杭州市地方规程-城市道路人行过街设施规划与设计规范.doc

浙江省工程建筑标准浙江省工程建筑标准 城市道路人行过街设施规划与设计规范城市道路人行过街设施规划与设计规范 Planning and Design Criteria of Pedestrian Facilities on Urban Streets 附条文说明附条文说明 （报批稿）（报批稿）杭州市综合交通研究中心杭州市综合交通研究中心 同济大学交通运输工程学院同济大学交通运输工程学院 二二 OO 八年十一月八年十一月 前前 言言 人行过街设施是城市道路交通系统中的一个重要组成部分，其规划设计和建设，不仅关系到行人过街的安全和方便，也关系到车辆的通行效率、城市建设投资与城市景观等因素。但在我国过去的城市交通规划设计和建设管理中，普遍存在以车为本的倾向，导致行人和车辆之间干扰严重、行人过街的安全性得不到保障、交通事故频发、通行效率低下等问题。为了正确处理行人与车辆之间的相互干扰，对人行过街设施规划设计进行指导和有效约束，根据浙江省建设厅的要求，规范编制组在杭州市区进行了深入的调查研究，在杭州市人行过街设施建设标准研究报告 的基础上，认真总结实践经验，参考国内外有关先进规范、规程，并在广泛征求意见的基础上，制订了本规范。本规范的主要技术内容，1.总则；2.术语、符号；3.人行过街设施的类型和通行能力；4.人行过街设施的选型原则；5.人行过街设施的设置条件；6.人行过街设施的规划设计。由条文、条文说明及附录三部分组成。本规范由浙江省建设厅技术归口单位负责管理，授权由主编单位杭州市综合交通研究中心和同济大学交通运输工程学院负责具体解释。本规范的主编单位:杭州市综合交通研究中心(地址:杭州市中河中路 275-1 号，邮编310006，电话 [phone])；同济大学交通运输工程学院（上海市曹安公路 4800 号，邮编 201804)。本规范主要起草人：陈茜、李克平、徐洪峰、孙剑、郑瑾、钱红波。本规范主要技术顾问：杨佩昆、陈声洪、朱金坤、邵剑明、王晋生。由于本规范尚是我国第一本人行过街设施规划与设计规范，疏漏在所难免。在使用中发现本规范有不妥之处，恳请将意见函寄、电告杭州市综合交通研究中心。目目 次次 1 总则总则.1 2 术语、符号术语、符号.2 2.1 术语.2 2.2 符号.3 3 人行过街设施的类型和通行能力人行过街设施的类型和通行能力.5 3.1 人行过街设施的类型.5 3.2 人行过街设施的通行能力.5 4 人行过街设施的选型原则人行过街设施的选型原则.7 4.1 人行过街设施规划布局要求.7 4.2 平面过街设施选型原则.7 4.3 立体过街设施选型原则.8 5 人行过街设施的设置条件人行过街设施的设置条件.9 5.1 交叉口平面过街设施.9 5.2 路段平面过街设施.9 5.3 交叉口立体过街设施.10 5.4 路段立体过街设施.10 6 人行过街设施的规划设计人行过街设施的规划设计.11 6.1 平面过街设施.11 6.2 立体过街设施.16 附录附录 A 交叉口行人估计最大等待时间的计算分析交叉口行人估计最大等待时间的计算分析.17 附录附录 B 机动车流估计消散时间的计算分析机动车流估计消散时间的计算分析.21 附录附录 C 行人过街控制方式行人过街控制方式.23 本规范用词说明本规范用词说明.26 引用引用规范规范名录名录.27 条文说明条文说明 1 1 总则总则 1.0.1 为浙江省在人行过街设施建设中能深入贯彻“以人为本”的科学发展观，达到为行人建设安全、方便、高效、经济、与环境协调的人行过街设施的目的，制订本规范。10.2 本规范侧重于浙江省城市道路人行过街设施的选型和规划设计，适用于浙江省各类城市道路交叉口和路段人行过街设施的新建、改建规划设计。1 新建人行过街设施必须按照本规范的规定进行选型和规划设计；2 改建人行过街设施的选型和规划设计，应符合本规范规定的基本要求；个别规划设计指标受现状条件限制不能达到本规范规定的要求时，经技术经济论证，近期规划设计可做合理变动，但远期规划设计应考虑经逐步改造后能达到本规范的要求。1.0.3 在浙江省人行过街设施的选型、规划、设计、控制、管理过程中，应将行人通行权放在与机动车和非机动车通行权同等重要的位置。1.0.4 浙江省人行过街设施的选型和规划设计应满足残障人的使用要求。1.0.5 浙江省人行过街设施的选型和规划设计除应符合本规范的规定外，还应符合国家和浙江省有关现行规范、规程以及标准的强制性条文的规定。