废气涡轮增压.doc

1 废气涡轮增压系统的作用 一般发动机当空燃比达到某一值后，再增加燃油，除了黑烟和未燃尽的燃油排到大气中外，不会产生更多的功率。发动机供油越多，黑烟就越浓，油耗就越高，污染就越重。为获得更大的功率，目前在一些较高挡次的汽车发动机上陆续安装废气涡轮增压器。废气涡轮增压发动机是利用发动机排出废气的能量将进入气缸的新鲜空气预先进行压缩，使发动机获得更高的充气效率，由于增加了压缩空气的量，所以允许喷入较多的燃油，使发动机在尺寸不变的条件下产生更大的功率并具有更高的燃烧效率，降低了油耗。 2 废气涡轮增压系统结构与原理 2.1 废气涡轮增压系统组成 帕萨特1.8T轿车搭载的发动机有AWL和BGC等，其上装有的废气涡轮增压系统由废气涡轮增压器和增压压力控制系统组成。 废气涡轮增压器的实物如图1所示，

由涡轮室和压气机室组成。在涡轮室上有两个废气接口，一个与发动机的排气总管相对接，位置设在涡轮径向中心上方；另一个与三元催化器相对接，位置设在涡轮的轴向中心部位，进入涡轮壳内的废气最终进入三元催化器进行催化净化。在压气机室上也有 两个接口，一个与空气滤清器相对接，位置设在压气机叶轮的轴向中心部位；另一个接口即高压空气出口，经过压缩的空气提高了压力、密度和含氧量，通过管道进入中冷器（增压空气冷却器）进行降温，最终经节气门体、进气总管、进气歧管充入气缸。 图1 废气涡轮增压器实物图 增压压力控制系统，主要由发动机控制单元（J220）、增压压力传感器（G31，位于发动机舱左侧增压空气冷却器的上部）、增压压力限制电磁阀（N75，位于发动机舱齿形皮带罩右侧）、增压压力调节单元、增压器空气再循环电磁阀（N249，位于发动机舱进气歧管下方）、机械式空气再循环阀、真空罐以及连接管路等组成，如图2所示。

2.2 废气涡轮增压器工作原理 废气涡轮和压气机叶轮安装在同一根轴上，当废气气流冲击涡轮时, 涡轮高速旋转，同时带动压气机叶轮以相同的速度旋转，经空气滤清器滤清的洁净空气被吸入压气机室，压缩后压力升高, 通过管道进入中冷器冷却，而后进入气缸，从而提高发动机的充气效率。

2.3 增压压力控制系统工作原理 增压压力调节单元安装在涡轮增压器前端，其膜片式控制阀通过橡胶软管经增压压力限制电磁阀（N75）与增压器压气机外壳出口相连接，涡轮室内的废气旁通阀由增压压力调节单元的膜片阀通过推杆控制。当冲击涡轮的废气量增加，涡轮转速加快，增压压力提高，当增压压力达到一定值时，增压压力调节单元内膜片阀移动，通过推杆和杠杆使废气旁通阀打开一个角度，此时冲击涡轮的废气量减少，涡轮转速下降，相应地增压压力也下降（如图3所示）。

如增压压力继续增大，则旁通阀开度也增大，从而实现对增压压力的自动调节。 增压压力限制电磁阀（N75）上有三个管口A、B、C，通过橡胶软管分别与增压器压气机出口、增压压力调节单元及低压进气管（压气机入口）相连接，如图4所示。

发动机控制单元根据需要以占空 比方式给增压压力限制电磁阀通电，改变加在增压 压力调节单元膜片阀上的气压以调节增压压力。在中低速小负荷时，增压压力限制电磁阀的A 端与B 端连通，允许增压压力调节单元自动调节增压压力；在加速或高速大负荷时，该电磁阀由发动机控制单元以占空比的方式供电，低压通气端与另两端连通，使加在增压压力调节单元膜片阀上的压力下降，废气旁通阀开度减小，增压压力提高，占空比越大增压压力也越高

机械式空气再循环阀并联安装在压气机出口的软管与低压进气管之间。如图5 所示，

该阀有3 个 管接头，两根粗管A、B分别与增压器压气机出口的高压软管和压气机入口的低压进气管相连接，细管C通过真空管与增压器空气再循环电磁阀N249 相连接。阀内有真空膜片，当膜片室的真空度较小时，机械式空气再循环阀不开启，当有较大真空度 （a）实物图 （b）结构示意图 图5 机械式空气再循环阀 作用于膜片上时，阀开启，增压后的部分空气又返回低压进气管。 增压器空气再循环电磁阀N249 安装在进气歧管下面。如图6所示，

