铁道兵与襄渝铁路.doc

铁道兵与襄渝铁路

动车组奔驰在襄渝铁路上。

襄渝铁路一瞥。
　　　　襄渝铁路横贯鄂、陕、川、渝三省一市，东与汉丹、焦枝两线衔接，中与阳安、宝成铁路相通，西与成渝、川黔两线相连，是联络中国中原和西南地区的交通大动脉。这条铁路上，如今行驶着高速奔驰的动车组，我们在享受便捷交通的时候一定不要忘记：有很多中国人民解放军铁道兵，在修建这条钢铁大道时，献出了宝贵的生命！
一、线路确定
　　襄渝铁路始建于上世纪七十年代初，是当时中国地图上不作标记的秘密国防铁路线。
　　1964年，毛主席发出建设大西南的号召，经铁道部第二勘测设计院于1965年12月勘测设计，确定修建襄樊至成都的铁路，称襄成铁路。1968年初，中央出于国防建设的需要，作出了先修渝（重庆）达（县）铁路、缓建成（都）达（县）段的决定。1969年底，中央确定渝达、襄成两线合一，称襄渝铁路。同年12月29日，周恩来总理召开会议，研究加快铁路建设问题。铁道兵司令员刘贤权、铁道兵西南指挥部司令员何辉燕参加了会议，会上决定，襄渝铁路于1972年铺轨通车。
　　襄渝铁路是按国家Ⅰ级标准、以“进山、分散、进洞”的战备需要进行设计的，于1974年9月竣工。建成后的襄渝铁路起自襄樊，经莫家营、谷城、十堰、白河、旬阳、安康、万源、达县，全长915.6公里。
　　二、战士·英勇
　　铁道兵一师，是一支久经疆场的精锐部队，是一个曾经参加过孟良崮战役和淮海战役的英雄集体。1950年，部队入朝作战。1952年，因抗美援朝战争的需要，他们被改编为铁道兵并随郭维成将军参加了朝鲜龟城——球场——介川铁路的抢修工作。1969年，他们接到修建襄渝铁路十堰市境内文畈至胡家营段的任务。
　　铁一师除参加解放战争外，还在抗美援朝抢修铁路时赢得了 “打不断、炸不烂的钢铁运输线”的赞誉。电影 《激战无名川》中的将士，就是他们生活的原型。无名川大桥，真名是熙川郡百岭川大桥。铁一师第五团冒着美轰炸机的狂轰滥炸，连续实施了72昼夜的大抢修，确保了钢铁运输线的畅通。1979年，铁一师又参加对越自卫反击战，负责铁路的抢修与拆除工作。1984年，中国人民解放军裁军100万人，铁道兵16个师40万名官兵集体转业到铁道部建设局公司，其中铁一师大部分官兵转到中铁十一局，其所属的第二工程处和第三工程处仍驻十堰市城区。
三、　人民贡献
　　襄渝铁路文胡段的建设，自始至终得到了鄂西北人民的重视和支持。
　　1969年4月，铁一师派出先遣部队进驻十堰境内的襄渝铁路沿线，为后续部队全面开进作前期准备。师部先遣部队和一团先遣组设在老营（现武当山特区），二团设在六里坪，三团设在浪河，四团设在白浪，五团设在谷城县。同年底，铁一师所部2.6万人开赴襄渝铁路十堰境内施工沿线，师机关设在今天的丹江口市职工大学和丹江口市第一中学。根据实际情况，铁一师指挥所设在老营。
　　修路部队进入襄渝铁路十堰境内沿线后，大大增加了鄂西北人民的生活负担，广大群众却毫无怨言，对解放军十分关心、爱护。有的家庭主动让出房子给部队官兵住，有的家庭抽出劳力帮部队盖营房，有的群众主动帮助部队装卸货物等，涌现出许多军民一家亲的动人故事。
　　四、任务艰巨
　　襄渝铁路东段为鄂西北丘陵低山区，中段为秦岭巴山区，西段为四川盆地丘陵区。铁路横穿武当山、白云山，再经华蓥山、中梁山，在仙人渡、旬阳、紫阳3跨汉江，9跨东河，7跨将军河，33次跨后河，在北部跨嘉陵江。沿线两岸山高谷深，水流湍急，地势险峻。全线桥梁716座，隧道405座，桥高隧长，工程任务艰巨。修建铁路施工条件差，尤其是陕西境内，交通闭塞，物资缺乏，数百公里长的铁路沿线没有公路，没有电力，施工初期，工程和生活物资主要靠肩挑背扛。
　　中国人民解放军铁道兵一师担负十堰境内文 （畈）胡 （家营）段铁路施工任务。文胡段位于襄渝线东端，东起谷城县文畈站，西至郧县胡家营站，全长127.8公里，蜿蜒于鄂西北群山之中。这段线路地形复杂，桥隧比较集中，桥隧总长占线路总长的40.8%，工程任务艰巨。出文畈站后，铁路两次穿越武当山支脉，横跨堵河，七越将军河，而后折入汉江峡谷南岸，溯江直逼胡家营车站。
　　修建襄渝铁路文胡段任务重、工期短、兵员不足。鉴于此，铁道兵一师请示当时的武汉军区，经湖北省人民政府同意，先后抽调黄冈、鄂城、襄阳郧阳、咸宁地区的民兵师支援。1970年民兵为3.5万人次，1971年为9.5万人次，1972年为1.4万人次，1973年为1万人次。为了加强襄渝铁路十堰段的建设，根据铁道兵总部的建议，武汉军区和湖北省决定成立民兵指挥部。施工中，以部队为主，辅以民兵；也有民兵单独承担一段或一个工点的修建任务；也有以民兵为主，以少量部队予以加强。
