姚宁彬2015.03.21 (1).doc

福州职业技术学院
毕业论文

论文题目 城市轨道交通的“最后一公里”问题研究
系 别 交 通 工 程 系
年级专业 2012级城市轨道交通运营管理一班
学 号 201208023129
姓 名 姚 宁 彬
指导教师 宋 晓 波
职 称 助 教

2015年6月5日

目 录

内容摘要 3
关键词 3
一、“最后一公里”问题研究综述 4
（一）“最后一公里”的概念 4
（二）国内外问题相关研究成果 4
二、城市轨道交通的“最后一公里”问题分析 5
（一）城市轨道交通“最后一公里”产生的原因 5
（二）城市轨道交通“最后一公里”造成的结果 5
（三）小结 5
三、城市轨道交通的“最后一公里”问题解决方案 6
（一）城市规划层面 6
（二）城市轨道交通与常规公交的衔接 6
（三）城市轨道交通与出租车的衔接 7
（四）城市轨道交通与小汽车的衔接 8
（五）城市轨道交通与慢行交通的衔接 9
结论 10
参考文献 11

城市轨道交通的“最后一公里”问题研究
[内容摘要]：我国的城市化进程逐步加快,城市膨胀迅速,新兴居民小区向城区边缘蔓延,不仅增加了交通运输的难度,也带来了城市交通的"最后一公里"难题。针对这一问题,从城市交通规划以及轨道交通、常规公共交通、慢行交通具体建设方面,提出对城市交通"最后一公里"问题的解决方法。首先从规划角度出发,提出科学合理的规划方案,尽量避免末端长距离出行。然后综合利用轨道交通,科学构筑轨道交通网络化布局;重视常规公共交通在"最后一公里"问题上发挥的主导作用,推进公交优先政策,合理布设线网并注重与其他交通方式衔接;完善慢行交通,末端微交通采用绿色环保方式解决,以完善的自行车系统和舒适的步行系统为主要内容,作为其他公共交通的补充或者替代,缓解甚至消除"最后一公里"交通问题。
[关键词]： 最后一公里； 研究成果； 衔接方式； 常规公共交通

一、“最后一公里”问题研究综述
（一）“最后一公里”的概念
交通范畴的“最后一公里”一般指末端交通，特别是大运量的公共交通于其他交通方式的衔接。城市轨道交通能够提供快速准点的“站到站”的服务，站点“最后一公里”——“站到门”的服务必须通过其他交通方式的衔接才能完成。
（二）国内外问题相关研究成果
1、国外相关研究成果[1]
早期修建的城市轨道交通，主要是根据城市交通需求进行的，往往缺饭一定的规划，也没有固定的模式，换乘主要采用通道换乘。在轨道交通起出的少数线路解决了城市拥堵问题上发挥了巨大作用，但由于线路的增多从60年代开始国外人员就对停车换乘的问题进行了研究如下的几个例子
（1）伦敦地铁的换乘系统
伦敦的一些重要车站和地铁站几乎都建在移动站舍内，而且出站就有公共汽车车站或者小汽车停车场。有1/3的地铁车站和小汽车停车场结合在一起。许多地铁车站设置在人流相对集中的商店，形成十分方便的换乘体系。这种体系对繁华的商业区提供了交通的方便又有效的限制了私人小汽车进入市中心，保证居民在没有小汽车的情况下也能快速到达市中心。
（2）东京地铁的换乘系统
东京地铁的换乘中心如东京站、池袋站、新宿站等，往往是几条地铁与干线铁路、市郊铁路的换乘中心。同时还将公共汽车站、出租车车站、地下停车场以及商店等布置在同意建筑物内，或虽不在同一建筑，但用地下通道联络在一起，从而形成地下、地面、地上的立体换乘中心。
2、国内相关研究成果[1]
轨道交通在我国城市的规划气不较晚，对客运交通枢纽规划设计理论的研究相对滞后，在城市建设中带来了很多问题没法解决。近年来，在轨道交通与其他交通方式的换乘设计研究成果如下：
（1）唐煜，宴可非等在总结我国城市交通主要矛盾的基础上，一轨道交通与市内地面常规公交协调衔接的系统条件为依据，寻求影响其协调的主要制约因素建立了多种换乘系统的评价指标的量化方法并应用与实践。
（2）唐富藏、张有恒所做的研究，说明了接驳换乘系统的重要性，并探讨了接驳换乘系统的特性，以及设计的基本原则与评价时考虑的因素。其中设计原则不符，建议处理规定系统接驳工具时，其优先级为①步行②自行车③公共汽车④出租车⑤小汽车接送⑥自驾车换乘。各种交通工具应尽量分开，尽量缩短行人步行至车站及月台的距离，对各种交通工具提供安全及流畅道路。
二、城市轨道交通的“最后一公里”问题分析
（一）城市轨道交通“最后一公里”产生的原因
近年来，国内各大城市均在搭理发展轨道交通建设，以期通过轨道交通的快捷、长距离、大运力来解决城市日益严重的交通问题。同时，伴随着轨道交通的建设，城市土地也呈现两侧高度密度开发、并沿着轨道线路向城市外围发展的趋势。轨道交通成为沿线居民主要的出行交通方式。但是，由于轨道交通的特点，无法实现点对点的服务，轨道交通站点与居民的出行目的地还尚有一定距离，因此随着轨道交通的沿线土地开发加大、沿线居民的增加，轨道交通与居民的出行点的矛盾日益突出，如何解决轨道交通与出行目的地的无缝衔接，即“最后一公里”是几乎所有进行轨道交通建设的城市急需解决的问题，同时对尚在进行轨道交通建设的城市也是一个棘手的问题。
(二）城市轨道交通“最后一公里”造成的结果

