3、成轮对偏向一侧，从而导致轮缘发生偏磨。轮缘磨耗会造成轮缘高度Sh，轮缘厚度Sd，轮缘综合值qR发生变化。轮缘厚度磨耗变小，强度会下降，当轮对通过曲线或作蛇形运动时，轮缘受到来自钢轨横向力作用，可能会发生崩裂缺损，造成行车事故。另外一方面，轮缘厚度变小，会影响到车轮与钢轨的安全搭载量，也造成安全隐患。轮缘高度和轮缘综合值qR的变化是轮缘垂直磨耗的直观体现。轮缘垂直磨耗过限时，轮缘根部与钢轨内侧面形成平面接触，没有弧形，严重时可能造成脱轨事故。因此对轮缘垂直磨耗的检查和测量显得尤为重要。
2 轮缘参数尺寸的测量
L2=70mm，L1=2mm，L3=12mm（或10mm）
4、 图1 车轮磨耗型轮缘踏面外形
轮对轮缘垂直磨耗是否到限是影响车辆运用安全的一个重要指标。南京地铁电客车采用A型车，踏面外形符合TB1967-1987《机车车辆用车轮磨耗型轮缘踏面外形》要求的LM磨耗型踏面。如图1所示，L2尺寸界定了滚动圆基准线位置，LM型是在滚动圆踏面基准线以上（L3）12mm处测量轮径参数。
对于轮缘垂直磨耗这个参数，我们引入qR这个概念。根据UIC标准，qR是从滚动圆踏面基准线以上（L3）10mm处引垂线与轮缘内测有一交点，轮缘顶部向下（L1）2mm引垂线与轮缘内测有一交点，这两个点的水平距离就是qR值。因此，对于南京地铁的轮对参数测量
5、测量轮缘高Sh以及测量轮缘综合qR值时，L3采用的标准是不一样的，测量轮缘高L3=12mm，测量qR值L3=10mm。测量参考基准的不同造成了测量方法的多样性和复杂化。
目前我们采取的测量工具从原理上分为机械和电子两种，一种是传统的带游标卡尺读数的第四种检查器，另一种是带传感器电子元件的外形测量仪。用这两种工具进行测量的优缺点分别是：
（1）操作人数：第四种检查器测量和读数是一体的，只需要一人操作，使用方便；而电子外形测量仪因测量终端和读数终端是分开的，用数据线连接读取数据，因此作业现场需要两人操作。
（2）操作时间：第四种检查器测量时需要根据所测的参数，调整测尺各个测臂在轮对上的位置
6、达到固定基准要求，读数时也需要读取各个数值。因为操作繁琐，且人为因素影响较大，所以操作时间较长。而电子外形测量仪操作简单，受人为因素影响较小，读数在电脑上直接显示，所以操作时间较短。
（3）测量精度：第四种检查器测量精度相对要低，轮缘高和轮缘厚基本满足精度要求，但qR值不是很精确，测量精度较差。电子外形测量仪测量精度很高。
（4）维护检定：第四种检查器的周期维护送检方便，而电子外形测量仪属于精密仪器，技术含量较高，须由仪器的生产者进行维护检定，且一旦损坏修复费用高。
由于测量qR值和轮缘厚采用了不同的标准，对我们的轮对测量工作造成了影响。检修一中心负责一号线和南延线车辆的检修，目前一号线
7、使用进口的Miniprof踏面外形测量仪，南延线使用同济大学定制的WS踏面外形量具。同济大学定制的WS踏面外形量具是按照我们的标准设定的，但是进口的Miniprof测量时要读数两次，即设定L3为10mm时读出qR值，再重新设定L3为12mm时读出轮缘厚和轮缘高值。
3 结论及建议
（1）使用电子数显外形测量仪测量时，需保存测量原始图形文件并按照轮对规律命名，确保后续复查方便。
（2）如果电子数显仪有问题暂时无法使用，可以使用第四种检查器测量轮缘厚和轮缘高值，使用专用量具测量qR值。
（3）如果车轮镟床任务不饱满，车辆上线压力不大，可以采用如北京地铁的方式定期上镟床测量。
（4）由于MiniProf等电子测量仪系统检定困难，一旦损坏修复周期长。建议在使用这些量具的同时，保证班组内有一套传统量具，即第四种检查器备用。
参考文献：
［1］吴井冰 《对南京地铁电客车轮缘综合值（qR）的一点思考》 ［J］ 《铁道机车车辆》 2008年 第1期
［2］宗清泉 《驾驶模式对轮对异常磨耗的影响》 ［J］ 《城市轨道交通研究》 2007年 第7期
作者简介：
张晓明，1975年11月出生，性别：男 ，民族：汉，江苏南京，助理工程师
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