第三章 制动试验.doc

第三章 制动试验
3.1 概述
制动系统与汽车行驶和停车安全性关系极为密切，汽车制动试验按性质大致可以分为两大类：
一类是为验证是否符合相应的法规、标准的要求而进行的，这一类多以汽车整车试验为主。
二类是围绕提高制动系统的性能，验证其特性，改进可靠性等而进行的，这一类多以制动系统的总成、部件的台架试验为主。
3.1.1 汽车制动性能评价指标
汽车制动性能是汽车的主要使用性能之－，汽车制动性能通常用下述三个指标进行评价。
3.1.1.1 制动效能
即汽车在坚实、平坦的路面上从一定初速度制动到停车的制动距离与制动减速度。它是汽车制动性能最基本的评价指标。
制动距离制动减速度不仅和制动踏板力即制动系统中的压力有关，还与路面的种类、状况等，以及制动器的热状态有关。国内外有关法规规定的制动距离、制动减速度都是在平坦、干燥、清洁的良好路面上测得的，并且若无特殊说明，一般是指制动器在冷态条件下（制动开始时制动器温度在100℃以下）测得的。
3.1.1.2 制动效能的恒定性
即汽车在高速高强度制动或下长坡连续制动等工况下保持冷态制动效能的特性。这一性能主要用抗热衰退性能表示，这是因为汽车制动过程实际是利用制动器将汽车行驶的动能转变为热能并被制动器吸收，制动器摩擦材料受热后性能下降的过程。
汽车在山区行驶时，尤其是在连续下长坡行驶时，制动器长期连续进行较大强度制动，其温度常在300℃以上，高者达600～700℃。而当汽车高速行驶时制动，制动器温度也会急剧上升。当制动器温度上升较高时，其摩擦力矩将显著下降，这种现象称为制动器热衰退。制动效能的恒定性主要是指制动器抗热衰退性能。
盘式制动器的散热性能优于鼓式制动器，抗热衰退性能也好于鼓式制动器，所以现代轿车多釆用盘式制动器。
3.1.1.3 制动时汽车的方向稳定性
即汽车制动时不发生跑偏、侧滑及失去转向能力的特性，通常用制动
时汽车按给定轨迹行驶的能力来评价。
表3-1列出了－些国家和地区对各类汽车制动性能的要求。
表3-1 一些国家和地区对各类汽车制动性能的要求
国家或地区
汽车类型
载荷状态
制动初速度V1（km/h）
制动距离S（m）
制动减速度d（m/s2）
欧洲经济共同体
M1
最大总质量
80
≤0.1V1＋V12/150
——
——
——

——
M2
60
60
70
≤0.15V1＋V12/130
M3
≤0.15V1＋V12/115
N1
≤0.15V1＋V12/115
N2
50
N3
40
美国
轿车
整备质量
0.8Vmax
≤0.07V1＋0.0063V12
——
最大总质量
100
≤70.0
——
日本
各类汽车
最大总质量
50
＜22.0
——
35
＜14.0
——
20
＜5.0
——