“最后一公里”是指轨道交通站点与居民出行目的地的距离，并不仅仅局限在一公里。根据上海市第四次综合交通调查数据显示，[2]轨道系统外两端平均接驳的距离为4.8km，平均耗时达39.6min,约占全程出行时间的57%，随着轨道交通的建设城市中心城区土地开发强度的加大，以及近年来不断高涨的房价，居民沿轨道线路向城市外围的居住专一，使“最后一公里”的接驳问题也愈来愈严重。
（三）小结
轨道交通站点与居民目的地的“最后一公里”问题，是几乎所有进行轨道交通建设的城市存在的难题，地铁乘客出行目的地是非常发散的，因此建立可达性强的城市对本市现有公交线路进行优化，建立地铁站到各社区中心的便捷公交微循环系统。该系统的公交车路程短站点密集，并以发车间隔短、快速便捷到达来吸引乘客。一旦这些建议得以实施，目前困扰市民地铁出行的“最后一公里”问题将会得到明显改善。
三、 城市轨道交通的“最后一公里”问题解决方案
（一）城市规划层面[3]
1.落实TOD发展模式构建与轨道交通网规划相衔接的城市空间布局，推进以轨道交通为导向的TOD（Tranait-orientedDevelopment)发展模式------以轨道交通车站为中心、以800m步行距离为半径建立集工作、商业、文化、教育、居住等一体的城市发展区域，实施高强度、多功能综合开发。新建轨道交通点，按照市场化原则实行综合开发收益于公共交通建设的运营亏损。
2综合土地资源稀缺情况对轨道交通站停车设施、P+R设施用地的地上、地下空间实施综合开发提高容积率。完善相关配套政策，确保健康有序发展。
3在规划阶段将轨道交通和配套设施作为整体考虑，确保站点公交、非机动车停车、出租车等换乘设施用地，实现同步规划、同步设计、同步建设、同步运营。
（二）城市轨道交通与常规公交的衔接
城市轨道交通与常规公交的衔接可分为3类[4]
1. 综合枢纽站，综合枢纽站一般位于尘世对外交通进出口处，能吸引多种交通方式汇集的客运中心地段在此公交线路一般呈放射型布置可多达十几条战场规模一般在10000平方米以上除了城市快递轨道交通和城市常规地面公交有时还包括长途汽车、单位班车、地面铁路、甚至水运设备等其具有客流集中换乘量大辐射面广。
2. 大型接驳站，大型接驳站是指位于快速轨道交通的首末站、地区中心及换乘量较大的车站换乘点，在此布置的地面常规公交交通线路主要为某一个扇面方向的地区提供服务公交站可采用总站或规模较大的中途站两种形式总站的规模一般在3000~5000平方米，中途站需提供34个车位或线外有超车功能的港湾式停靠设施。
3. 一般换乘站，一般换乘站为快速轨道交通的一般中间站与地面常规公共交通线路的中间站的换乘点其一般多位于市区由于土地紧张不可能也不必要进行大规模的站场布置但在规划设计时要充分考虑到快速轨道交通换乘量大的特将公交车站设置成港湾式停车站,尽可能靠近快速城市轨道车站进出口。（如图1）[5]
图1公交衔接方式图
(三) 城市轨道交通与出租车的衔接
出租车交通，从道路效率和交通安全考虑，应该实现人流和车流的分离。单出租车交通若被简单的分割，就没有存在的必要了。因此目前需要解决的就是如何合理的实现出租车和城市轨道的有效衔接，建立合理的路外出租车换乘系统的可行办法。
枢纽的出租车换乘设施，在道路空间外，通过设置出租车站，提供集中实现出租车和乘客之间供需关系的场所，主要功能在于满足乘客的需求，为出租车进出道路提供缓冲区域，实现交通功能转换完成乘客换乘，枢纽出租车的换乘设施主要因素为：下客区域、等车循环区、排队区、上课区域。出租车上下客区域在同一位置也可以分散布置，下客区域位置设在进站口附近，上客区域客相对灵活设置，排队区尽可能与公车、电车行车路线分离，减少出租车对公车的行驶干扰，同时加强对出租车的停靠管理。（如图2）[5]