2 2 术语、符号术语、符号 2.1 术语术语 2.1.1 信号控制人行横道 设置有行人过街专用信号灯的人行横道。2.1.2 瓶颈路段 道路上通行能力突然降低的一段路段，一般由于车道数减少或者交通事故原因引起。2.1.3 行人最大等待时间 一个信号周期内，行人等待过街绿灯启亮所需的最长时间，等于信号周期时长与行人绿灯显示时间的差值。2.1.4 行人估计最大等待时间 在交叉口当前的道路、交通和控制条件的基础上，对行人最大等待时间的一个估算值。2.1.5 行人过街可忍受等待时间 行人过街能够忍受的极限等待时间，是进行交叉口信号控制方案设计的重要依据。与过街地点、人行横道宽度、机动车流量、有无行人过街安全岛等因素密切相关。2.1.6 交通岛 为车流导向、分隔交通流和提供行人过街驻足而设置在路面上的各种岛状设施。一般用混凝土围砌成高出路面的构筑物，也有用标线在路面上画出岛状空间。按其功能可区分为：导向岛、分隔岛和安全岛等。2.1.7 转角交通岛 交通岛的一种，一般设置在交叉口的机动车右转位置，用以分离右转机动车，需要结合机动车右转渠化进行设计。2.1.8 行人过街安全岛 交通岛的一种，当行人过街距离较长时，设置于路中，供行人驻足等待安全过街。21.9 缘石坡道 城市道路无障碍设施的一种，路缘石与车行道之间的平缓过渡斜坡，方便各类轮椅、手推车等通行。2.1.10 同步二次过街 3 人行横道两端以及安全岛上的行人信号灯具有相同的灯色显示，大多数行人可以一次完成过街，不能一次完成过街的行人需要在安全岛上驻足等待。2.1.11 协调二次过街 人行横道两端以及安全岛上的行人信号灯具有不同的灯色显示，其中安全岛上的行人绿灯时间短于道路两侧绿灯时间，减少安全岛上的等待行人量。2.1.12 独立二次过街 安全岛一侧的行人信号灯具有相同的灯色显示，与另一侧的信号控制无关，但需要结合机动车信号相位进行设计。2.1.13 半独立二次过街 与独立二次过街相类似，但安全岛上的行人绿灯时间短于道路两侧的绿灯时间，以减少安全岛上的等待行人量。2.1.14 感应信号控制人行横道 能够根据行人过街需求改变行人信号灯色的按钮式或其它感应方式的信号控制人行横道。2.1.15 行人清空距离 信号控制交叉口处，行人清空距离一般情况下等于人行横道长度。2.2 符号符号 C 信号周期时间（s）F 车辆折算系数 Gi，p，min 进口方向人行横道、跟随车流行驶方向 i 放行的行人最短绿灯显示时间（s）Gi，p，t 进口方向人行横道、跟随车流行驶方向 i 放行的行人估计绿灯时间（s）Gi，v，t 高峰小时每个信号周期内，车流行驶方向 i 的车道平均到达车辆估计消散时间s）Gp 行人绿灯显示时间（s）Gp，min 行人最短绿灯显示时间（s）Gp，t 行人估计绿灯时间（s）Gv 机动车绿灯时间（s）Gv，t 每个信号周期的车道平均到达车辆估计消散时间（s）hi，o 车流行驶方向 i 的前 4pcu 排队车辆的平均车头时距（s）hi，s 车流行驶方向 i 的饱和车头时距（s）4 ho 前 4 辆排队车辆的平均车头时距（s）hs 饱和车头时距（s）Intergreen 机动车流绿灯间隔时间（s）N 车道数 Ni 车流行驶方向 i 的车道数 Pm 人行过街设施的可能通行能力(per/hm)Ph 大车比例 p 行人停驻率 Q 机动车高峰小时折算流量（pcu/h）Qi 车流行驶方向 i 的高峰小时流量（pcu/h）Qv 机动车高峰小时流量（pcu/h）q 每个信号周期的车道平均到达车辆数（pcu）qi 高峰小时的每个信号周期内，车流行驶方向 i 的车道平均到达车辆数（pcu）Qps 行人可穿越空挡中的服务过街行人量（per）Sc 行人清空距离（m）Si，c 跟随车流行驶方向 i 放行的行人清空距离（m）Si，e 跟随车流行驶方向 i 放行的行人最短过街距离（m）SRTi 车流行驶方向 i 的排队头车通过停止线的时间（s）Se 行人最短过街距离（m）ti，pc 进口方向人行横道跟随车流行驶方向 i 放行的行人绿灯闪烁时间（s）tpc 行人绿灯闪烁时间（s）vp 行人过街速度（m/s）WTmax 行人最大等待时间（s）WTmax，t 进口方向人行横道某一行人走行方向的行人估计最大等待时间（s）WTp 行人过街可忍受等待时间（s）5 3 人行过街设施的类型和通行能力人行过街设施的类型和通行能力 3.1 人行过街设施的类型人行过街设施的类型 3.1.1 根据人行过街设施与车行道竖向位置关系，人行过街设施分为平面过街设施（包括信号控制人行横道、无信号控制人行横道）和立体过街设施（包括人行天桥、人行地道）等两类四种形式。