制动助力器简介.doc

制动助力器的英文名称是Servo Brake。

制动助力器，是在人力液压制动传动装置的基础上，
为了减轻驾驶员的踏板力的制动加力装置。它通常利用
发动机进气管的真空为力源，对液压制动装置进行加力。
    用人力来控制制动踏板，是件费力的事情。特别是
盘式制动器，需要更大的制动力。因此，使用盘式制动
器的轿车，一般都配有制动助力器。
    真空制动助力器分增压式和助力式两种。最常见的
是真空助力式。它在制动踏板和制动主缸之间，装有一
个膜片式的助力器。膜片的一侧与大气连通，在制动时，
使另一侧与发动机进气管连通，从而产生一个比踏板力
大几倍的附加力。此时，主缸的活塞除了受踏板力外，
还受到真空助力器产生的力，因此可以提高液压，从而
减轻踏板力。
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制动助力器简介：目前，轿车上广泛装用真空助力器作为制动助力器，利用发动机喉管处的真空度来帮助驾驶员操纵制动踏板。目前，轿车上广泛装用真空助力器作为制动助力器，利用发动机喉管处的真空度来帮助驾驶员操纵制动踏板。根据真空助力膜片的多少，真空助力器分为单膜片式和串联膜片式两种。单膜片式 国产轿车都采用此种型式的真空助力器。

真空助力器是轻、轿车制动系统中的制动伺服装置，利用汽油发动机工作时所产生的真空或柴油发动机所加装的真空泵所产生的真空按一定比例放大制动踏板力来推动主缸活塞使制动主缸产生液压使轮制动器产生阻力进而控制车辆减速或制动。中心阀式制动主缸能够承受制动系统中的ABS（防抱死系统）工作时所产生的高频液压冲击，是ABS制动系统必须配备的装置。
汽车真空助力器工作原理？
在非工作的状态下,控制阀推杆回位弹簧将控制阀推杆推到右边的锁片锁定位置, 真空阀口处于开启状态,控制阀弹簧使控制阀皮碗与空气阀座紧密接触,从而关闭了空气阀口。此时助力器的真空气室和应用气室分别通过活塞体的真空气室通道与应用气室通道经控制阀腔处相通,并与外界大气相隔绝。发动机启动后, 发动机的进气歧管处的真空度（发动机的负压）将上升至-0.0667MPA（即气压值为0.0333MPA，与大气压的气压差为0.0667MPA）。随之，助力器的真空、应用气室的真空度均上升至-0.0667MPA，并处于随时工作的准备状态。当进行制动时,制动踏板被踏下,踏板力经杠杆放大后作用在控制阀推杆上。首先, 控制阀推杆回位弹簧被压缩,控制阀推杆连同空气阀柱前移。当控制阀推杆前移到控制阀皮碗与真空阀座相接触的位置时,真空阀口关闭。此时，助力器的真空、应用气室被隔开。此时，空气阀柱端部刚好与反作用盘的表面相接触。随着控制阀推杆的继续前移,空气阀口将开启。外界空气经过滤气后通过打开的空气阀口及通往应用气室的通道,进入到助力器的应用气室(右气室),伺服力产生。由于反作用盘的材质（橡胶件）有受力表面各处的单位压强相等的物理属性要求，使得伺服力随着控制阀推杆输入力的逐渐增加而成固定比例(伺服力比)增长。由于伺服力资源的有限性,当达到最大伺服力时,即应用气室的真空度为零时(即一个标准大气压),伺服力将成为一个常量，不再发生变化。此时，助力器的输入力与输出力将等量增长；取消制动时,随着输入力的减小，控制阀推杆后移。当达到最大助力点时，真空阀口开启后,助力器的真空、应用气室相通,应用气室的真空度将下降,伺服力减小,活塞体后移。就这样随着输入力的逐渐减小,伺服力也将成固定比例(伺服力比)的减少,直至制动被完全解除。真空助力器的核心尺寸链在助力器的设计中，核心尺寸链的设计是保证助力器工作性能的关键，其中最为关键的尺寸配合是空气阀柱长度 与真空阀座到反馈盘主面的距离 （对于双膜片的助力器来说， 是指真空阀口到活塞体凸台上端面的距离与轴套同凸台相接触的端面到轴套同反馈盘表面相接触的端面距离之和）和控制阀的真空阀口处的形变量 之间的配合关系。在上述的理想状态工作过程的叙述中，我们可以注意到在理想的工作状态下的当空气阀口到达打开的瞬间位置时，空气阀柱端部应刚好与反作用盘接触，可以看出在理论上成立的状态在现实中是不可能实现的。第一，每个零件的尺寸是有它的尺寸公差带；第二，大量部件的生产是符合统计规律的，实际的尺寸区间是一个公差带，而理想的位置只是在公差带上的一个点而已。那么，在实际设计中，是如何处理这个矛盾的。其核心的尺寸链的配合采取的是间隙配合。也就是说，当空气阀口打开的时候，空气阀柱的端部没有到达反作用盘的接触面上，存在一定的间隙。在实际设计中，为取得良好的始动力和释放力等技术参数，采用了间隙配合。
