第二章 机车运用指标.doc

机车运用指标含义
机车作为铁路运输的牵引动力，其管理运用水平好坏、运用效率高低，对降低铁路运营成本、完成铁路运输任务起着重要的作用。而直接反映铁路运输任务完成情况、机车运用效率高低的因素是机车运用指标。

　　机车运用指标是考核机车运用组织工作的尺度。通过对机车运用指标的统计和分析，可以准确地、及时地获得机车运用情况，发现运用组织工作中的问题，不断提出改进措施，提高机车运用管理水平。

　　机车运用指标是机务段计划和具体任务的表达形式。一个完整的指标由指标名称、计算单位和指标数值3部分组成。每一项指标都从—个方面反映着安全运输、生产技术和经济活动的状况。

　　机车运用指标，根据其性质和作用的不同可分为数量指标、质量指标两大类。数量指标表示计划指标在规定时间内(如日、旬、月、季等)机车运用的经济活动在效率上应达到的目标，反映总的机车运用工作量，常用绝对数表示，如机车走行公里等。而质量指标则表示机车在运用计划内，在机车运用质量上应达到的目标，是两个有联系的效率指标的对比，常用平均值表示，如机车日车公里，机车日产量指标等。

机车运用数量指标
机车运用数量指标表示计划指标在规定时间内(如日、旬、月、季、年)机车运用的经济活动在效率上应达到的目标，反映总的机车运用工作量，包括各种机车的走行工作量、工作时间及其完成的各种总重吨公里。

　　一、机车走行公里

　　为运用机车实际走行或换算走行的公里。

　　(一)本务机走行公里

　　本务机车为牵引列车担任本务作业的机车。本务机走行公里为牵引列车的本务机车走行的公里。

　　两台机车牵引列车(包括规定的双机牵引区段)及组合列车，第一台主导机车为本务机车．二台为重联机车。但两个列车临时合并运营时，两台机车分别按本务机车统计走行公里。

　　(二)沿线走行公里

　　为本务机、单机、重联和补机走行公里之和。

　　或者说是指机车在区段内或区间内与牵引或推送列车直接有关的机车走行公里之和。

　　(三)辅助走行公里

　　是指本务机走行公里以外的单机、重联、补机及各种换算走行公里之和。

　　(四)换算走行公里

　　为按机车台小时换算的走行公里。或者说是指在区段或区间内与牵引、推送列车无关的运用机车换算走行公里之和。

　　调车工作每小时作业时间换算20 km，其他工作每小时换算5 km，有动力停留每小时换算4 km(内燃、电力运用机车的段内停留均按有动力停留统计)。

　　(五)机车总走行公里

　　为沿线走行公里及换算走行公里之和。或者说为担当各种工作的运用机车的总走行公里之和。

　　机车总走行公里=沿线走行公里+换算走行公里=本务机走行公里+辅助走行公里

　　机车走行公里是机务段运用工作的一项重要指标。它表示机务段的工作量，因此是机务段配属机车台数的依据。同时，铁路工作为了完成一定的运输任务，机车必须完成一定的走行公里。所以在完成一定运量的前提下，努力压缩机车全部走行公里数，是降低运输成本的一个重要因素。

　　为了压缩全部运行机车的总走行公里，就必须压缩它所包含的各项走行公里和换算走行公里。

　　本务机走行公里的多少，主要由运量大小和列车牵引定数决定，一般可视为客观因素。但是，在运输组织工作中尽量减少欠重列车，实现超重运输，组织单机挂车等，都可压缩本务机走行公里。同时，在条件允许时，努力提高列车牵引定数也是压缩本务机走行公里的一项措施。

　　除本务机车外，担任其他各项工作的机车，如补机、重联机车、单机、调车机车等的走行公里，更应大力压缩。

　　二、机车牵引总重吨公里

　　为机车牵引列车(包括单机牵引车辆)完成的工作量。

　　计算方法是：机车牵引总重吨公里=机车牵引总重×相应的机车实际走行公里

　　注：双机合并牵引及挂有补机、重联机车时，牵引总重吨公里的计算按《铁路机车统计规则》附件二“重联、补机机车牵引能力比例表”分劈。3台机车牵引列车时不考虑机型，其总重吨公里本务按40％，其余两台各按30％分劈。