过街设施类型和基本组成如表 3.1.1 所示：表 3.1.1 人行过街设施的类型和基本组成 类类 型型 形形 式式 基本组成基本组成 平 面 过 街 设 施 定时式或感应式信号控制 人行横道 平行式人行横道*定时行人信号灯 或行人按钮信号灯 安全设施 无障碍设施 无信号控制 人行横道 条纹式人行横道 前方人行横道警告标志或标线 安全设施 无障碍设施 立 体 过 街 设 施 人行天桥 人行天桥 附属设施 无障碍设施 人行地道 人行地道 附属设施 无障碍设施*注：为提高对平行式人行横道的辨认程度，可在两条平行线间加画行人图像。3.2 人行过街设施的通行能力人行过街设施的通行能力 3.2.1 人行横道、人行天桥和地道主断面的可能通行能力，如表 3.2.1 所示。表 3.2.1 人行横道、人行天桥和地道的可能通行能力 类 别 人行横道 per/(tghm)人行天桥和地道 per/(hm)车站、码头的人行天桥和地道 per/(hm)可能通行能力 Pm 2700 2400 1850 注：tgh为绿灯小时。6 3.2.2 人行横道、人行天桥和地道的设计通行能力折减系数规定如下：1 全市性的车站、码头、商场、剧场、影院、体育馆（场）、公园、展览馆及市中心区行人集中的人行横道、人行天桥和地道的计算设计通行能力的折减系数采用 0.75。2 区域性文化商业中心地带行人多的人行横道、人行天桥和地道等计算设计通行能力的折减系数采用 0.85。3 支路、住宅区周围道路的人行横道计算设计通行能力的折减系数采用 0.90。3.2.3 人行横道、人行天桥和地道的设计通行能力，如表 3.2.3 所示：表 3.2.3 人行横道、人行天桥和地道的设计通行能力 类 型 折减系数 0.75 0.85 0.90 人行横道(per/(tghm)2000 2300 2400 人行天桥和地道(per/(hm)1800 2000 车站、码头的人行天桥和地道(per/(hm)1400 注：车站、码头的人行天桥和地道的一条人行带的宽度为 0.9m，其余情况为 0.75m。7 4 人行过街设施的选型原则人行过街设施的选型原则 4.1 人行过街设施规划布局要求人行过街设施规划布局要求 4.1.1 人行过街设施规划布局应符合城市道路网规划、道路类别、非机动车和行人系统规划，并同交叉口的几何特征与间距、人流车流特征、交通组织方式等相协调。4.1.2 人行过街设施型式的选择应根据道路的功能性质、交叉口类型、交通控制方式及地形条件等因素确定；应优先选用平面过街方式，只有在平面过街方式不能满足交通的要求时，才可设置立体过街设施。4.1.3 人行过街设施间距视道路等级、功能定位及行人过街需求而定，以 150-300 m 为宜。4.1.4 人行过街设施的位置，应与交叉口周围公交站、轨道交通车站、商业大楼等及路段上人流集散点紧密结合，构成系统，保证步行交通的方便及连续性，不应出现步行系统中断。4.1.5 为引导行人安全、便捷过街，人行过街设施附近应设置必要的过街引导设施过街引导设施可采用硬隔离与软隔离相结合的生态隔离方式。4.2 平面过街设施平面过街设施选型原则选型原则 4.2.1 主干路相邻交叉口间距400m、或次干路、支路相邻交叉口间距300m 时，在交叉口间路段上，应根据道路两侧的行人过街需求规划设置平面过街设施。4.2.2 城市干路信号控制交叉口上，路段上较大规模的企事业单位、商场、旅游景点、文体娱乐场所、居住区、公交换乘点、学校等人流集散点附近，应设置信号控制人行横道。4.2.3 下列情况下，不宜设置无信号控制人行横道：1 机动车交通的瓶颈路段。2 信号控制交叉口沿干路方向 100m 范围内。3 弯道、坡道、驾驶员视距不良的地点。4 道路双向车道数4 条、且无中央分隔带的路段。5 道路的机动车限制车速50km/h 的路段。8 4.3 立体过街设施立体过街设施选型原则选型原则 4.3.1 当行人需要穿越快速路或铁路时，应在快速路或铁路上规划设置立体过街设施。4.3.2 在大型多层商业建筑、轨道交通车站、快速公交（BRT）车站、交通枢纽站场、大型文体场馆、学校等高密度人流集散点附近，宜结合附近沿街建筑物及相关交通设施规划设置立体过街设施。4.3.3 对于曾经发生重、特大交通事故的地点，应在分析交通事故成因的基础上，给予人行过街设施的选型以特殊考虑，必要时可规划设置立体过街设施。