关于降低重庆轨道交通工程造价的研究.doc

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摘 要 建设的巨大资金投入和资金匮乏已成为重庆轨道交通发展的瓶颈，能否降低工程造价是制约重庆轨道交通发展的重要因素。通过对在建的地铁 1 号线、6 号线及其支线的工程投资费用比重进行分析，发现土建工程费用是降低工程造价最有潜力可挖的部分，并就如何减少土建工程费用提出合理对策，从而为降低重庆轨道交通工程建设成本提供借签。
关键词 重庆轨道交通 工程造价 费用比重 土建费用 降低投资

1 研究背景
重庆是我国重要的中心城市，是长江上游地区的经济中心及中西部地区的综合交通枢纽。为适应重庆城市发展战略的需要，改善核心城区交通状况和环境质量，实现“畅通重庆、宜居重庆”的目标，重庆市政府和轨 道集团公 司在完成 第一轮建 设规划的基础上，拟定出了 2012—2020 年的第二轮建设规划，见表 1。

由于轨道交通建设成本高、周期长，重庆轨道交通从 2012—2020 年，年度投资强度达 150 多亿元，甚至200 多亿元，而目前重庆可用于发展城市轨道交通建设的资金尚很紧张，因此，能否降低工程造价成为重庆轨道交通发展的重要因素。
通过对在建的重庆地铁 1 号线( 2007 年编制) 、6号线( 2009 年编制) 和 6 号线支线( 2010 年编制) 的工程投资费用比重进行分析，土建工程费用约占到总投资的 35%以上，是降低重庆轨道交通工程造价最有潜力的部分，笔者就如何减少土建工程费用提出合理对策，从而为降低重庆轨道交通工程建设成本提供借签。

2 投资费用比重分析
城市轨道交通的投资构成可分为工程费用、工程建设其他费用、预备费用和专项费用四大方面( 见表 2) 。专项费用由车辆购置费、建设期利息和铺底流动资金构成，车辆购置费等于车辆购置数量乘以车辆购置单价; 建设期利息主要由资金筹措方案和长期贷款利率决定，铺底流动资金等于车辆购置数量乘以10 万元; 另外，预备费等于工程费与工程建设其他费之和乘以 10%。因此，降低轨道交通投资只能从降低工程费和工程建设其他费用入手。

工程建设其他费由征地拆迁费用和其他两类费用构成，而其他两类费用里的各项费用绝大多数等于以工程费为基数乘以各自的系数。由于重庆在线网规划中制订了轨道交通线路沿线土地利用及控制性详细规划，预留了建设和开发用地，减少了拆迁量，征地拆迁费用相对较少，因此降低重庆轨道交通工程投资只能从降低工程费入手。
从表 2 看出，工程费用占总投资比重超过 60%，对工程总造价有决定性影响。工程费用由土建费用和系统设备费用构成，土建费用在总投资中所占比例超过35% ，且费用比重呈上升趋势; 系统设备费用因近几年来重庆轨道交通设备和车辆国产化率不断提高( 如重庆地铁 1 号线、6 号线、6 号线支线的国产化率分别为72. 09% 、74. 84% 和 74. 41% ) ，相对来讲呈下降趋势。综上所述，降低重庆轨道交通工程造价最有潜力的部分是土建费用。

3 合理降低土建工程造价
合理降低土建工程的费用，对重庆城市轨道交通的投资控制非常重要，主要从以下几个方面着手。
3. 1 合理确定车站的规模
在确保车站功能的前提下，应尽量缩小车站建筑规模。由于地下车站的土建综合造价高达 9 500 元/m2，通过减少车站建筑面积，可以有效地降低土建工程费用。
车站建筑由车站公共区、管理及设备用房、车站附属建筑物构成［1］。公共区主要由站台和集散厅组成，站台规模按远期预测客流控制，集散厅主要是集散客流，完成售检票过程，而内设的电话亭、小卖部、报亭、商场等都是为站内乘客提供服务的，并非其必要功能，可结合实际情况设置适当压缩，以减少面积以缩减车站规模［2］。应严格控制车站管理及设备用房面积，优化车站布局［3］，尽量减少不必要的房间设置，把次要用房布置于楼梯或自动扶梯下面，车站的变电所和管理用房有条件的应尽量设在地面，以减少车站建筑面积。
附属建筑物包括出入口、通道、风亭和风道等。从目前来看，建一个出入口，包括拆迁、土建、设备安装等费用，需要 1 000 万元左右。重庆地铁沿线有许多商业大厦和人行过街道，将地铁的出入口与地面的建筑物相结合，可以减少出入口投资。另外，布置车站总平面时应结合周边环境、协调风亭与车站主体的位置关系，尽可能减少风亭的长度。
3. 2 降低车站埋深
减小地下车站埋深可以有效降低车站土建工程造价，减小车站埋深，从而使基坑深度变浅，基坑围护、土方、支撑、降水工程量减少［4］。
现以重庆 6 号线的一个明挖车站为例，分析埋深对造价的影响。假设地下车站底板的埋置深度( 即基坑深度) 为 H，与埋深有关的主要分部、分项工程造价见表 3。表中推荐方案 H1= 15. 6 m，车站土建费用为13 510 元，比选方案 H2= 17. 9 m，车站土建费用为14 391元，基坑深度 H 每增加 1 m，明挖车站土建费约增加 380 万元。可见，降低车站埋深对降低地铁建设成本具有重要意义。

