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城市中心区概念：
城市中心区是城市公共活动体系的核心，是城市政治，经济，文化等公共活动最集中的地区。城市中心区是一个综合的概念，是城市结构的核心地区和城市功能的重要组成部分，是城市公共建筑和第三产业的集中地，为城市和城市所在区域集中提供经济，政治，文化社会等活动设施和服务空间，并在空间上有别与城市其他地区。它包括城市的主要零售中心，商务中心，文化中心，政治中心，信息中心等，集中体现城市的社会经济发展水平和发展形态，承担经济运作和管理功能。
城市中心区是指建成区内社会经济和土地开发活动
最密集的那部分地域范围。是城市公共活动体系的核心，是城市政治，经济，文化等公共活动最集中的地区。城市中心区是一个综合的概念，是城市结构的核心地区和城市功能的重要组成部分，是城市公共建筑和第三产业的集中地，为城市和城市所在区域集中提供经济，政治，文化社会等活动设施和服务空间，并在空间上有别与城市其他地区。它包括城市的主要零售中心，商务中心，文化中心，政治中心，信息中心等，集中体现城市的社会经济发展水平和发展形态，承担经济运作和管理功能。
城市中心区内部的高度密集性和它城市职能的中心地位，使得它与城市中其它地区相比有着鲜明的特点。人口密度最高，交通最拥挤，同时又是城市的交通枢纽集中的地区，服务于占城市很大比例的人口。
城市中心区往往是一个城市开发的首选之地，也正是因为如此，中心区也是城市中地价最高、拆迁成本最大，对开发的效益产出而言，中心区的开发要求增大土地的开发强度，以获得最大的开发利益。高强度的开发，必然引发高密度的交通，而交通设施又不可能无条件无限制的供给，最终的结果便是目前几乎大城市中心区普遍遇到的交通拥堵、环境质量下降、停车设施供给严重不足等交通问题。更为严重的是，随着交通可达性的下降，带来土地利用的边际效益以及整个城市运转效率的下降，从而影响到中心区中心职能的发挥。

181 大城市中心区的用地结构特性
（$）中心区事务和商业活动的高度密集性，土地利用强度高，产生了大量的“向心”交通。在市场经济条件下，中心区的零售商业迅速增长，商业区范围扩大，
商业建筑密集度加大，金融和商业机构向市中心集中。
（(）中心区产业结构的显著特点是由第二产业向第三产业转化，吸引和发生了大量的因第三产业而引起的非工作出行。
（&）人口密度大，人均用地少，用地价格高，基础设施建设一次性投入花费昂贵。
（"）中心区用地布局大致已定，很多用地因为各种不同的原因不能用来进行道路设施建设，限制了基础设施的进一步发展。
182 大城市中心区的交通特性
（$）出行吸引力较强，相对可达性高。中心区是社会经济活动高度密集的地方，既有较强的吸引力，又有很强的辐射力，各种交通服务设施相对齐全。
（(）交通流量大，交通方式复杂。中心区拥有大量的工作岗位、商业、娱乐场所、办公楼，这些公共设施的交通吸引力强，同时，由于交通枢纽的位置，所以有大量的人流、非机动车、机动车在此经过，交通构成复杂，组织混乱。
（!）城市中心区用地紧张，交通建设用地面积小。
（"）昼夜交通量、人口反差大。中心区是第三产业集中的地区，白天区内的人口大部分都为服务对象，自由流动，居住在其中的人口只占一小部分，易产生严重的“潮汐”式交通。
（$）过境交通量大。城市中心区特定的地理位置和交通条件及功能构成决定了经过中心区的交通量特别大，尤其是在上、下班高峰，或者节假日，中心区的多数路段和交叉口都处于高饱和状态。
（&）对外地人吸引力强。凡是到大城市的外地人一般都会到城市中心区去，或是去政府机关、金融银行系统、涉内涉外公司办公，或是去采购工厂的产品，或是购买生活用品，本市中最有名气的产品、商品都会在中心区出现。
（’）交通中转量大。中心区的公共交通网网密度、站点密度、重复系数都相对较高，是公共交通网和道路网的枢纽位置，在本地区换乘的人数多。