4.3.4 当利用选型原则无法明确判断人行过街设施的设置类型时应利用人行过街设施的设置条件加以判断。4.3.5 人行天桥和地道的选择，应根据城市道路规划，结合地上地下管线、市政公用设施现状、周围环境、工程投资以及建成后的维护条件等因素进行技术、经济、社会效益等比较后确定。9 5 人行过街设施的设置条件人行过街设施的设置条件 5.1 交叉口平面过街设施交叉口平面过街设施 5.1.1 在信号控制交叉口，应按机动车信号控制方式配置相应的信号控制人行过街横道。5.1.2 在干路与支路相交的停车让行或减速让行标志管制的交叉口，在干路上应设置行人按钮式或车辆感应式行人专用信号控制人行过街横道，并随行人专用信号配置相应的面向干路及支路的机动车信号；在支路上应设置无信号控制的人行过街横道。5.1.3 在支路与支路相交的非信号控制交叉口上，应设置无信号控制的人行过街横道。5.1.4 信号控制人行横道应采用平行式人行横道，无信号控制人行横道应采用条纹式人行横道，并在横道线上游设置人行横道预告标示以及人行横道标志。人行横道线及预告标示的画法应符合国标道路交通标志和标线（GB5768-1999）中 18.7 条的规定。5.2 路段平面过街设施路段平面过街设施 5.2.1 在干路路段上相邻交叉口采用协调信号控制时，宜配合机动车协调信号控制，配置相应的人行过街协调信号控制及平行式人行横道；相邻交叉口采用非协调信号控制时，宜采用行人按钮式或车辆感应式行人专用信号及平行式人行横道。5.2.2 路段平面过街设施附近设置公交停靠站时，公交车站宜设置成背向错开形式，人行过街横道应靠近停靠站，如图 5.2.2 所示。图 5.2.2 背向错开的公交车站设置 10 5.2.3 在支路路段上，应设置无信号控制的条纹式人行横道。5.3 交叉口立体过街设施交叉口立体过街设施 5.3.1 在遵循本规范人行过街设施选型原则的前提下，当交叉口进口道各条人行横道满足下列所有条件时，可以规划设置交叉口立体过街设施：1 交叉口一个进口道的横过马路的人流量超过 5000per/h。2 机动车交通高峰时段的每个信号周期内，交叉口进口道人行横道任意一个行人方向的行人实际最大等待时间交叉口行人过街可忍受等待时间。3 机动车交通高峰时段的每个信号周期内，交叉口进口道人行横道任意一个行人方向的行人估计最大等待时间交叉口行人过街可忍受等待时间。行人估计最大等待时间的计算分析过程，见附录 A。5.3.2 在设置区域性的高架或地下步行系统时，可不受 5.3.1 条设置条件的限制。5.4 路段立体过路段立体过街设施街设施 5.4.1 在遵循本规范人行过街设施选型原则的前提下，当同时满足下列所有条件时，可以规划设置路段立体过街设施：1 路段上横过马路的人流量超过 5000per/h。2 机动车限制车速50km/h。3 道路双向车道数4 条，且无中央分隔带。4 机动车高峰时段，路段信号控制人行横道处，在路中设置行人过街安全岛后，任意一个车流行驶方向的机动车绿灯时间路段行人过街可忍受等待时间。5 机动车高峰时段，路段信号控制人行横道处，每个信号周期内，任意一个行驶方向机动车流估计消散时间路段行人过街可忍受等待时间。机动车流估计消散时间的计算分析过程，见附录 B。11 6 人行过街设施的规划设计人行过街设施的规划设计 6.1 平面过街设施平面过街设施 6.1.1 人行横道应设在驾驶员容易看清的位置，尽量与车行道垂直，平行于路段人行道的延长线，并适当后退（图 6.1.1 的 a1m 部分），在右转车辆容易与行人发生冲突的交叉口，后退距离宜取 3.04.0m（图 6.1.1 的 b=34m 部分）6.1.2 根据高峰小时设计行人流量、人行横道通行能力确定人行横道宽度。非信号控制人行横道宽度取 3.05.0m；信号控制人行横道的宽度由行人信号时间确定，在缺乏行人流量数据时，可取 3.06.0m。6.1.3 人行横道间的转角部分（图 6.1.1 的 c 部分），长度应不小于一辆车的车身长度（建议取 6m），转角部分的人行道边缘应设置导向护拦等隔离设施。a=1 m保护岛d=1 mb=34 mc=6 m 图 6.1.1 人行横道设置示意图 6.1.4 高架道路桥墩设在平面交叉口附近、且用地条件有限时，应在桥墩所处的分隔带上设置人行横道（图 6.1.4）。12 图 6.1.4 高架道路下的人行横道设置示意图 6.1.5 交叉口设置转角交通岛时，人行横道宜结合转角交通岛设置（图 6.1.5）。