阀上的三个管接头A、B、C 分别与进气歧管、机械式空气再循环阀和真空罐相连接。该阀受发动机控制单元控制，不通电时进气歧管与机械式空气再循环阀的膜片室相通，通电时真空罐与机械式空气再循环阀的膜片室相通。在发动机怠速或小负荷工况时，进气歧管的真空度较大，发动机进气不需要增压，此时增压器空气再循环电磁阀不通电，进气歧管的真空度作用于机械式空气再循环阀使阀开启，增压器压气机出口的高压空气流回到低压端，此时增压器不起作用；在车辆高速行驶急减速时，节气门突然关闭，瞬间增压器需要卸荷。因此时进气歧管内的真空度不足以开启机械式空气再循环阀，故发动机控制单元将立即给增压器空气再循环电磁阀N249通电，使真空罐与机械式空气再循环阀接通，在真空罐强大的真空吸力作用下阀开启，增压器被卸荷。增压器卸荷的目的是使增压器压气机室至节气门前存在的高压压力瞬间被卸掉，使压气机叶轮旋转的阻力不致过大, 这样一是减轻高压气体对压气机叶轮的冲击，二是能使涡轮增压器保持在较高的转速，使增压器在需要时能更迅速地向发动机提供所需的增压压力，减小涡轮增压器的“迟滞”现象

增压空气冷却器安装在废气涡轮增压器之后、节气门之前, 其作用是将增压后的较热空气进行冷却以增加密度，提高进气量。增压压力传感器(G31) 安装在空气冷却器出口处, 用于检测冷却后的进气压力。 3 故障诊断 废气涡轮增压系统出现故障会造成增压压力降低，使发动机进气量减少，功率降低。而导致增压压力低的故障经常有： 1．增压压力限制电磁阀损坏； 2．增压压力调节单元损坏或连接管路损坏； 3．机械式空气再循环阀损坏； 4．增压器空气再循环电磁阀损坏或连接管路损坏； 5．废气涡轮增压器与进气管之间漏气； 6．废气涡轮增压器自身损坏。 重要部件的检查方法如下： （1）检查增压压力限制电磁阀N75和增压器空气再循环电磁阀N249 将金奔腾“彩圣”JBT-CS538T汽车故障检测仪与该车的自诊断插座连接，接通点火开关，操作检测仪，键入01—4进入测试执行元件功能菜单，依次激活两个电磁阀，正常的话每个都应能听到咔嗒咔嗒的响声。 从增压压力限制电磁阀N75上拔下连接软管和电插头，用万用表测量线圈阻值，正常值应为：25～35Ω，如图7所示；

直接给电磁阀供12V电（注意极性要与实车相同）并同时用软管吹气检查，正常情况下不通电时A与 B 应通，通电时A、B、C 应互通。 用万用表测量增压器空气再循环电磁阀N249的阻值，正常值应为：27～30Ω；直接给电磁阀供12V电，正常情况下不通电时A、B两端应相通，通电时B、C两端应相通。 （2）检查增压压力调节单元及连接管路 让发动机怠速运转5min，之后急踩油门使发动机转速迅速升高到5000r/min，增压压力调节单元的推杆应能正常移动，无卡滞现象。 （3）检查机械式空气再循环阀 从车上拆下机械式空气再循环阀，通过软管将该阀真空管接头（C端）与手动真空泵连接，扳动真空泵产生吸力，此时A、B两端应相通，放开真空泵解除真空， A、B两端应迅速截止且密封良好。 图7 增压压力限制电磁阀N75线圈电阻的测量 4 正确使用与维护 涡轮增压器工作转速很高（最高可达180000r/min），所以对润滑和自身清洁度的要求很高。多年的经验告诉我们，造成涡轮增压器故障的主要原因是润滑问题，例如润滑油供油滞后、节流、缺少、变质或油里有杂质等；其次是外来杂物进入压气机叶轮或废气涡轮，因此既要有良好的维护保养习惯，特别是对空气滤清器和机油滤清器的维护保养，同时也要有良好的驾驶习惯： （1）发动机起动后不可立即急踩油门踏板起步运行，应先怠速运转3～5 min，之后才能起步行驶。这是为了使机油温度升高，流动性变好，让增压器能得到充分润滑，特别是当环境温度过低或车辆较长时间停放不用时更需这样做。 （2）长距离高速运行的车辆停车后发动机不可立即熄火，应怠速运行3～5min，待机体温度降下来后再熄火，否则机油润滑中断，涡轮增压器内部的热量无法被机油带走，而此时涡轮仍在高速旋转，容易造成涡轮增压器转轴与轴套之间“咬死”。