真空助力器的三个重要的工作原理
目前关于真空助力器的文献中，都只是提到了真空助力器的三个工作状态，即应用状态、维持状态、释放状态。并指出在这三种状态下，真空阀口和空气阀口的处于开或合的状态。除了在上述提到的基本原理以外, 又发现了在国内文献中未曾提及的几个重要原理, 即, 三个平衡位置的原理、平衡位置的动态转换的原理和反作用盘的核心作用。
真空助力器的阀口的三个平衡位置的原理
汽车真空助力器在工作过程中存在着三个平衡位置，在加载时（或制动时）空气阀口处于若即若离状态，此时控制阀在空气阀口处无形变，而真空阀口处于关闭状态，控制阀在真空阀口处有形变；在卸载时（或取消制动时）真空阀口处于若即若离的状态，此时控制阀在真空阀口处无形变，而空气阀口处于关闭状态，控制阀在空气阀口处有形变；当制动稳定在某一时刻，输入力不再变化时（即助力器处于无运动趋势的状态），空气阀口和真空阀口均处关闭状态，控制阀在真空阀口处和空气阀口处均有形变。这就是助力器在工作状态下的三个平衡位置。
真空助力器平衡位置的动态转换的原理
助力器在工作过程中的平衡位置的动态转换的原理。这是一个极容易被忽视的原理，也是在结构和工艺设计时必须考虑到的重要原理。当加载结束的瞬间，助力器将由加载平衡位置向制动稳定态平衡位置转换，即控制阀在空气阀口由无形变向有形变转换。此时，空气阀口的结构设计及加工质量是否能够保证密封性的要求将受到严格的考验；当卸载开始的瞬间，助力器将由制动稳定态平衡位置向卸载平衡位置转换，即控制阀在真空阀口由有形变向无形变转换。此时，真空阀口的结构设计及加工质量是否能够保证密封性的要求将受到严格的考验。 实际的真空助力器的工作过程
由上述的阐述可以看到，实际的工作过程与理想的工作过程是有所不同的。在核心尺寸链为间隙配合的条件下，结合工作状态的三个平衡位置的理论。真空助力器的实际的工作过程是：制动时,制动踏板被踏下。踏板力经过杠杆的放大后作用在控制阀推杆上。首先,推杆回位弹簧被压缩,控制阀推杆连同空气阀柱前移。当控制阀推杆前移到控制阀皮碗与真空阀座相接触的位置时,真空阀口关闭，控制阀的真空阀口处从刚刚接触直到产生形变。此时，真空、应用气室被隔开,控制阀推杆继续前移使得空气阀口处于即将开启状态。此时，控制阀的空气阀口处已经没有形变。此处是助力器升压时的平衡位置，此时空气阀柱端部还没有与反作用盘的主面相接触。随着控制阀推杆的继续前移,空气阀将开启。外界空气经过滤气后通过打开的空气阀口及通过到应用气室的通道,进入到助力器的应用气室(右气室),伺服力产生。由于反作用盘的主面没有与控制阀的端部接触，因此，助力器还没有达到平衡。而空气进入到应用气室产生的伺服力使得反作用盘的副面受力，于是反作用盘的主面隆起，直到副面上产生的伺服力的大小使得主面隆起的高度达到与控制阀的端面接触时，助力器初始平衡位置建立。然后，随控制阀推杆输入力的逐渐增加而伺服力成固定比例(伺服力比)增长。由于伺服力资源的有限性,当达到最大伺服力时,即应用气室的真空度为零时(应用气室气压为一个大气压),伺服力将不再发生变化。此时助力器的输入力与输出力将等量增长，隆起的主面将在控制阀力的作用下，逐渐减小隆起的高度，当达到足够到的输入力时，反作用盘的主面甚至开始下凹，此时的空气阀口处打开的间隙越来越大，助力器的应用气室与外界空气完全相通；取消制动时,随着输入力的减小，控制阀推杆后移，伺服力仍然是个固定值，控制阀口开启的间隙越来越小直到退后到空气阀口刚好关闭并随之产生形变。