　　在这段线路内，铁道兵30万大军和10余万民兵组成山中巨龙，完成了大量工程：路基正线站及附属土石方1744万立方米，挡土墙8亿立方米；开通隧道69座，总长34.2公里，其中长千米以上的隧道有8座，武当山隧道长达5000余米；架设桥梁114座，共长18公里，其中30米高桥有23座，最长的余家湾栈桥长564米，最高的六里坪桥墩高44米；修建车站12个，标准房屋9.8万平方米，临时房屋73万平方米，公路便道306公里；架设高压输电线路238公里，完成正线铺轨80.4公里，辅线铺轨29.5公里。
　　在这段线路内，个别地段出现了桥隧相连、站隧一体的现象，如堵河大桥到小花果8公里路段中，桥隧就占正线的89.6%，施工难度非常大。整个文胡段工程造价为每公里30.6万元。
　　五、烈士可敬
　　按照规划设计，襄渝铁路东段1970年底要从襄樊通车至十堰白浪，但这条线路上的武当山隧道经过严格的科学计算，需要3年以上才能完成修建任务，这条隧道进口在谷城县，出口在丹江口市境内，是襄渝线全线第二长隧道。那时，有一位军区领导提出了“二汽早出车，世界革命早成功”的口号，这一口号的提出，震动了铁道兵刘司令员和宋政委。为此，刘司令员和宋政委乘专机飞至老河口，然后驱车至均县（现丹江口市）与铁一师领导共商如何早日打通武当山隧道。
　　如果不能提前修通武当山隧道，那就意味着二汽的汽车即使下了生产线，也运不到前线。怎么办呢？后来，铁道部勘测设计院设计出一条迂回线作为铁路便线。据此，铁一师以保铁路便线开通为前提，先期进行文 （畈）白 （浪）段施工。
　　1969年3月，铁一师二团3个营官兵抵达襄渝线文白段，参与铁路便线的修建工程。铁路便线于1971年秋修通，当年年底铺轨，赶在二汽第一辆汽车下线之前通了车。
　　铁道兵为祖国建设作出了巨大贡献，同时也付出了很大代价，仅铁一师在修筑十堰市境内的襄渝铁路过程中，就有175名指战员献出了年轻的生命，他们长眠在武当山脚下的老营烈士陵园里。这座烈士陵园高大的纪念碑上刻有毛主席题写的 “革命烈士纪念碑”几个大字，碑的背面刻有周总理题写的 “为人民而死”的金字碑文。
　　长眠在老营烈士陵园的烈士们，都是在爆破、塌方中牺牲的，他们有干部副营长邓永明，有掩护战友扑向手榴弹的二等功臣李安普。
　　烈士们把珍贵的生命献给了襄渝铁路，他们与铁路相伴，与青山长眠！
　　六、复线便捷
　　襄渝线十堰境内铁路于1973年开通后，十堰市没有一趟始发列车，市民出行只能搭乘过路列车。直到上世纪八十年代中期， “武当号”旅游列车开通。目前，十堰已有好几趟始发列车。
　　随着社会快速发展，襄渝铁路的运力已经无法再满足群众出行需求。2005年，国家批复建设襄渝铁路二线。
　　襄渝铁路二线工程是西部大开发十大重点工程之一，北起陕西安康，途径万源、达州、广安等地，全长507公里，总投资147亿元，设计时速160公里，于2005年 8月 动 工 ，2009年10月31日正式通车，重庆北上的列车运行时间大大缩短。襄渝铁路二线是国家“十一五”重点工程。与总长900余公里的襄渝铁路老线相比，襄渝铁路二线减少了许多弯道，线路总长仅507公里，经安康、达州、渠县、广安、华菳、北碚（东阳、施家梁、蔡家、童家溪）至沙坪坝。其中，重庆段庆华站至磨心坡站，正线长38.88公里，重庆枢纽引入线正线长57.95公里。襄渝铁路二线工程造价147.3亿元，计划工期4年。建成后通过能力达客车50对，货运4000万吨以上，客车平均速度提高到每小时105公里以上，西安至重庆的运行时间缩短到8小时，重庆至北京可实现一日到达，重庆至武汉朝发夕至。
　　2009年 6月 27日，襄渝铁路二线十堰境内襄 （樊）胡 （家营）段开通；9月20日，襄渝铁路二线全线建成通车，重庆至襄樊特快列车运行时间缩短38.5小时。2009年10月 1日，D502次十堰——汉口动车组从十堰火车站首发，2010年5月又增开两列动车组，两地旅行时间由过去的5到10个小时缩短至3个多小时。自此，十堰正式跨入高速铁路时代，这对于改善鄂西北地区人民出行条件，加强中西部区域经济发展，建设鄂西生态文化旅游圈具有极其重要的意义。