图2出租车衔接方式图
(四) 城市轨道交通与小汽车的衔接
私人小汽车交通与公共交通特别是轨道交通的换乘在小汽车永远率较高的国家非常普遍。既有居住点开往公共通车站。存车换乘（Park an Ride,P+R)是现代化公共交通系统中不可缺少的一部分，实践证明PR系统规划建成以后，许多年前使用小汽车的人都转而使用P+R系统，P+R系统一反面有效的缓解了城市交通的拥堵、而且对环境的保护具有一定作用。P+R的政策实施对提高一个城市的经济活力很有帮助。将交通需求是一种永远也无法满足的行为，无限的“供给”是不现实的，这需要对土地的利益和交通一体化长期研究。P+R的展示图如图3

图3小汽车衔接方式图
（五）城市轨道交通与慢行交通的衔接
慢行交通主要相对于快速交通和高速交通而言，本文初步定义为平均速度低于20km/h、噪声较低、制动性好、以人为本、近距离出行的非机动车交通方式统称。主要以行人为动力进行空间移动平均出行速度较低，步行速度一般为4km/h左右，而自行车速度一般在10km/h左右，出行距离比较短，一般在3km之内 慢行交通接驳换乘不仅提高短程出行效率，弥补公交服务的不足，而且在促进交通可持续发展、保障弱势群体出行便利等方面具有无法替代的作用，与机动化交通相互竞争、相互配合，共同构成城市客运交通系统在能源供应趋紧、大城市交通拥堵加剧的背景下，规划高品质的慢行交通衔接体系能够引导市民形成全新的出行理念，本文主要研究步行、自行车与轨道交通车站的衔接规划设计。 
1. 步行是城市轨道交通最基本、最主要的接运方式，[6]只有通过步行的合理接驳，轨道交通才能真正实现对乘客“门到门”的服务。轨道交通与步行交通的接驳换乘研究主要包括人行通道、过街设施及人车分离设施的规划设计，为乘客提供一个安全、和谐的步行换乘环境，由于行人一般习惯自行进出车站所以在进行换乘枢纽设计的时候可将行人与车辆分离行驶考虑，，但这对机动车造成了影响为了避免这一现象可以在自行车与行人角质段设置（如图4）

图4步行衔接图
2.  自行车是城市轨道交通的接驳方式之一，[7]参考我国众多城市居民出行调查报告，在人口稠密的轨道交通枢纽地区，机动车换乘量仅次于步行换乘。自行车不同于定时、定点、定线的公共交通，具有便利性、随意性和灵活性等特点，在距离轨道交通车站大约1km~3km的范围内，自行车作为便捷的接驳方式具有强大的优势，在居民区附近的轨道交通车站会吸引更多乘客选择轨道交通为主要出行工具。 在我国城市公交系统不完善、服务质量不佳的情况下，在轨道交通车站为自行车使用者提供良好的停车换乘环境，规划合理的自行车接驳换乘体系，对于提高城市轨道交通吸引客流能力有着重要的促进作用。因此在规划设计轨道交通枢纽时，应考虑一定的非机动车停放场地，若地面空间有限，可设置地下停车场，同时还应创建非机动车专用道并配备相应型号设施，以确保出行者的安全。（如图5）

图5 自行车衔接图

四 结论
一个合理的城市公共交通忘了需要包含不同层次的线路，实行不同的运送标准，才能合理有序地组织公共交通的运营。建立一个合理的以轨道交通线路为骨干的城市公共交通网络首先要解决怎样进行新的轨道交通与常规公共交通线网的协调以及原有常规线路的调整。论文建立了轨道交通与常规交通的最后一公里研究并对其进行了分析和协调，分析合理设置的必要性和基本要求，考虑常规交通对轨道交通的合作与竞争的影响。城市轨道与其他常规交通的换乘设计和原理方法，从人、车、路环境所构成的交通本源出发，追溯了换乘所产生的交通问题的根本原因，揭示了枢纽交通要素的相互关系，明确了顺交通设计在规划层次总的地位，对时间应用具有理论价值。结合实际规划研究工作，总结分析提炼了国内外的典型案例、布局模式和基于换乘的设计理念，总结了轨道交通路线的衔接类型，公交和轨道交通的换乘型式，停车换乘设施的类型等，对实际应具有参考价值。

参考文献
[1]陆锡明.综合交通规划 同济大学出版社 2003
[2]张国宝.城市轨道交通运营组织“最后一公里”研究 上海科学技术出版社 2006
[3]袁振州.城市轨道交通规划与其他交通衔接问题分析[j]科技导报.2001（6）31-36
[4]宋新生.城市绿色交通方式之间的衔接与协调[J].平顶山工学院学报.2006.25-26 
[5]陈思.自行车与轨道交通换乘衔接研究[D]. 长安大学.2008.5 
[6]杜鹏.刘超.刘智丽.地铁通道换乘乘客慢行规律研究[J]. 交通运输系统工程与信息，2009.8 
[7]杜彩军.蒋玉坤.城市轨道交通与自行车接驳规律探讨.都市快轨交通 2005 18 49
[8]边经卫.大城市空间发展与轨道交通 中国建筑工业出版社
[9]沈景炎.以轨道交通为骨架的最后一公里客运综述枢纽 都市快轨交通 2004.1