瑞典
轿车
整备质量与最大总质量
80
71.3
——
澳大利亚
轿车
最大总质量
45～55
——
5.45
95～105
5.75
125～135
5.45
中国
M1
最大总质量
80
≤0.10V1＋V12/150
≥5.0
3.2 对制动系统的结构要求
3.2.1 总则
3.2.1.1 制动装置必须保证车辆在正常使用条件下，不论受到什么样的振动，均能保证有效的制动效能。
3.2.1.2 制动装置必须保证在正常使用环境中具有抗腐蝕和抗老化的能力。
3.2.1.3 制动衬片应不含有石棉。
3.2.1.4 制动装置必须具有的功能
3.2.1.4.1 行车制动
不论车速高低、载荷多少、车辆上坡和下坡、车辆制动系统必须能控制车辆的行驶，且使车辆安全、迅速、有效的停住；行车制动必须是可控制的；必须保证驾驶员在其座位上双手无须离开方向盘就能实现制动。
3.2.1.4.2 应急制动
应急制动就必须在行车制动只有－处失效的情况下，在适当的－段距离内使车辆停住；应急制动必须是可控制的；应使驾驶员在其座位上至少有－支手握住方向盘的情况下就可以实现的制动。
3.2.1.4.3 驻车制动
驻车制动必须能通过纯机械装置把工作部件锁住，使车辆停驻在上坡或下坡的地方，即使驾驶员离开也如此。驾驶员必须能够在其座位上就可实现驻车制动。
3.2.2 M和N类汽车制动系
3.2.2.1 汽车制动系必须满足对行车制动系、应急制动系、驻车制动系所规定的要求。
3.2.2.2 汽车制动系、应急制动系和驻车制动系在滿足下列要求的前提下，部件可以共用。
3.2.2.2.1 至少应有两套彼此独立且驾驶员在其正常的驾驶位置易于接近的控制装置。除M2类和M3类车辆以外，其他各类车辆的制动控制装置（缓冲器除外）的设计应能使其在解除制动时完全回位。
3.2.2.2.2 汽车制动系的控制装置必须与驻车制动系的控制装置相互独立。
3.2.2.2.3 行车制动系和应急制动系共用同一控制装置时，则控制装置与传能装置的各部件之间的连接的效能，在经－定的使用期后，不得有减弱的趋势。
3.2.3.2.4 行车制动系和应急制动系共用同一控制装置，则驻车制动系必须保证车辆处于行驶状态时也能制动。
对用于一种辅助控制装置至少能使行车制动系部分地制动时，则不必滿足本条的要求。
3.2.2.2.5 除制动器和3.2.2.2.7规定的零部件外，在任何部件断裂或行车制动系发生其他失效（如失灵、储存的能量部分或全部泄漏）的情况下，应急制动系或未受失效影响的那部分行车制动系必须能够按应急制动的要求使车辆停住。
3.2.2.2.6 当行车制动系和应急制动系共用同一控制装置和同－传能装置时：
a）行车制动系是由驾驶员的体力来操纵，并由－个或几个储能装置助力，即使当助力失效时，仍能由驾驶员的体力及未受失效影响的能源来保证实施应急制动，且作用于控制装置上的力不得超过规定的最大值。
b）若行车制动力及传能时仅由驾驶员控制的储能器来提供，则必须至少有两个完全独立的储能装置，每个储能装置必须有独立的传能装置，都应在两个或两个以上车轮的制动器上起作用，其选择应能使车辆达到规定的应急制动效能，且在制动过程中不影响车辆的稳定性。此外，每个储能装置都必须安装3.2.2.13条规定的报警装置。
3.2.2.2.7 某些零件，如制动踏板及其支架、制动主缸及其活塞、制动总阀、制动主缸和踏板、制动气室，轮缸及其活塞和制动臂及凸轮轴总成之间的连接杆件应视为不易失效的零部件。这些零件尺寸应足够大，维修保养要易于接近，且至少应与车辆其他重要零部件（如转向杆系）具有相同的安全特性。若这些零部件的失效会导致车辆无法达到应急制动规定的性能，则这些零部件都必须用金属材料或具有与金属材料性能相当的材料制造，并且在制动装置正常工作中不得产生明显变形。
3.2.2.3 行车制动系和应急制动系的控制装置彼此独立时，在这两套制动装置都正常工作或其中一套工作不正常的情况下，同时操纵这两套控制装置时，不应使行车制动和应急制动都不起作用。
3.2.2.4 在行车制动系传能装置部分失效情况下，操纵行车制动系控制装置时，应仍能使足够数量的车轮制动。这些车轮的选择必须使行车制动剩余制动效能不低于3.3.2.2的要求。
3.2.2.5 凡使用除驾驶员体力以外的其他能源时，可以只有一个能源，（如液压泵、空压机等），但能源驱动装置必须安全可靠。
在制动系任何传能部件失效时，必须保证向未受失效影响的其他部分继续供能，使得制动效能不低于规定的应急制动或（和）剩余制动效能。这－要求必须由车辆处于静止时易于操纵的装置或自动装置来保证。
3.2.2.6 为满足3.2.2.2，3.2.2.4，3.2.2.5中的各项要求，应釆用在正常情况下能发现其故障的自动装置。
3.2.2.7 行车制动必须作用在所有车轮上。
3.2.2.8 行车制动的制动力必须在各轴之间合理分配。对于两轴以上的车辆，为避免车轮抱死或制动衬片空磨，当车辆某些轴载荷大量减少时，只要车辆滿足3.3规定的性能要求，则允许这些轴上的力自动减小到零。
3.2.2.9 行车制动的制动力必须在同－车轴左右轮之间相对车辆纵向中心平面对称分配。
3.2.2.10 应急制动系和驻车制动系必须作用在通过具有足够强度的部件与车轮永久连接在一起的制动表面上。任何制动表面不得与车轮脱开，但是，对于行车制动系和应急制动系，制动表面允许短暂地脱开，如換档时，之后，行车制动系和应急制动系继续达到规定的效能。对于驻车制动系，若它仅由驾驶员在座位上借助于－个并非通过放气而起作用的装置控
制，允许制动表面脱开。
3.2.2.11 制动器磨损后，制动间隙必须易于通过手动或自动调整装置来补偿，它的控制和传能装置及制动器的零部件必须具有－定的储备行程。必要时，还应有适当的补偿装置。当制动器发热或制动衬片（块）达到一定程度的磨损时，仍可以保证制动效能而不必立即对制动间隙进行调整。
3.2.2.11.1 行车制动器的磨损应能自动调整。但对于M、N1类车辆的后制动器，可不强行要求安装自动调整装置。制动器发热冷却后，磨损自动调整装置仍能保证具有有效的制动效能，特别是，车辆按3.3.2.3Ⅰ型试验后仍能正常行驶。
3.2.2.11.2 行车制动器衬片（块）的磨损应便于从车辆的外部或下部检查，检查时只使用车辆常用的随车工具或设备（如有适当的检查孔或－些其他措施）。或者可采用安装声学或光学报警装置，当需更换衬片（块）时，报警装置向驾驶室内的驾驶员报警。对M1和N1类车辆，更换衬片（块）时，允许拆除前轮或后轮。
3.2.2.12 液压制动系
3.2.2.12.1 储液器的加注口必须易于接近，储液器的设计和结构必须保证在不打开容器的条件下能很容易地检查液面。若不能滿足此条件，则必须安装报警器，报警信号灯必须提醒驾驶员注意，液面的下降会使制动系失效驾驶员必须很容易地检查报警器工作是否正常。
3.2.2.12.2 液压传能装置某部件部件失效，必须通过红色报警信号灯通知驾驶员，该信号灯应不迟于促动控制装置发亮。只要失效继续存在且点火开关处在开（运行）的位置，该信号灯应保持发亮。但也允许采用当儲液器内液面降到低于制造厂规定值时点亮的红色信号灯。报警信号灯即使在白天也应很醒目。驾驶员在其座位上很容易检查报警信号灯工作是否正常，该装置的失效不得导致制动系统完全丧失制动效能。
3.2.2.12.3 液压制动系中，在距儲液器加注口100mm范围内醒目部位上固定有所使用的并符合GB/T 14168 规定的制动液类型的标志，该标志应符合GB/T 14168 的规定，字迹应不易擦去。制造厂也可标明其他有关内容。
3.2.2.13 利用储能来动作的行车制动系，若不利用储能装置的能量就达不到规定的应急制动性能时，除去安装压力表外，还必须安装报警装置。当系统中任何部分储存的能量下降到某－值时，报警装置应能发出光信号或声信号，此时，无论车辆的载荷如何，在不再给行车制动储能装置供应能量的情况下，行车制动系经4次全行程制动后，做第5次制动时，应保证仍能达到规定的应急制动效能（此时行车制动传能装置应无故障，
并且各制动器间隙应调到最小间隙）。报警装置必须直接永久地与回路相连接。当发动机在正常运转时且制动系无故障时，除在发动机起动后需要给储能器充能期间外，报警装置不应发出信号。
3.2.2.13.1 对于滿足3.2.2.5要求的车辆，其报警装置除有光信号外还应有声信号。光信号和声信号装置均能满足上述要求，且声信号不在光信号之前起作用，则不必要求此二信号装置同时工作。
3.2.2.13.2 在使用驻车制动或自动变速器（由制造厂选择）的換档装置处于“驻车”位置时，声信号装置可以不工作。
3.2.2.14 在不违背3.2.1.4.3规定的前提下，若制动系的工作必须使用辅助能源，则储能装置必须保证：郎使发动机熄火或者辅助供能的驱动装置失效，车辆也仍具有足够的制动效能，使其能够按规定的要求停住。
3.3 对制动系统性能要求
33.1 总则
3.3.1.1 制动减速度（MFDD）
制动系统性能是在规定的条件下，通过测量相应的初速度下的制动距离或充分发出的减速度（MFDD）来确定，
充分发出的减速度（MFDD）按下列公式计算：