图 6.1.5 结合转角交通岛的人行横道设置示例 6.1.6 行人过街安全岛的设置应符合下列要求：1 交叉口进出口机动车道条数之和达 5 条时，应在道路中央规划设置行人过街安全岛。新建交叉口行人过街安全岛宽度宜大于 3.0m，不得小于 2.0m；改建、治理交叉口行人过街安全岛宽度不得小于 1.5m；13 2 有中央分隔带的道路，可利用中央分隔带设置行人过街安全岛；3 无中央分隔带的道路，改建或治理交叉口时，可按下列方法设置行人过街安全岛：1）人行横道设置在转角交通岛范围内的交叉口，可把减窄交通岛宽度的空间移作行人过街安全岛，如图 6.1.6-1 所示：图 6.1.6-1 减窄交通岛增设安全岛示意图 2）人行横道设置在交叉口转角曲线范围内的交叉口，可利用转角曲线范围内的扩展空间用作行人过街安全岛，如图图 6.1.6-2 所示：图 6.1.6-2 利用转角曲线扩展增设安全岛示意图 3）人行横道设置在人行道直线段范围内的交叉口，当进、出口车道宽度尚有减窄的余地时，宜用减窄进、出口车道的宽度移作行人过街安全岛，如图 6.1.6-3 所示：14 图 6.1.6-3 减窄进、出口车道宽度增设安全岛示意图 6.1.7 人行横道中间设置行人过街安全岛后，应在安全岛两侧的岛端设扁圆形保护岛，保护岛上或保护岛侧面应设置发光装置，以保护行人安全或避免保护岛受到车辆冲撞，但须注意避免保护岛影响左转车的正常行驶轨迹。6.1.8 用地条件有限、行人过街安全岛宽度不足时，安全岛两侧人行横道可岔开设置，如图6.1.6-3。6.1.9 行人过街安全岛及有行人通过的交通岛范围内，供行人通过、驻足空间的地面标高应与路面标高一致。安全岛及交通岛的端部应设计成高出路面 15cm 的岛状结构。6.1.10 三幅或四幅式道路的路段人行横道宜与道路两侧的机动车出入口协调设计，如图6.1.8 所示，行人等待区宜设置在机动车出入口的上游位置。图 6.1.8 路段人行横道与机动车出入口的协调设计 15 6.1.11 当路段双向机动车道数达到 6 条及以上时，应在中央分隔带或机非分隔带上设置行人过街安全岛，设置形式参见图 6.1.8。6.1.12 三幅或四幅式道路分隔带的绿化植物的高度不应妨碍驾驶员与过街行人的相互通视。6.1.13 人行横道与人行道路缘石交界处应设置缘石坡道。6.1.14 人行横道的行人走行范围内，不得有杆线、拉线、凸出或凹陷地面等障碍。6.1.15 路段无信号控制人行横道和信号控制人行横道不宜交替设置。6.1.16 行人信号灯应具有良好的可视性，残障人较为集中的地点，应设置语音提示装置。6.1.17 信号控制人行横道的行人信号灯灯具应正对人行横道。6.1.18 交叉口上、下游 100m 范围内设置的信号控制人行横道，其控制方案应与交叉口的控制方案协调设计，相邻交叉口之间实施协调控制时，路段信号控制人行横道的控制方案应与交叉口的控制方案协调设计。6.1.19 交叉口信号控制行人过街可忍受等待时间不宜大于 80 秒，特殊条件下不应大于 90秒；路段信号控制行人过街可忍受等待时间不宜大于 60 秒，特殊条件下不应大于 70 秒。6.1.20 设置行人过街安全岛的信号控制人行横道宜采用行人“二次过街”控制，控制方式包括：同步控制、协调控制、独立控制和半独立控制，不同类型行人过街控制方式及其适用条件见附录 C。6.1.21 路段感应控制人行横道可以采用行人感应、机动车感应、行人和机动车感应等 3 种感应控制方案。行人感应方案、行人和机动车感应方案既适用于机动车非高峰时段，又适用于高峰时段；机动车感应方案仅适用于机动车非高峰时段。6.1.22 相交道路等级为次干道以下的商业街信号控制交叉口，各方向过街行人众多，为方便行人过街，可采用各方向行人全绿专用相位。在过街行人流量较低或短时间内较高的情况下，可设置按钮式信号不定时的开启行人专用相位。6.1.23 行人信号灯处可设置倒计时装置。6.1.24 行人与右转机动车流量均较大时，通过以下方法处理行人与右转机动车的冲突：1 禁止右转机动车在直行红灯时通行，右转车辆可安排在双向左转专用相位中，与左转车辆同时通行。2 设有机动车右转专用车道和右转专用相位时，应避免右转机动车与行人在同一相位放行，宜早启行人相位，使行人提前通过冲突点。3 无机动车右转专用车道时，应早启行人相位，使大部分行人较右转机动车提前通过冲突点，并在人行横道上游区域设置人行横道标志。行人相位早启时间，视机动车道与自行车道宽度以及转弯半径而定，宜取38s。