3. 3 车站装修以实用为主
对于车站的土建工程装修，国外普遍采用粗装修，其理念为实用而不必拘泥于形式，世界上多数国家和地区，包括资金比较雄厚的发达国家，其地铁建筑装修也是非常简单的［5］，如美国的纽约、旧金山，地铁车站的梁、板、柱几乎没有什么装修，地面则是由坚硬耐磨而防滑性能好的面砖铺成。相比之下，我国地铁车站的设计动辄花岗石地面、大理石柱面装修，盲目追求豪华气派。
不同的装修标准，其造价相差较大，如表 4 所示按一般标准地下站约 12 000 m2计算，如在装修时采用简单标准，仅装修一项，与采用豪华标准相比，其造价就可差出 960 万元/站。因此，车站装修应尽可能以简单、实用为宜。简单的装修，在保证系统运营能力的基础上不仅可以节省投资，还可以节约建设时间，加快施工进度。

3. 4 优化施工方法
1) 地下车站。目前，重庆轨道交通地下车站常用的施工方法主要有明挖法和暗挖法。在条件许可的情况下应优先采用明挖法，其次是暗挖法，该方法适用在交通要道、管线太多、不易明挖的繁华城区。根据重庆现在的物价指数和人工工资，一般地下明挖车站约0. 9 万元 / m2，暗挖车站约 1. 2 万元/m2，按一般地下车站建筑面积 12 000 ～ 18 000 m2计算，则明挖车站比暗挖车站可省 3 600 ～5 400 万元。
2) 地下区间。目前，重庆轨道交通地下区间的施工方法主要有明挖法、钻爆法、TBM 和复合式 TBM。在地面条件允许的情况下采用明挖法最便宜，但所带来的社会环境影响是很大的，因此仅能在无人、无交通和管线较少的时候采用; 钻爆法是一种适合不同断面，灵活多变的施工方法。为了加快重庆市轨道交通建设进度，重庆轨道交通 6 号线一期采用 TBM 施工，6 号线二期和6 号线支线采用复合式 TBM 施工。笔者通过换算概算编制期的人工、材料价格和机械台班费，得出了明挖 法、钻爆法、TBM施工和复合式TBM 施工的技术经济指标对照表( 表 5)。

TBM 和复合式 TBM 施工工程投资费用较高，但工程进度快，因此在选定地下区间施工方法时，应根据实际情况综合决定。
3. 5 适时选择地上线
由于城市轨道交通分为地下线、地面线和高架线，对于不同的敷设方式，造价十分悬殊，笔者根据重庆地铁 1 号线朝沙段和沙大段的工程造价资料分析，发现地下车站的造价是高架车站的 2. 5 ～ 3 倍，是地面车站的 4 ～5 倍，地下区间的造价是高架区间的 1. 5 ～ 2 倍。另外，由于地下车站的体量比高架车站大，地下线的通风空调、给排水、供电等安装工程费约是高架线的2 倍。因此，在市郊地面建筑不太密集的地区，修建地面或高架的露天地铁，就可以大大降低工程造价。

4 结语
发展轨道交通是重庆市解决城市交通问题的主要措施，而城市轨道交通建设具有一次性投资规模大、资金运用周期和回收期长等特点。因此，在确保功能和安全的前提下，如何有效地控制建设投资，一直是重庆市轨道交通建设投资和建设管理者所关心的问题，也是目前国内许多专家学者重点研究的课题。本文通过对重庆地铁 1 号线、6 号线和 6 号支线的工程投资费用比重进行分析，发现降低土建工程费用是降低轨道交通工程造价中最有潜力可挖的部分，因此，应就如何减少土建工程费用提出合理的建议，从而为降低重庆轨道交通工程投资提供借签。

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