　　三、机车自重吨公里

　　机车自重吨公里是机车沿线走行所产生的自重吨公里。

　　计算方法是：机车自重吨公里=机车重量×沿线走行公里

　　四、通过总重吨公里

　　通过总重吨公里是指沿线上通过的总重吨公里数。

　　计算方法是：通过总重吨公里=机车自重吨公里+机车牵引总重吨公里

　　通过总重吨公里是根据司机报单上所记载货物实际重量和走行距离为依据进行计算的。每天都应计算，用以考核、分析机车运用情况。同时，在其他指标不变的情况下，通过总重吨公里的大小还影响到车辆走行公里的大小，因而是影响铁路运输运营费用大小的重要因素。

机车运用质量指标
中国铁路 2008-03-26 09:45:57 阅读351 评论1 字号：大中小
机车运用质量指标主要从机车牵引能力的利用程度和机车在时间上的利用情况来反映机车的运用效率(即运用质量)。主要指标有：机车全周转时间，机车日车公里，列车平均牵引总重量，机车日产量，技术速度以及其他有关指标。

　　一、机车全周转时间
　　(一)机车全周转时间(t全)

　　为机车每周转一次所消耗的全部时间(非运用时间除外)。或者说机车在担当牵引作业过程中，自离开机务段闸楼起，到完成一个交路的往返作业回段，下一次出段再经过闸楼时止，所用的全部时间称为机车全周转时间。包括：纯运转、中间站停留、本段和折返段停留、本段和折返段所在站停留时间，如下图所示。

回段机车为上次人段时起至本次入段时止；实行循环运转和轮乘制的机车为上次机车到达乘务员换班站时起至本次机车到达乘务员换班站时止；在站换班机车为接车时起至交车时止。

　　1．纯运转时间——为机车在区间内运行所占用闭塞的时间，包括区间内各种原因的停留时间(停车装卸除外)。

　　2．中间站停留时间——为机车在列车运行区段内中间站(线路所、信号所)的停留和调车时间。

　　3．旅行时间——自始发站出发时起至终到站到达时止的全部时间。

　　4．本段和折返段停留时间——为机车入段时起至出段时止的时间(非运行时间除外)。

　　5．本段和折返段所在站停留时间——为机车自出段时起至本段、折返段所在站牵引列车出发时止，和牵引列车到达本段、折返段所在站时起至入段时止的全部时间，其中包括调车时间。
机车周转时间分为：机车全周转时间和机车运用周转时间两种。

　　机车运用周转时间是指机车从出本段经过闸楼时起，担当一个交路的往返作业后，回到本段通过闸楼时止所用的时间。其计算方法为：

　　机车运用周转时间=机车全周转时间一本段停留时间

　　(二)全周转时间的计算

　　t全的计算有两种方法，即时间相关法和机车相关法。

　　1．时间相关法

　　以机车周转一次所需时间因素为依据来计算t全的方法。计算公式为：

　　t全＝一次周转的旅行时间(t旅)＋本段及折返段库停时间(a)＋本段及折返段所在站停留时间(b)＝t旅＋a＋b

　　或      t＝(2×L／υ旅)＋a＋b   

　　式中   L——机车担当交路的长度；

　　 υ旅——旅行速度。

　　2．机车相关法

　　以机车使用台数和列车对数为依据计算t全的方法，计算公式为：

　　t全=回段机车全周转时间的总和÷机车周转次数

　　式中，机车周转次数即机车回段台数或列车对数。

　　当有双机重联或多机牵引时，回段机车台数和周转次数大于列车对数。

　　此时，机车周转次数=回段机车台数=列车对数+双机和多机牵引对数

　　如某机车出库仅牵引一次列车，而往程或回程担任其他工作时，则其所担当的列车为0．5对，机车周转次数和回库机车台数也按0．5次或0．5台计算。

　　回库机车全周转时间的总和＝担当牵引任务的机车台数×24

　　因此，计算公式又可写成：

　　t全＝担当牵引任务的机车台数×24／(列车对数＋双机或多机牵引对数)

　　(三)缩短全周转时间的主要措施

　　机车全周转时间是考核机车运用效率的重要指标之一，它不仅反映机务部门工作质量的好坏，还反映铁路运输各部门：如日常调度指挥、车站工作组织、线路施工等工作质量的好坏。因此，缩

