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船舶超载调查的误区及正确方法
作者:刘明 赵永  来源:中国水运杂志  日期:2008年03月18日  点击:944
摘  要：本文简要介绍了在船舶超载调查中容易出现的三个误区，并对其产生的原因加以分析。结合实际工作，笔者给出了解决问题的正确方法。
关键词：船舶超载调查   误区   方法
中图分类号：U692.1+9          文献标识码：A              文章编号：1006-7973（2007）01-0012-02

一、引言
      船舶超载，尤其是严重超载将造成船舶稳性不足，甚至稳性丧失，是船舶翻沉恶性事故的重要原因之一，故，船舶超载一直是海事部门重点关注并加以解决的对象之一。近几年，船员素质普遍提高，因超载调查引发的争执较过去呈上升趋势，笔者根据十几年来从事现场监督管理的学习、调查、研究，现将目前因方法不当而造成的调查误区加以探讨，供商榷。

二、船舶超载调查的误区

      1、误区一
在现场监督检查中，海事执法人员目测被检查船舶的水线是否超出相应载重线，若超过，则认定超载。
      2、误区二
海事执法人员在船舶超载调查时，根据被检查船舶的“载货清单”，计算出装载货物的总重，然后对比“船舶检验证书”中记载的参考载货量是否超出，若超过，则认定超载。
      3、误区三
海事执法人员在核算超载船舶的超载质量时，忽略了舷外水密度的测定，造成计算不准确，误差较大。当船舶超载量较小时，甚至能够得出与事实相反的结论。
三、造成调查误区的原因分析
      1、船舶超载的定义
      船舶超载是指船舶装载后未能保留最小干舷，也就是船舶没有保留足够的储备浮力，即船舶的实际排水量超过了船级社核定的满载排水量。
      2、目测水线超过相应载重线不能作为超载依据的分析
      关于超载，在海事执法人员中有一种较为普遍的观点是，船中处吃水线超过相应载重线即载重线被淹没时，可以视其为超载。这种观点显然是对《1966年国际载重线公约》（International Covention on Load Lines，1966）有关条款“保证船舶无论在出港时，航行中，还是到港时，有区带或区域、季节期所确定的载重线不被水线淹没”的错误理解。这是因为船舶勘划的载重线是综合考虑了船舶的稳性、强度和抗沉性后，为了限定船舶在装载后保留最小干舷（F）而勘划的，其公式为：
F=D+ε-d
式中D—型深
     ε—甲板边板厚度
     d—型吃水
      型吃水d是船中处，由龙骨上缘量到夏季载重线的垂直距离，是船舶的平均吃水，而不是船中处的实际吃水。对于设计有纵倾的船舶，该吃水是首、尾吃水的平均值。而对于实际营运中船舶，在重力、浮力、惯性力、阻力、冲击力等的作用下，必然会出现船体的变形，包括中拱（Hogging）和中垂（Sagging）变形等。其船中处的吃水不等于首、尾吃水的平均值，因而在计算实际干舷时，就不能简单地将船中吃水代入上式中，而应该将修正后的平均吃水dM=（dF+6d¤+dA）／8代入上式以求得船舶在实际装载下的干舷值。因此，目测船中吃水超过载重线不能作为超载的依据，但可以作为继续进行调查的线索。
      3、货物总重超过“参考载货量”不能作为超载依据的分析
      从船舶超载的定义可知，超载是船舶的实际排水量超过了船级社核定的满载排水量，并非专指船舶装载的货物质量（即净载重量NDW）的多少。实际排水量（фS）是空船排水量（фk）与总载重量（DW的总和，其公式为：
      фS=фk+ DW
      DW=NDW+∑G+C
      式中∑G—航次储备量
      C—船舶常数
      从上式可以看出，随着航次储备量∑G和船舶常数C的变化，净载重量NDW也随着变化。如果船舶在某航次储备了较多的燃油、淡水、备件等，就会出现即使船舶装载货物小于正常情况下的质量，也会导致船舶超载的情况。从另一方面分析，“船舶检验证书”中记载的参考载货量，是船舶设计时，针对某类积载因数的货物计算出的近似值，只对船舶装载某些货物的质量具有一定的参考作用，并不对所有装载货物具有明确的指导作用。因此，货物总重超过“参考载货量”不能作为超载依据，但可以作为继续进行调查的线索。
      4、忽视船舶舷外水密度的测量对超载判断的影响分析
      在很多情况下，海事执法人员为了计算简便，省略了舷外水密度的测量，在海港中取标准海水密度，在河港中取标准淡水密度，这种做法是很不可取的，这是因为：
      （1）假设舷外水密度ρ1变化到ρ2，且船舶排水量ф保持不变，即ф=ρ1V1=ρ2V2
船舶在不同水密度的水域中排水量体积变化量δV=ф／ρ1-ф／ρ2
相应吃水的改变量δd=（ф／100TPC1）•（ρ1／ρ2-1）
有上式可知，当船舶超载量不大时，舷外水密度ρ对δd影响较大。
      （2）在中国沿海的一些港口，特别是一些海河港口，夏季与冬季的水密度变化较大，有时差值超过0.2。因此，测定舷外水密度这一步骤不能省略，省略了这一步骤会降低执法的客观性、公正性和专业性。
四、船舶超载对稳性的影响分析
      如图1—1所示，假设船舶超载前排水量为ф，重心位于G点，重心高度为KG0。超载的重量相当于在船上加载重量为P的重物。已知P的重心高度为KP，则超载后船舶新的重心高度KG1为
      KG1=（ф•KG+P•KP）／（ф+P）
      由于超载前船舶初稳性高度GM=KM+KG，现假设超载后稳心M点位置不变，则超载后船舶初稳性高度GM1=KM-KG1，于是可以得出超载后初稳性高度改变量为：

      则，超载后的初稳性高度GM1为GM1=GM+δGM
      从图1—1知，KG水的数值；
      （2）当水面有波浪时，对每一吃水的数值至少要读取3次以上，然后取其平均值；
      （3）读取吃水数值时，要有船方人员在场。
      2、实时测定船舶舷外水密度
      用取样量杯取舷外吃水一半处的港池水进行密度测定，并要求船方对测定的数值签字或盖章确认。
      3、获取船舶相关资料
      主要有以下方面资料：船舶检验证书、装货清单、稳性计算书、船舶静水力资料（静水力曲线图、载重表、静水力参数表）。
      4、计算经修正的平均吃水。具体修正包括：吃水差修正，拱、垂修正。
      5、用经修正的平均吃水的数值按标准海水密度查船舶的静水力曲线图，得出相应的排水量。
      6、用上面测量的实际港水密度对排水量进行修正，最后得出船舶在此水域中实际排水量。
      7、用计算得出的实际排水量与船舶检验证书中记载的满载排水量相比较，即可得出船舶是否超载以及超载的数量。
六、结论
      目前，占据一定比例的非航海专业人员在海事一线从事执法工作是造成船舶超载调查误区的根本原因，因此，加大现有人员的培训力度，不断引进高素质专业人员才能从根本扭转当前现场执法水平不高的局面，所谓的超载调查误区自然会消失。