式中：——试验车制动初速度，km/h；
——0.8试验车速，km/h；
——0.1试验车速，km/h；
——试验车速从到的行驶的距离，m；
——试验车速从到的行驶的距离，m。
3.3.1.2 制动距离
制动距离是指驾驶员开始促动制动控制装置时起刭车辆停止时车辆所驶过的距离。制动初速度是指驾驶员开始促动制动控制装置时的车辆速度。试验中制动初速度应不低于规定值的98％。
3.3.1.3 任何车辆试验时，都应按下列条件进行道路试验来测量其制动性能：
3.3.1.3.1 被试车辆的载荷状态必须符合各种试验时的规定，并在试验报告中加以说明。
3.3.1.3.2 各种试验必须按规定的车速进行。若车辆厂定最高车速低于试验规定的车速，则试验可按车辆的最高车速进行。
3.3.1.4 试验时必须在车轮不抱死，任何部位不偏出3.7m通道宽且无异常振动的条件下获得，当车辆的车速低于15km/h时，允许车轮抱死。最大控制力不得超过规定值。
3.3.2 M、N类车辆制动性能要求
3.3.2.1 行车制动系O型试验性能要求
3.3.2.1.1 发动机脱开的O型试验性能要求
空、滿载试验车辆分别按3.4.6.2.1.1和3.4.6.2.2.1规定的方法进行试验，在规定的车速下，各类车辆试验结果必须达到表3-2规定的最低性能要求。
表3-2 行车制动系O型试验性能要求
车辆类别
M1
M2
M3
N1
N2
N3
制动初速度（km/h）
80
60
60
80
60
60
制动距离（m）