4 交叉口设有转角交通岛且右转机动车流量较大时，应设置行人右转车信号控制，行人信号红灯时间不应超过行人过街可忍受等待时间，可采用早启迟断行人绿灯以增加行人过 16 街时间。6.1.25 处理两相位控制交叉口处行人与左转机动车的冲突可采用以下方法：1 机动车、行人交通量均较小处，早启行人相位，使行人先于左转机动车通过冲突点。2 机动车交通量较小而行人交通量较大处，在机动车相位之间插入行人专用相位。信号切换需满足最小绿灯间隔时间要求。6.2 立体过街设施立体过街设施 6.2.1 立体过街设施的总平面布局应符合规划和城市景观要求，结合当地环境特征、交通状况、人流集散方向及其行人流量大小等因素进行设置，在建筑艺术方面宜与周围建筑有机协调。6.2.2 立体过街设施的地面梯道（坡道）出入口应与附近建筑物密切结合，不与附近建筑物结合的立体过街设施宜设置自动扶梯。6.2.3 在城市中心区、商业区、居住区及公共建筑设置的立体过街设施，应设置供残障人使用的坡道和提示盲道；设置坡道有困难时，应设置垂直升降电梯。6.3.4 立体过街设施的地面梯道（坡道）占用人行道宽度时，应局部拓宽人行道，以保证人行道的原有宽度；拓宽人行道有困难时，应保证人行道的最小宽度。6.2.5 立体过街设施的地面梯道（坡道）出入口附近一定范围内，为引导行人经由立体过街设施过街，应设置导向护栏；护栏断口宜与立体过街设施两侧附近交叉口的地形相结合，每侧护栏的连续长度宜为 50100m；护栏材料应坚固，形式、颜色应与周围环境相协调。6.2.6 立体过街设施的地面梯道（坡道）出入口及分叉口处应设置醒目的导向标志。6.2.7 人行天桥的桥面和梯道（坡道）、人行地道的地面和梯道（坡道）应采用平整、粗糙、耐磨的防滑设计。6.2.8 设置有自动扶梯和（或）垂直电梯的人行天桥和人行地道应同时设置相应的管理用房及管理设施，管理用房应根据管理用房的规划布局实施。6.2.9 人行天桥与地道的通道净宽度应根据设计年限内高峰小时行人流量与设计通行能力计算确定，其中天桥桥面净宽不宜小于 3.5m，地道通道净宽不宜小于 3.75m。6.2.10 人行天桥和地道的梯道、坡道、净高、栏杆、护栏、结构、地基与基础、防水与排水、照明以及其它附属设施的规划设计应符合城市人行天桥与地道技术规范（CJJ 69-95）的规定。17 附录附录 A 交叉口行人估计最大等待时间的计算分析交叉口行人估计最大等待时间的计算分析 A.1 相关研究表明，信号控制人行横道处，强行穿越机动车流的行人比例随行人等待时间的增加而增加。A.2 对于拟建立体过街设施的地点，首先根据交叉口当前的道路、交通和控制条件，计算各进口方向人行横道行人步行方向的行人最大等待时间。若某一进口方向人行横道行人步行方向的行人最大等待时间行人过街可忍受等待时间，应计算所有进口方向人行横道、各个行人走行方向的行人估计最大等待时间，步骤如下：1、步骤、步骤 1：根据当前信号控制方案的相位组合设计，确定某一进口方向人行横道的可供行人通行的机动车信号灯组，它所控制的机动车流称为非冲突车流。对于直行机动车，仅选择与选定人行横道紧邻一侧的机动车信号灯组。采用“独立二次过街”控制时，行人既可以跟随同向直行机动车通行，也可以跟随左转机动车通行，如图 A.2.1 所示。当直行机动车 V1通行时，过街行人 P1 和 P2 都可通行；当左转机动车 V2 通行时，仅过街行人 P2 可以通行；左转机动车 V3 通行时，仅过街行人 P1 可以通行。图图 A.2.1“独立二次过街”控制的非冲突机动车流“独立二次过街”控制的非冲突机动车流 2、步骤、步骤 2：利用公式 A.2.2-1、A.2.2-2 计算：每个信号周期内，该进口方向人行横道对应的非冲突车流 i 的车道平均到达车辆数（qi，i=1，2，3）qi的估计消散时间（Gi，v，t）。若（Gi，v，t-车流 i 当前绿灯时间）10s，应对交叉口当前的渠化和信号控制方案进行优化设计。3600iiiQCqN(A.2.2-1),0,3(4)i v tiiii sGSRThqh (A.2.2-2)式中，qi 高峰小时的每个信号周期内，车流 i 的车道平均到达车辆数（pcu）Qi，车流 i 的高峰小时流量（pcu/h）C 信号周期时间（s）Ni 车流 i 的车道数 18 Gi，v，t qi的估计消散时间（s）SRTi 车流 i 的排队头车通过停车线的时间（s）hi，o 车流 i 的前 4pcu 排队车辆的平均车头时距（s）hi，s 车流 i 的饱和车头时距（s），根据 HCM 2000 推荐的方法，自第 5 辆排队车辆通过停车线开始采集饱和车头时距数据，至最后 1 辆排队车辆通过停车线时结束。