注意此处的位置并不是降压过程的平衡位置。随着输入力的继续减小,真空阀口将处于即将开启的状态，此时的真空助力器的控制阀才处于降压过程中的平衡位置。我们注意到升压时的平衡位置与降压时的平衡位置存在一个的差值，这个差值就是控制阀在真空阀口和空气阀口处的两个形变值的和即 。由于核心尺寸链是间隙配合，此差值使得反作用盘在助力器降压过程中需要更大隆起高度来实现平衡。真空阀口开启后,助力器的真空、应用气室相通,应用气室的真空度将下降,伺服力减小,活塞体后移。在连续的降压过程中，控制阀的空气阀口处始终有形变，而控制阀的真空阀口一直处于无形变（即若即若离的状态）。直到反作用盘的主面作用力接近为零。此时，助力器达到了最后的平衡位置。如果控制阀推杆继续后退，助力器的平衡被打破，恢复到初始的状态。
这就是真空助力器的一次密封检验(或者说，一次常规的制动过程)中真空助力器工作的详细过程，了解这个过程对于理解真空助力器的特性曲线的各性能参数的理解是至关重要的。在第3章的真空助力器的性能参数的计算中，就是依据此过程来得到的。而没有使用间隙配合的真空助力器的性能参数的计算和曲线以及产生的后果将在第4章中作详细的讨论。
应该特别注意的两个概念是：在一台设计合理的真空助力器实际工作过程中，应该存在初始平衡位置和最后平衡位置这两个概念。在输入力-输出力的特性曲线中,两个平衡位置的力学关系的体现分别对应的是始动力和释放力处跳跃值变化的过程。
真空助力器两个平衡位置的概念
初始平衡位置的概念：在升压过程中，空气阀口开启的同时，空气阀柱端部未能触到反作用盘上，即合理的间隙配合。这样空气阀口打开，应用气室进气，伺服力产生。于是，反作用盘的副面受力，反作用盘发生形变，主面将隆起，直到隆起的主面与空气阀端部接触，才达到一个稳定的平衡。在此过程中由于伺服力的增大，使输出力（或液压）在输入力不变的情况下增加。
最后平衡位置的概念：在降压过程的末期，随着输入力的降低，当反作用盘主面的受力几乎为零时，助力器的输出力完全是由伺服力产生的。这个伺服力同时又保证着反作用盘的形变。此时，如果控制阀推杆继续后移，由于制动主缸不能产生足够的抗力与残留的伺服力相平衡，使反作用盘不能产生足够的起补偿作用的形变量，以保持助力器的平衡，则助力器将失去平衡状态。其后，真空阀口将被打开，伺服力被释放，反作用盘上的形变消失，助力器恢复到起始状态。由于加载时和卸载时的控制阀阀口的平衡位置转变，可以知道，助力器释放力处的跳跃值应该大于始动力时的跳跃值。
反作用盘的核心作用和性能要求
在真空助力器的工作过程中，反作用盘起着极其重要的作用。真空助力器的工作原理要求，当空气阀口开启的瞬间，空气阀柱端面要刚好触到反作用盘的主面上。又由于反作用盘的材质有要求受力表面各处压强相等的特性，使得伺服力随着控制阀推杆输入力的逐渐变化而成固定比例(伺服力比)关系变化。反作用盘的主面与副面同时受力，且受力的大小与主面和副面的面积成正比。此时，助力器的随动性最好，反作用盘的使用寿命长。但是，这种理想状态在现实中是很难实现的。设计合理的助力器（间隙配合）的反作用盘又起到了补偿作用。当空气阀口开启的瞬间，空气阀柱端面没能触到反作用盘的主面上，它们之间还有一定的间隙。这时空气阀口开启，助力器的应用气室进气，产生伺服力，反作用盘的副面受力，主面将隆起。当主面隆起的高度能够补偿了空气阀柱与反作用盘主面之间的间隙时，助力器达到了平衡状态。反之，设计不合理助力器当空气阀柱端面触到反作用盘主面上时, 空气阀未能开启,这时反作用盘的主面由于受力而凹下，而副面相对隆起,直到反作用盘的副面隆起的高度能够使空气阀口开启时, 助力器才达到平衡状态。
反作用盘材质具有的这种即要求受力表面各处压强相等又能够产生形变的材质特征是真空助力器工作原理的核心原理之一。
因此，对反作用盘的性能要求如下：①良好的密封性。反作用盘的过盈量要适当，过盈量太小不能保证密封性；过盈量太大，反作用盘侧面的摩擦力加大,影响助力器的工作性能。②良好的形变能力。反作用盘的材质和形状要有利于反作用盘的形变。