　　短机车全周转时间是各运输部门的共同责任。

　　缩短机车全周转时间主要措施有：

　　1．加强车站作业和调度指挥，提高旅行速度。其中包括提高机车的技术速度和减少列车在中间站停车次数及停留时间。

　　2．加强相邻区段相互间的紧密衔接，缩短机车在外段及所在站的停留时间。

　　3．缩短本段及所在站的停留时间
除此之外，还有许多措施，直接地或间接地也可以缩短机车全周转时间，如减少机破事故，加强机车保养等。

　　二、机车需要系数

　　机车需要系数是指在一个牵引区段上，每担当一对列车的牵引任务平均所需要的运用机车台数。因此机车需要系数又称机车周转系数，它是考核机务部门供应机车的标准。

　　机车需要系数实际上就是以“天”为单位的机车全周转时间。计算公式如下：

　　机车需要系数K＝机车全周转时间÷24

　　代入t全：K＝机车使用台数÷列车对数＝机车周转距离÷机车日车公里

　　机车需要系数是由列车运行图和机车周转图确定的，K值越小，完成规定的牵引任务所需要的机车使用台数也就越少，铁路运营费用就可大大节省。由于列车运行图和机车周转图经铁道部批准，因而机车需要系数为法定标准。

　　三、机车日车公里

　　机车日车公里是指在一定时期内全路、全铁路局、分局或全机务段平均每台运用机车在一昼夜内走行的公里数。用S日表示，它是反映机车工时有效利用程度和列车速度这两个方面因素的重要指标。

　　机车日车公里分客运机车日车公里、货运机车日车公里和支配机车日车公里。

　　(一)客运机车日车公里

　　客运机车日车公里一般在客车变动不大时，仅在年或季分析，日常不分析。

　　(二)支配机车日车公里

　　支配机车日车公里为平均每台支配机车在一昼夜内走行的公里。计算公式如下：

　　支配机车日车公里＝机车总走行公里÷支配机车台日

　　为了提高支配机车日车公里，应该提高运用机车日车公里，节约非运用机车台数，努力降低机车检修率，在保证完成运量的前提下，尽量将多余机车加入部备、封存，以压缩支配机车台数。

　　(三)货运机车日车公里

　　货运机车日车公里，因货运工作量大，波动面大，客观因素影响多，潜力也很大，则是分析研究提高机车运用效率的重要方面。

　　已知机车每次周转时间为t全，则机车在一昼夜内的周转次数为：24/t全，而机车在一周转内走行距离为二倍的交路长度，故机车每昼夜走行的公里数为：

　　S日＝2L×24／T全＝48L／T全     (km/台·d）

　　代入，t全=24K得：

S日＝2L ÷ K             (km/台·d）

　　机务段所有机车的平均日车公里可用下式计算：

　　S日＝∑2L×n／N运            (km/台·d）

　　式中2L——机车周转距离(km)；

　　n——某一机车交路的列车对数；

　　N运——全段运用机车台数。

　　从上述计算日车公里的公式中可以看出：机车日车公里的高低和沿线走行公里、列车对数、周转距离成正比；和机车使用台数、全周转时间、机车需要系数成反比。因此，当周转距离延长，沿线走行公里增大和全周转时间缩短，使用台数减少时，日车公里就能提高。而周转距离和列车对数主要取决于客观因素，所以，压缩机车全周转时间也就是提高日车公里的主要措施。提高机车技术速度和旅行速度，减少中间站停留次数和停留时间，压缩本、外段停留时间，机车周转也就自然加快，从而达到提高日车公里之目的。

　　四、技术速度和旅行速度

　　技术速度( υ技)是不计入中间站停留时间的列车机车在区段内的平均速度，也即列车机车在区间内平均每小时走行的公里。

  　其计算公式为： υ技＝本务机走行公里÷本务机纯运转时间

  　　＝L÷t运(km／h)

　　旅行速度( t旅)是计入中间站停留时间的列车机车在区段内的平均运行速度，也即列车机车在区段内平均每小时走行的公里。

　　其计算公式为：υ 技＝本务机走行公里÷本务机旅行时间

　　＝L÷(t运+t停)(km／h)

　　式中L——机车交路长度；

　　 t停——区段内中间站总的停留时间。

　　旅行速度不仅考核机车牵引能力和操纵水平，而且能体现出中间站作业情况，列车组织、调度指挥水平等。

　　旅行速度和技术速度的比值称为速度系数，用y表示。

　　则：y＝ t旅／ υ技＝t运／t运＋t停≤1

　　y值接近1，则说明两个速度越接近，列车在中间站的停留时间越短，机车、车辆周转越快。

　　五、机车日产量

　　铁路运输工作的产品是“吨公里”。机车日产量是指在一定时期内全路、一个铁路局或分局、一个机务段平均每台运用机车在一昼夜内所生产的总重吨公里。

　　机车日产量分为支配机车日产量和货运机车日产量。

　　(一)支配机车日产量(Μ支)