3、步骤、步骤 3：利用公式 A.2.3-1、A.2.3-2 计算该进口方向人行横道、跟随车流 i 放行的行人最短绿灯显示时间（Gi，p，min）和行人绿灯闪烁时间（ti，pc）。Gi，p，min=Si，e/vp(A.2.3-1)ti，pc=Si，c/vp(A.2.3-2)式中，Si，e 行人最短过街距离（m），当下一放行车流为非冲突车流时，Si，e=0 Si，c 行人清空距离（m），当下一放行车流为非冲突车流时，Si，c=0 vp 行人过街速度（m/s）4、步骤、步骤 4：利用公式 A.2.4 计算该进口方向人行横道、跟随车流 i 放行的行人估计绿灯时间（Gi，p，t）。Gi，p，t=max(Gi，v，t，Gi，p，min+ti，pc)(A.2.4)5、步骤、步骤 5：利用公式 A.2.5 计算该进口方向人行横道、某一行人走行方向的行人估计最大等待时间（WTmax，t）。max,(,1)tj p tj pcjWTCGtIntergreen j j(A.2.5)式中，Intergreen 车流 j 与 j+1 的绿灯间隔时间（s），ji，i=1，2，3 6、重复步骤 15，计算交叉口所有进口方向人行横道、各个行人走行方向的行人估计最大等待时间。7、选取行人过街可忍受等待时间（WTp，WTp80，90），若任意一个进口道人行横道、某一行人走行方向的 WTmax，tWTp，可以规划设置立体过街设施。若所有进口道人行横道、各个行人走行方向的 WTmax，tWTps，无需设置立体过街设施。8、计算机动车流估计消散时间和行人估计最大等待时间所需采集的数据包括：1.交叉口渠化方案 4.排队头车通过停车线的时间 2.信号控制方案 5.前 4pcu 排队车辆的平均车头时距 3.高峰小时机动车交通量和大车所占比例 6.饱和车头时距 机动车流估计消散时间和行人估计最大等待时间的计算分析，见表 A.2。19 表表 A.2 机动车流估计消散时间和行人估计最大等待时间的计算分析表机动车流估计消散时间和行人估计最大等待时间的计算分析表 人行横道位置 东进口 西进口 南进口 北进口 行人可接受等待时间，WTp(s)信号周期时间，C(s)行人过街速度，vp(m/s)车辆折算系数，F 行人绿灯显示时间，Gp(s)行人最大等待时间，WTmax=C Gp(s)WTmaxWTp 是 否 是 否 是 否 是 否 非冲突机动车信号灯组，i 北左转 东左转 南直行 南左转 西左转 北直行 东左转 南左转 西直行 西左转 北左转 东直行 车道数，N 机动车高峰小时流量，Qv(veh/h)大车比例，Ph 机动车高峰小时折算流量，Q=Qv(1-Ph)+QvPhF(pcu/h)每个信号周期的车道平均到达车辆数，3600Q CqN(pcu)排队头车通过停止线的时间，SRT(s)前 4 辆排队车辆的平均车头时距，ho(s)饱和车头时距，hs(s)q 的估计消散时间，Gv，t=SRT+3ho+(q-4)hs(s)当前机动车绿灯时间 Gv(s)20 非冲突机动车信号灯组，i 北左转 东左转 南直行 南左转 西左转 北直行 东左转 南左转 西直行 西左转 北左转 东直行 下一显示机动车信号灯组，i+1 机动车流绿灯间隔时间，Intergreen 是否与人行横道的行人发生冲突 是 否 是 否 是 否 是 否 是 否 是 否 是 否 是 否 是 否 是 否 是 否 是 否 行人最短过街距离，Se(m)0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 行人清空距离，Sc(m)0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 行人最短绿灯显示时间，Gp，min=Se/vp(s)0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 行人绿灯闪烁时间，tpc=Sc/vp(s)0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 行人估计绿灯时间，Gp，t=max(Gv，t，Gp，min+tpc)(s)行人估计绿灯显示时间，Gp，t-tpc+Intergreen(s)行人走行方向 行人估计最大等待时间，max,()tp tpcWTCGtIntergreen(s)WTmax，tWTp 是 否 是 否 是 否 是 否 是否设置交叉口立体过街设施 是 否 注注 释：释：1)建议 80WTp90 s。