km/h，车长20200mm。 轴式：Co-Co。

SS6B型干线客货运电力机车。 其现在主要担当货运任务。SS6B型机车也是一款比较成功的机车， 轴式：Co-Co。

SS7型干线客货两用电力机车是大同机车工厂自行研制开发的电力机车，该型机车填补了我国山区小曲线区段线路客、货运电力机车的空白，荣获国家级科技进步二等奖及铁道部科技进步一等奖。SS7 型机车也是一款较成功的机车，在其基础上派生了SS7B 、SS7C等4款型号的机车。成为在我国电力机车系列中派生产品型号最多的一个。轴式：Bo-Bo-Bo。

SS7B型重载货运电力机车是大同机车厂1996年设计完成，1997年试制成功的一种新型的重载货运电力机车。产量只有4台。很不幸的是SS7B-0001号车在一次山体滑坡的意外中损毁严重而提早报废。轴式：Bo-Bo-Bo。

SS7C型电力机车是SS7型电力机车的改进型。是客货两用型机车。其特殊的轴式特别适合在山区曲线较多的线路上行驶。SS7C型机车是一款较成功的机车。轴式：Bo-Bo-Bo。

韶山7D型客运电力机车是由大同机车厂、株洲电力机车研究所、成都机车车辆厂联合研制的适应我国铁路提速需要的新产品，是目前国内技术水平最为先进的交直传动客运电力机车。 其独特的棱角外型设计让人眼目一新。 轴式：Bo-Bo-Bo。由于其大胆而独特的车壳设计，车迷们对其外表的评价褒贬不一，有的昵称其为“变形金刚”。

SS7E型电力机车是我国为了实现铁路客运提速的需要而研制的新一代提速电力机车。同时SS7E也担负起了中国铁路第五次提速的运输任务。轴式为：Co-Co

SS8型电力机车是客运型电力机车。是为适应我国铁路客运提速的要求而设计制造的。 SS8型机车曾在 1996 年创下了 245km/h 的中国第一（试验）速度。 SS8 型机车已经成为我国铁路客运的运输主力机车，同时也是一款非常成功的机车，其已成为客运型机车中的经典。 SS8 机车共生产 245 台。轴式为：Bo-Bo。SS8 型电力机车被火车迷昵称为：“扫把”（韶 8）

SS9型电力机车是客运型电力机车。是为适应我国铁路客运提速的要求而设计制造的。SS9型机车产量不多，且名气远没有其派生的车型SS9G的高。轴式：Co-Co。

SS9G型干线客运电力机车是以成熟的韶山型系列电力机车技术为基础，采用了许多国际客运机车先进技术，是我国干线铁路牵引旅客列车功率最大的机车，并逐渐成为中国铁路客运内的新一代主力。机车功率持续4800kW，最大速度170km/h，轴式：Co-Co。

SSJ3型电力机车，现在被称为“和谐电3型”HXD3，也曾经被称作神龙号（SL1）和DJ3。被车迷称作“电猴子”。 是中国铁路的干线货运用电力机车车型之一，是“和谐型”大功率交流电力机车系列其中一型。 是专门为铁路货运的提速而设计制造的。该机车是和日本的东芝公司（TOSHIBA）合作研发的，使用了径向转向架。产量仅有一台。轴式： Co-Co。

HXD1C( 和谐电 1C) 型 电力机车是干线货运用六轴大功率交流电传动电力机车，由南车株洲电力机车为适应中国铁路货运输市场的需要而研制的主型机车，是株洲电力机车与德国西门子联合研制制造的 HXD1 型和 HXD1B 型电力机车的改进车型，部件国产化程度更高（根据中国南车株洲电力机车方面称国产化率达 90% 以上）。包括使用 IGBT 模块（ 3,300V / 1,200A ）的牵引变流器、网络控制系统等。轴式为 Co-Co ，单轴控制技术，六轴每轴装有一台最大功率 1,200 kW 的交流电牵引电动机，总功率 7200 kW 。可在线路坡度 12‰ 以下的路段，牵引 5000 吨至 5500 吨货物列车。