充分发出的平均减速度（m/s2）
5.8
5.0
最大控制力（N）
500
700
3.3.2.1.2 发动机接合的O型试验性能要求
3.3.2.1.2.1 空、滿载车辆分别按3.4.6规定的方法进行试验，试验车制动初速度分別为厂定最高车速的30％、80％；对于有限速装置的车辆，最高车速应取限速装置的车速。试验中应测取所能达到的最佳性能参数，并记录车辆行驶状态。
3.3.2.1.2.2 空、滿载试验车分别按3.4.6.2.1.3和3.4.6.2.2.3规定的方法进行附加试验，试验的初始车速不得超过表3-2中规定的该类车的车速。各类车辆必须达到表3-3规定的最低性能要求。
3.3.2.2　行车制动的传能装置失效后的剩余制动性能
　　行车制动系的传能装置若某一零部件失效，应按3.4.7.5规定方法进行试验，试验车制动初速度和剩余制动性能应达到表3-4的规定，试验中所加的控制力不得大于700N。
表3-3发动机接合的O型试验性能要求
车辆类别
M1
M2
M3
N1
N2
N3
制动初速度V=80％vvax但≤（km/h）
160
100
90
120
100
90
制动距离（m）

充分发出的平均减速度（m/s2）
5.0
4.0
最大控制力（N）
500
700
3.3.2.3 行车制动系Ⅰ型试验制动性能要求
3.3.2.3.1 满载车辆按3.4.8进行行车制动Ⅰ型试验后，应在60S内立即测量行车制动系的热态性能，试验条件（控制力保持恒定且不得大于O型试验所用的控制力的平均值，温度可以不同）与发动机脱开的O型
试验的条件相同。所测得的热制动性能不得低于该类车辆规定值的80％，也不得低于发动机脱开的O型试验中所测性能的60％。
表3-4 行车制动传能装置失效后的剩余制动性能
车辆类型
试验车制动初速度，v，km/h
满载制动距离，Smax,m
充分发出的平均减速度，MFDD,m/s2
空载制动距离，Smax,m
充分发出的平均减速度，MFDD,m/s2
M1
80