2)如无本地实测数据，vp可选取 1.01.2 m/s，老年人较多的地点应选取 1.0 m/s。3)若所有进口方向人行横道的 WTmaxWTp，无需设置交叉口立体过街设施，停止计算分析。4)若 Gv，tGv10 s，应对交叉口当前的渠化和信号控制方案进行优化设计。5)如无本地实测数据，SRT 可选取 2.3 s。6)若任意一条进口道的人行横道、某一行人走行方向的 WTmax，tWTp，可以规划设置交叉口立体过街设施。21 附录附录 B 机动车流估计消散时间的计算机动车流估计消散时间的计算分析分析 B.1 路段信号控制人行横道的控制方案设计应以路段行人过街可忍受等待时间为依据。与交叉口相比，路段机动车流的运行情况简单，行人耐心等待通行权切换的时间相对缩短。一般而言，路段信号控制人行横道采取两相位控制，信号周期时间也远远小于交叉口，所以，认为路段信号控制人行横道处的行人过街可忍受等待时间小于交叉口的行人过街可忍受等待时间。B.2 对于拟建立体过街设施的路段，首先根据当前的道路、交通和控制条件，计算各个行驶方向的机动车绿灯时间。若某一行驶方向的机动车绿灯时间行人过街可忍受等待时间，应计算各个行驶方向机动车流的估计消散时间，步骤如下：1、步骤步骤 1：利用公式 B.2.1-1、B.2.1-2 计算得到：每个信号周期内，行驶方向 i 的车道平均到达车辆数（qi，i=1，2，3）；qi的估计消散时间（Gi，v，t）。3600iiiQCqN(B.2.1-1),0,3(4)i v tiiii sGSRThqh (B.2.1-2)式中，qi 高峰小时的每个信号周期内，车流行驶方向 i 的车道平均到达车辆数（pcu）Qi 车流行驶方向 i 的高峰小时流量（pcu/h）C 信号周期时间（s）Ni 车流行驶方向 i 的车道数 Gi，v，t qi的估计消散时间（s）SRTi 车流行驶方向 i 的排队头车通过停止线的时间（s）hi，o 车流行驶方向 i 的前 4 辆排队车辆的平均车头时距（s）hi，s 车流行驶方向 i 的饱和车头时距（s）2、步骤步骤 2：选取行人过街可忍受等待时间（WTp，WTp60，70）若任意一个行驶方向的 Gi，v，tWTp，可以规划设置立体过街设施。若所有行驶方向的 Gi，v，tWTp，无需设置立体过街设施。计算机动车流估计消散时间所需采集的数据包括：1.道路断面形式 4.排队头车通过停车线的时间 2.信号控制方案 5.前 4 辆排队车辆的平均车头时距 3.高峰小时机动车交通量和大车所占比例 6.饱和车头时距 22 机动车流估计消散时间的计算分析，见表 B.2.2。表表 B.2.2 机动车流估计消散时间的计算分析机动车流估计消散时间的计算分析 行驶方向 1 行驶方向 2 信号周期时间，C(s)行人过街可忍受等待时间，WTp(s)车辆折算系数，F 机动车绿灯时间，Gv(s)GvWTp 是 否 是 否 车道数，N 机动车高峰小时流量，Qv(veh/h)大车比例，Ph 机动车高峰小时折算流量，Q=Qv(1-Ph)+QvPhF(pcu/h)每个信号周期的车道平均到达车辆数，3600Q CqN(pcu)排队头车通过停止线的时间，SRT(s)前 4 辆排队车辆的平均车头时距，ho(s)饱和车头时距，hs(s)q 的估计消散时间，Gv，t=SRT+3ho+(q-4)hs(s)Gv，tWTp 是 否 是 否 是否设置路段立体过街设施 是 否 注注 释：释：1)建议 60WTp70 s。2)若所有行驶方向的 GvWTp，无需设置路段立体过街设施，停止计算分析。3)如无本地实测数据，SRT 可选取 2.3 s。4)若任意一个车流行驶方向的 Gv，tWTp时，可以规划设置路段立体过街设施。23 附录附录 C 行人过街控制方式行人过街控制方式 C.1“同步二次过街”控制 1.采用“同步二次过街”控制时，人行横道两端以及安全岛上的行人信号灯始终具有相同的灯色显示，见图 C.1-1。DCBA人流 1行人绿灯时间清空时间上的等待时间在过街安全岛ACBD在过街安全岛上的等待时间时间清空行人绿灯时间人流 2时间清空行人绿灯时间行人绿灯时间图图 C.1-1“同步二次过街”控制“同步二次过街”控制 2.“同步二次过街”控制可以保证人行横道两端的大部分行人在一次行人绿灯显示时间内完成过