1、日媒：莫让中国高铁成为下一个三峡工程
随着京沪高铁开通，国内和国际舆论的焦点有对准了中国高铁的发展步伐。的确，中国在高铁发展方面迈出的步伐和取得的进步是举世瞩目的，高铁里程已达8358公里，远远超出日本的2400公里和法国的1900公里。但中国高铁似乎已经开始进入一个怪圈：政府和专家需要不断出面解释问题、回应质疑，包括高铁的自主知识产权率和安全性。从这一点来看，与最近受到舆论关注的三峡工程颇为类似：国家相关部门和专家不断强调，四川大地震与三峡工程无关、长江流域大旱与三峡工程无关。而三峡工程面临的这种状况，似乎还会持续下去。在信息公开和回应质疑方面，中国高铁和三峡工程有着诸多相似之处，其症
2、结就在于政府信息公开不够、信息滞后、表现被动。
前不久的国务院常务会议已经发出了信号：“三峡工程在发挥巨大综合效益的同时，在移民安稳致富、生态环境保护、地质灾害防治等方面还存在一些亟需解决的问题，对长江中下游航运、灌溉、供水等也产生了一定影响。”其实，中国官方舆论一直坚持的是三峡工程的利远远大于弊，这个提法实际上承认了三峡工程有一定的弊端。但实际的信息管理过程中，对三峡的负面影响则视如猛虎，一概不提。信息传播的规律告诉人们，谣言止于公开。如果只对三峡的“利”大书特书，而对其“弊”只字不提，必然会出现各式各样关于“三峡之弊”的声音，甚至导致谣言也随之而生。反之，如果能实事求是，宣传“三
3、峡之利”，同时也坦然面对甚至主动分析“三峡之弊”，三峡的批判声音也会收敛，谣言也不会引起公众关注而自然销声匿迹。
如今，高铁似乎又要走入这个怪圈。2008年，京津高铁开通时，相关部门和专家强调“我国高铁拥有100%的自主知识产权”，“国外花30年走完的道路，中国只用了五年时间”，以强调政绩，扬我国威。针对中国提出的“完全自主知识产权”论，日本等国外媒体马上反驳，甚至提出中国高铁是“剽窃”、是“山寨”，并质疑中国高铁安全性。2010年，日本东海旅客铁道株式会社社长葛西敬之接受英国《金融时报》采访时指责中国高铁“盗用外国技术”，并存在安全隐患。
2011年2月，随着铁道部部长刘
4、志军下台，中国高铁开始回归理性。京沪高铁开工之初预计的380公里最高时速也降至300公里和250公里。而关于高铁知识产权的真相，也逐渐通过官方披露。铁道部原副总工程师、“高铁办”副主任周翊民指出，新任铁道部长上任后，降低了高铁速度，建设也禁赶工期，这些做法是纠偏，是一种理性回归。铁道部铁科院研究员臧其吉认为，目前高铁拥有自主知识产权的不超过20%。
不断面对质疑并被动回应，对中国高铁“走出去”也十分不利。中国购买技术时合同已经明确限定，这些技术只限于在中国国内生产动车。中国高铁走出去本来已经面临很大的知识产权壁垒，如果不能塑造踏实、安全、可靠的形象，走出去将面临更大困难。
很多人可能还记得唐骏“学历门”事件。或许为面子，或许为利益，唐骏自己给自己吹一个光鲜耀眼的大泡泡，很是让人振奋。可一旦泡泡破裂，他必然为此付出很大的代价。高铁也是同样道理，不应被部分官员的政绩绑架，而偏离健康、科学发展的轨道。
由于信息公开和征求民意方面的欠缺，三峡工程一直伴随质疑，在地震、旱涝灾害发生时，总需要不断被动地回应质疑。如今，中国高铁已经出现了类似的苗头。与其事后不断被动地回应质疑，不如主动、客观地公开信息，这就是实事求是的精神。
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