（(）停车需求大，停车短缺。中心区吸引了大量的以中心区为终点的出行，但因为中心区地价高，用地紧张，对停车场的投入力度不足，因此，无论是自行车还是机动车占道停车、路边乱停的现象都很严重，路外停车设施严重不足，影响到动态交通的运行。
（)）内部行人流量大，过街行人多。大量的百货公司、商场、文化娱乐中心吸引了很多的“游逛”性质的人流，他们随意在各种公共建筑里流动，为了减少步行距离，穿越了中心区内的各种干道，为干道上机动车辆和非机动车辆的行驶都带来了一定的困难。
（#%）交通服务水平低，交通环境差。中心区寸土寸
金，交通量大，行人、自行车、机动车相互干扰，造成道路服务水平低下，缺乏和谐的行人、自行车、机动车的交通运行环境。中心区的交通服务水平低，主要反映在车辆的行驶速度迟缓，交叉口处车辆受阻严重。
(4)交叉口空间拓展性小．周边公共建筑林立。大型商场、办公楼、饭店、高级宾馆等城市大型建筑都是大量吸引人流和车流的设施。在中心区，这类建筑被习惯地布置在交叉13四周，这种布置造成了干道通过性交通和建筑物集散性交通重叠。一方面使交叉13拓宽渠化和改建困难重重，交叉口可拓展空间非常小i另一方面使交叉口车流、人流更加复杂，形成难以疏解的”结”，交叉13的商业功能和交通功能相重叠，使本已十分紧张的交叉口交通状况雪上加霜。
1 城市中心区交通发展对策研究
交通最根本的目的是实现人或者物的移动，所谓交通效率是在单位时间里单位时空交通资源运送的人或物的数量，而不是通过的车辆数量。在进行城市中心区道路系统规划时，应在城市中心区最大限度最大可能的利用现状设施，强调土地功能混合、紧凑发展等一系列的解决方法（Smart Growth
有机疏解，调整土地使用功能
利用土地级差效应，将与城中心职能关联较弱的功能用地（中心区的工厂、仓库等）置换到城市中心区外围，合理调整土地使用、居住人口和工作岗位的分布，尽量使人口、岗位和服务设施在中心区内相对平衡，从交通总量上寻求新的平衡，以减少潮汐交通和远距离交通。改变沿城市干道展开的线形发展模式，用地布局主要采用向干道纵深发展相对集中的组团发展模式，将公共建筑布局在城市街坊的内部，将交通流引入城市结构的内部，从而减轻城市干道的交通压力。
4.2.2优化整合交通资源，提高交通效能
城市中心区往往面临交通总体上已经达到饱和，路网格局基本形成，道路设施改造成本过高的窘境。道路资源整合与优化
对中心区道路资源的整合与优化是交通改善最为常见的措施，投资小、见效快，提高中心区交通容量，从而提高中心区交通可达性和使用效率的目的。道路资源的整合主要是疏通瓶颈路段，协调道路断面的统一，增加必要的道路设施，保证全线通行能力的匹配，并通过清理占道现象，改善道路的交通运行环境，同时重视道路设施的”人性化”设计，从交通安全和交通环境上对现有道路设施进行优化。
对城市中心区现状交通设施及附加设施进行改造挖潜是最为有效的手段，通过打通建筑周边的场地，形成贯通性支路，以此提高路网综合通行能力，增加中心区道路供给水平。目前，中心区大部分单位的车辆入口沿干道设置，支路体系的完善，为单位车辆出入口的改造提供了条件和可能，沿主干道上机动车出入口逐步转移到支路和次干道上，这样可以缓解主干道的交通压力，纯化主干道的交通功能，提高交通效能。在中心区的外围设置公共停车场，以方便的公交换乘与中心区的核心区域相连；调整既有路内停车的布局，对于干扰正常行车的，应坚决取缔，同时加大路内停车的收费额度以及收费计时标准以提高其周转率，从而提高路内停车的使用效率。通过步行环境的改善，留驻设施的增加，立体人行过街设的设置、空中步行廊道的连同，使中心区步行空间连接成为网络。
 4.2.3优先发展公共交通，大力发展轨道交通
 城市交通结构是一个具有关键性质的问题，在既定的道路、线网、管理水平下，决定交通效率高低的核心是道路资源在各种交通方式之间的分配，即交通结构。在步行、自行车、公共交通和小汽车四种主要交通方式中，毋庸置疑，公共交通最为符合可持续发展的要求和我国的实际国情，城市中心区应在城市化高峰期和城市机动化来临之前确立公共交通的主导地位，大城市应加快轨道交通的建设，以适应未来发展要求。