HXD2( 和谐电 2) 型 电力机车 为八轴大功率交流传动货运机车，由 中国北车集团 大同电力机车有限责任公司与法国阿尔斯通交通股份公司在阿尔斯通公司的 PRIMABB43700 型电力机车的基础上联合开发。机车采用微机网络控制，标准化、模块化设计，具有恒功范围宽、轴功率大、粘着特性好、功率因数高、谐波干扰小、维护率和全寿命运营成本低、适用范围广等优点，是 中国铁路 装备技术现代化的重要标志产品之一。 HXD2 型电力机车具备强大的功率及牵引力，可单机牵引 7000 吨重载列车；机车具备多机无线重联远程同步控制功能，三机重联满足 20000 吨以上重载列车的牵引要求。

HXD3C型是在HXD3 型和HXD3B 型电力机车基础上研制的交流传动六轴7200kW 干线货运电力机车，该机车通过更换增加供电绕组的主变压器，增加列车供电柜、供电插座、客货转换开关、双管供风装置等，使机车具有牵引旅客列车的功能，并可以向旅客列车提供风源及稳定的DC600V 电源，与目前普速铁路的主流25G型客车良好匹配。

HXD3D型机车是交流电传动六轴干线客运电力机车，由中国北车集团 大连机车车辆有限公司研发及生产，为200km等级的客运型机车，最大持续运营速度160km/h，7200KW，为目前国内最大功率的客运型机车之一（另一款HXD1D也是7200KW）。HXD3D型机车可缓解全路准高速机车运用的紧张状况，填补中国内地交流传动大功率机车在准高速范围内实际运用的空白。 机车目前仍然处于试验阶段，产量2台。

这是上世纪70年代初，我国从罗马尼亚进口的6G型电力机车。该性机车很早以前旧已经全数报废，轴式:Co-Co。有关其的一些资料不详。但现在还有几台报废的还保留在宝鸡机务段内。

6K型电力机车是上世纪八十年代从日本进口的货运型电力机车。轴式：Bo-Bo-Bo。

8G 型电力机车是双节重联货运型电力机车。是1988年前苏联进口到我国的电力机车，现存数量不多。轴式为：2（Bo-Bo）

8K型电力机车是上世纪八十年代从法国进口的货运型双节重联电力机车。是法国阿尔斯通公司的产品。 8K 机车不但性能良好，而且十分耐用。在他身上还可以看出带有当年 ND4 型内燃机车的影子。现在都集中在北京地区执行运输任务。轴式：2（Bo-Bo）。

1996年6月中国自行研制的第一台交流传动电力机车诞生，标志着我国电力机车有望从直流传动向交流传动跃进，为赶上世界先进水平打下了基础。全国只有一台试制样车，由于技术上的问题该车已经报废了好几年。轴式：Bo-Bo。

DJ型交流传动高速客运电力机车，2000年制造。具有优异的运行性能，节能效率高、通讯干扰小、良好的可靠性与可维修性和全寿命成本低等优点。最高速度每小时220公里。 后来因为故障率高而要提早报废。轴式为：Bo-Bo

DJ1型电力机车是双节重联货运型电力机车。 DJ1机车是我国与德国西门子公司合作开发的大功率重载型电力机车，头3台由德国制造。之后的都是和我国合作生产的。现在只在大秦线（大连-秦皇岛）上行驶，牵引万吨大列。因为其外表的特点，车迷给了其一个美称：“白天鹅”。轴式为：2（Bo-Bo）

DJ2 型电力机车是为了铁路客运的提速而研制的客运型机车。是我国自行研制的交流型电力机车，产量只有4台。其突破传统的流线形机车设计让人耳目一新。后来因为该车故障频繁而报废，现在都放在郑州机务段内等待处理。轴式为：Bo-Bo