　　指平均每台支配机车在一昼夜内生产的总重吨公里。

　　计算公式：Μ专＝各种运输总重吨公里÷支配机车台日

　　支配机车日产量主要考核运行机车的利用程度和完成任务的质量情况，在支配机车台数不变的情况下，机车利用率和总重吨公里越高，则M支越高。

　　(二)货运机车日产量(Μ总)

　　指平均每台货运机车在一昼夜内生产的总重吨公里。

　　计算公式为：Μ总＝S日×Q／(1＋β单 ) （t·km/台·d)

　　式中 S日 ——货运机车的平均日车公里；

　　Q ——货运机车的平均牵引重量；

　　β单——单机走行率。

　　上述公式除10 000，则等于通称的：“万t·km／台·d”。

　　评价机车运用效率从时间和牵引力的利用两个方面来进行。机车日车公里，机车全周转时间反映机车运用效率的时间方面；列车平均牵引总重反映机车牵引力的利用程度，能综合反映这两个方面的指标就是机车日产量，它是机车多拉快跑的主要标志。

　　机车周转的快慢，牵引力利用程度的高低，同时还表现在每台机车每日能完成的总重吨公里。机车日产量指标既综合反映机车运用效率，也反映铁路整个运输的综合成绩，是铁路经济技术考核的主要指标之一。

　　为提高机车日产量，需要对机车日产量的有关因素进行分析，机车日产量的高低与日车公里、列车平均牵引总重成正比，与单机率、重联率、机车运行台数成反比，要提高机车日产量就必须大力提高列车平均牵引总重，加速机车周转，压缩机车使用台数，提高日车公里，减少单机走行率、重联率等有关因素。

　　六、列车平均总重

　　列车平均总重，是从机车牵引力角度出发考核机车牵引力利用程度的一个重要指标。它是指在一定时期内，全路、一个铁路局、一个机务段或一个区段按距离加权平均每一本务机车牵引的总重量。也即每一列车的平均总重量。计算公式为：

　　列车平均总重＝总重吨公里(不分劈重联、补机)÷本务机走行公里(t)

　　由上式可知，它是一个机务段已经完成的各次货运列车(包括上、下行方向，但不包括小运转列车)重量的平均值。它的大小直接影响到区段列车次数的多少，从而影响到机车需要台数、机车和列车乘务组需要数及其他有关支出的多少，甚至影响到为增加线路通过能力所需的投资。对照列车平均牵引总重与牵引重量标准，即可发现运输组织工作中的薄弱环节和机车牵引力的利用程度。

　　一个区段或一条线路按方向确定的列车重量标准，是按各区段配属的机车类型(主要机车功率的大小)，线路纵断面情况，并考虑各区段牵引定数统一，由牵引计算方法求得，经牵引试验确定的。它是货运列车编组的主要依据，也是本务机车牵引列车重量的一个定额指标。

　　提高列车平均牵引总重是提高机车日产量的主要环节。因此，要坚持满重，减少欠重，组织超重，特别要抓好运输方案，合理开行零担摘挂列车，提高小运转列车的牵引重量。

　　七、机车辅助走行率

各种机车辅助走行率计算方法为：

　　(一)机车辅助走行率

　　机车辅助走行率是指机车的辅助走行公里与机车沿线走行公里的比值，这个指标可反映出机车的走行效率。

　　计算公式：机车辅助走行率＝(辅助走行公里÷沿线走行公里)×100％

　　该比值越大，说明机车的无用走行公里越多，浪费也大，所以希望该比值越小越好。

　　(二)单机率

　　单机走行公里占机车各种走行公里的百分比称为单机率。

　　计算公式为：占机车沿线走行公里的单机率＝(单机走行公里÷机车沿线走行公里)×100％

　　占本务机车走行公里的单机率＝(单机走行公里÷本务机车走行公里)×100％

　　同样，单机率越小越好，为了减少该值，就应该周密地组织机车周转，压缩单机开行次数或附挂回送，严禁对开单机，减少重联等。

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