宏观交通改善策略
3．1交通需求管理
在城市中心区，单纯依靠改善城市交通供给是不可能达到改善城市交通的目标，这也是著名的Downs定律的主要内容，即”交通需求总是趋于超过交通设施供给能力”。这一点也在我国许多城市中心区交通定量分析中所证实。所以，中心区交叉口交通问题的根源是供给和需求的不平衡。对中心区交通需求进行合理调
控，以降低城市中心区的机动车需求总量，实现中心区交通供求基本平衡是解决中心区交通问题的根本出路。降低中心区的交通需求，首先，调整
土地利用性质和开发强度，运用精明
增长(Smart Growth)理念，采用混合
性质的土地开发模式．创建邻里交
通．减少交通出行量。其次，大力发展
公共交通，优化交通结构。在人流极
度密集的中心区．土地资源稀缺，要
保持畅通的客流运输．则必须着眼于
大力提高中心区道路的运输效率．公
共交通应成为中心区交通的首选方
式，优化中心区交通方式结构。再次．
在城市宏观发展角度．优化城市布局
结构．在保证中心区核心地位的同时
加强城市副中心的建设，分散单一强
中心交通压力．从而降低中心区交通
需求。另外，通过交通政策调节中心
区的交通需求，主要有两种措施．一
是错时上下班政策．将行政办公的上
班时间与其他上班、上学时间错开．
缓解高峰时段上下班的交通压力：二
是差别化停车政策，调高中心区的停
车价格，通过价格杠杆调节中心区的
交通需求。
3．2道路资源整合与优化
对中心区道路资源的整合与优化是交通改善最为常见的措施，投资小、见效快，提高中心区交通容量，从而提高中心区交通可达性和使用效率的目的。道路资源的整合主要是疏通瓶颈路段，协调道路断面的统一，增加必要的道路设施，保证全线通行能力的匹配，并通过清理占道现象，改善道路的交通运行环境，同时重视道路设施的”人性化”设计，从交通安全和交通环境上对现有道路设施进行优化。
3．3合理的交通与土地利用模式
为了保障中心区交通与土地利
用性质的合理关系，在中心区道路资
源紧缺的情况下，道路资源首先应保
证满足中心区尤其核心商贸区集散
交通的需求．将与中心区土地利用性
质无关的穿行机动车交通疏解出去。
一方面．在城市中心区外围建设能梳
解穿行机动车交通的道路．保障穿行
机动车辆的畅通：另一方面．调整土
地开发模式．减少跨中心区出行的交
通。、
具体改善措施
4．1网络系统优化
交叉口作为路网系统中的节点其功能是否完善．无疑直接影响这个路网系统的承载能力和运行效率。反之．只有整个路网系统的改善才能保证每个节点的通畅。对平面交叉口来说．最为重要的是保证交叉口的通行能力与路段通行能力的匹配．从而达到整个网络系统的”均匀受力 ．减少交通节点拥堵。采用立交解决交叉口的交通矛盾一直是一个争论的问题．尤其在城市中心区．但是通过立交解决单个节点的交通矛盾．必然会造成交通矛盾的转移，导致相邻交叉[21的更拥
堵。从用地、环境、经济等方面城市中心区不适合建快速路系统，通过网络系统分流的思想来缓解中心区的交通压力才是正确的选择。
首先．建成等级合理、功能明确的心区道路网系统．打通断头路．消灭”蜂腰”现象，完善次干路和支路网络 其次，在整个网络系统内实施交通管理措施，如信号联动．单向交通等 再次，运用”部分道路机、非分流”的设计思想．对于需拓宽红线的道路改造 可不拓宽道路红线．在两侧或一侧的街坊里选择拆迁较小的位置开辟平行的自行车专用路，将干道上的自行车分流出去，为机动车交通
腾出空间．既提高了现有道路的机动车通行能力，保障了骑自行车者的安全和舒适．又节约了道路建设资金最后．从网络系统中解决单个节点的交通问题．这样既能保证改善后与周边路网的协调，又使得可能使工作变得简单，如不能按照要求拓宽改造的交叉[21．组织单向交通、结合周边路网简化交叉口的交通能起到很好的作用。
4．2交叉