DJ3型电力机车是为了铁路客运的提速而研制的客运型机车。是大同机车厂自行研制的交流型电力机车，产量只有一台，为试验型机车。与DJ2型机车一样，其突破传统的流线形机车设计让人耳目一新。轴式为：Bo-Bo。而大连机车厂在2006年研发了新型的DJ3机车，是货运型机车, 后来为了迎合政治环境而随后换名“和谐”型，型号：HXD。轴式：Co-Co。

电力动车组:
X2000是瑞典在上世纪80年代研发的高速摆式电力动车组。在 1996 年 11 月，广深铁路向瑞典 ADTranz 租用一列 X2000 ，租期两年，以提高广深线上的列车服务质素和运行速度，同时也尝试以最短时间及最快速度掌握到 X 2000 的摆式技术，及测试摆式列车在中国的可行性。列车于 1998 年初运抵中国天津，被命名为“新时速”。与在瑞典的 X2000 列车相比较， 这列车辆种类和编组与在瑞典的大为不一样，除了涂装以外，中国版的列车上并没有配置餐吧车，列车编组为一动 6 拖；而且采用的工作电压为 25kv。 新时速以 X2K 型为原型的列车。列车到达后就被送往北京环铁进行试跑。同年的 8 月，列车在广深铁路开始了为期约 10 天的正线试验运行，试验完毕后，随即在当月展开商业运营。并担负广州，深圳和九龙的客运服务。租期届满后 ，广深铁路把整组 X2000 买下，并继续为广深九线服务 直至 2007 年。 X2000 在广深线上运行期间，除了香港的 KTT 列车以外，曾是内地铁路线上运行等级最高的客运列车；其商业运营速度和技术含量也是最高的。当时也有不少乘客为了能享受这些高等级的服务和享受，出门时还特地挑选这列车来乘坐。当然也有不少外地火车迷特地到广州或者深圳来感受这列全国独一无二的列车。纵使当时广深线上还有 8 组国产 “蓝箭”动车组配合其运行，但其独特的地位一直没有被削弱。

蓝箭电力动车组是为了铁路客运的提速而研制的客运型列车。是我国自行设计、研制的具有自主知识产权的电力动车组，产量只有8 列。该车是株州机车车辆厂的产品。列车动力分配为 1 动 6 拖。动车轴式为： Bo-Bo。由于该列车的技术还不太成熟，因此在使用的过程中出现了不少的问题。该列车曾在广深线（广州（东）-深圳）上运行。 自2007年7月1日开始蓝箭被调到京广线上运行（在韶关与坪石之间）。

DDJ1电力动车组是为了铁路客运的提速而研制的客运型列车。是首列我国自行设计、研制的具有自主知识产权的电力动车组。DDJ1动车组其额定速度为200km/h。曾在广深线（广州东-深圳）上作过一段时期的试验性运行。但由于技术的尚未成熟的原因，DDJ1列车出现了不少的问题，最后被淘汰。现在已经被拖回北京等待处理。但其依然是我国高速动车组研制以及发展的一个好开端。动车轴式为：Bo-Bo。该车的产量仅有1列。

先锋号电力动车组，该电动车组将成为我国未来高速铁路的中短途高速列车和跨线快速列车。 运行最高时速２００公里/小时。由南京浦镇车辆厂制造。“先锋”号是我国首列动力分散型交流传动电动车组。它由两个单元组成，每个单元３节车厢，其中两节车自带动力，另一节车为拖车。“先锋”号采用了目前国内数十项最先进设计，整体设计性能达到国外同类产品的水平。电动车组设有一等软座车１辆，二等软座车５辆，总定员为４２４人，车内设有电话间。后来因为种种原因，列车提前作报废处理。

中华之星高速电动车组，该电动车组将成为我国未来高速铁路的中短途高速列车和跨线快速列车。列车最高运营速度可达270km/h，是目前我国商业运行时速最快的电动车组。2002年11月27日，“中华之星”在秦沈客运专线综合试验中，成功创造了中国铁路的最高速度321.5km/h。刷新了SS8型电力机