1.7

1.5
M2
60

1.5

1.3
M3
60

1.5

1.5
N1
70

1.3

1.1
N2
50

1.3

1.1
N3
40

1.3

1.3
3.3.2.3.2 对于滿足3.3.2.3.1规定要求的60％但不滿足3.3.2.3.1规定要求的80％的车辆，可以用不超过3.3.2.1.1规定的控制力再进行热制动性能试验，并记录两次试验结果。
3.3.2.4 应急制动系性能要求
应急制动系制动性能应通过发动机脱开的O型试验来检验，试验初速度和性能要求见表3-5，按3.4.7的规定进行试验。
3.3.2.5 驻车制动系性能要求
3.3.2.5.1 驻车制动系必须使满载车辆停在18％坡道上（上坡和下坡）
3.3.2.5.2 驻车制动是手控制的，其控制力：M1类车不得超过400N，其他类车辆不得超过600N。
3.3.2.5.3 驻车制动是脚控制的，其控制力：M1类车不得超过500N，其他类车辆不得超过700N。
3.3.2.5.4 在达到规定值之前，允许若干次促动驻车制动。
3.3.2.5.5 行车制动系和应急制动系共用同－控制装置时，则驻车制动系必须保证车辆处于行驶状态时也能制动。滿载车辆按3.3.2.4规定的试验车速按发动机脱开的O型试验的方法进行，操纵驻车控制装置，使得充分发出的平均减速度和停车前的瞬时减速度不得小于1.5m/s2，控制力不得超过规定值，试验中只要有－次达到规定要求即认为符合要求。对于与行车制动器不共用制动衬片的M类或N1类车的驻车制动，允许按制造厂的要求，以60km/h的初速度进行试验，使得充分发出的平均减速度不得小于2.0m/s2，停车前的平均减速度不得小于1.5m/s2。
表3-5 应急制动系性能要求
车辆类型
试验车制动初速度，v，km/h
满载制动距离，Smax,m
充分发出的平均减速度，MFDD,m/s2
控制力max,N
手控制
脚控制
M1
80

2.9
400
500
M2
60

2.5
600
700
M3
60
N1
70

2.2
600
700
N2

50
N3
40
3.4 制动系统试验方法
这里只介绍在道路上的整车试验方法。
3.4.1 试验场地
3.4.1.1试验路面应为干燥、平整的混凝土或具有相同附着系数的其他路面，路面上不许有松散的杂物。
3.4.1.2　在道路纵向任意50m长度上的坡度应小于1％。驻车试验坡度按有关条款规定。
3.4.1.3　路拱坡度应小于2％。
3.4.2　气候条件
3.4.2.1　风速：应小于5m／s。
3.4.2.2　气温：不超过35℃。
3.4.3　试验车辆载荷
3.4.3.1　满载：试验车辆处于厂定最大总质量状态，其载荷应均匀分布。应符合GB/T 5910-1998 轿车质量分布的规定：人均质量68kg，人均行李质量7kg。人和行李质量可用重物代替。
3.4.3.2　空载：汽车油箱加至厂定容积的90％，加满冷却液和润滑剂，携带随车工具和备胎。另包括200kg质量（驾驶员、一名试验员和仪器的质量）。
3.4.4 车辆准备
3.4.4.1测量仪器须经计量标定，在有效期内使用。仪器安装不得影响制动系统的性能，测量仪器和精度如下：
3.4.4.1.1 控制力测定仪：精度不低于2％；
3.4.4.1.2 减速度仪：精度不低于5％；
3.4.4.1.3 测速仪：精度不低于1％；
3.4.4.1.4 制动距离测定仪：精度不低于1％；
3.4.4.1.5 时间测定仪：精度不低于1s；
3.4.4.1.6 温度测定仪：精度不低于5％；
3.4.4.1.7 反应时间测量装置：精度不低于0.1s；
3.4.4.1.8 管路压力测量仪：精度不低于2％。
3.4.4.2　失效模拟准备
　　车辆按本方法的规定，并征得有关部门的同意，可以配以附加装置和管路，模拟制动系统失效，所用装置不得影响试验部分的正常制动性能。
3.4.4.3　制动系统状况
　　制动系统的部件应按制造厂的规定进行装配和调整，制动器必须按制造厂规定进行磨合，试验之前允许调整制动装置。
3.4.4.4　轮胎充气充至厂定压力值，误差不超过10kPa；胎面花纹高度不低于新花纹的50％。
3.4.5 试验说明
3.4.5.1　试验分空载和满载两部分，按本节规定的顺序进行。空载试验项目可以集中进行试验，再进行满载试验项目。对试验程序的更动，应在试验报告中加以说明。
3.4.5.2　一、二次额外制动是允许的，但要避免整个试验程序重新进行。
3.4.5.3　在发动机接合状态下的制动试验，机械变速器应选用能正常地达到试验车速，而又不超过发动机最高转速的档位。允许车辆停止前脱开离合器。
3.4.5.4　若试验失效或鉴定另外型式的制动部件，需要全部或部分重新进行试验时，应遵循本方法的试验顺序。
3.4.5.5　踏板力应作用迅速，且在制动过程中保持稳定。
3.4.5.6　不允许使用踏板踩动机。
3.4.5.7　试验过程中，应观察和记录车辆跑偏情况和不正常的振动现象。
3.4.6 M、N类车辆行车制动系统O型试验
3.4.6.1 试验规程
3.4.6.1.1 按规定的载荷和试验车速，脱开和接合发动机，依次进行试验。
3.4.6.1.2 允许进行五次预备试验，以熟悉车轮不抱死，车辆没有严重偏离时的最佳制动性能。
3.4.6.1.3 每一种试验不超过4次，试验须往返进行，本项试验的总次数不得超过35次。
3.4.6.1.4 每次制动前，制动器为冷态，即在制动鼓（盘）外表面测得的初温为50～100℃。
3.4.6.2　试验顺序
3.4.6.2.1　空载制动
3.4.6.2.1.1 制动初速度按3.3.2.1规定的试验车速，脱开发动机的制动；
3.4.6.2.1.2 制动初速度为最高车速的30％，接合发动机的制动；
3.4.6.2.1.3 制动初速度为最高车速的80％，接合发动机的制动。
3.4.6.2.2　满载制动
3.4.6.2.2.1 制动初速度按3.3.2.1规定的试验车速，脱开发动机的制动。
　　从减速度1.5m／s2起，以级差1±0.2m／s2的间距逐次做制动试验，直到测出汽车极限制动性能为止。绘制“制动距离、充分发出的平均减速度——踏板力（或管路压力）”曲线图，取O型试验达到3.3.2.1规定的充分发出的平均减速度时的踏板力或管路压力，做为0型试验的基准踏板力或基准管路压力；
3.4.6.2.2.2 制动初速度为最高车速的30％，接合发动发动机制动；
3.4.6.2.2.3 制动初速度为最高车速的80％，接合发动机制动。
3.4.6.3　在3.4.6.2.1.1、3.4.6.2.1.3、3.4.6.2.2.1和3.4.6.2.2.3试验中应至少有一次达到3.3.2.1规定的制动性能的要求。
3.4.6.4 O型试验记录：实际制动初速度、制动距离、实际踏板力或管路压力、充分发出的平均减速度。
3.4.7 M、N类车辆应急制动系统试验和行车制动部分失效试验
3.4.7.1　对于应急制动系统与行车制动系统相结合的车辆应进行行车制动系部分失效试验；对于具有独立应急制动系统或应急制动系统与驻车制动系统相结合的车辆应进行单独的应急制动试验和行车制动部分失效剩余制动性能试验。
3.4.7.2 试验总则
3.4.7.2.1根据制动装置的结构，确定试验项目和失效形式。
3.4.7.2.2　模拟制动失效时，可采用拆断管路的方法。对于制动系统，气压可以直接排入大气，对液压制动系统，制动液可以另接管路返回储液室。
3.4.7.2.3　每次试验前，制动器应为冷态。
3.4.7.2.4　允许修正方向盘来保证车辆的行驶方向。
3.4.7.3　应急制动试验
3.4.7.3.1　空载制动
　　制动初速度为3.3.2.4规定的试验车速，发动机脱开的制动。
3.4.7.3.2　满载制动
　　制动初速度为3.3.2.4规定的试验车速，脱开发动机的制动。
3.4.7.4 行车制动系统部分失效试验
3.4.7.4.1 根据制动装置的结构，分别按3.2.2.2.5、3.2.2.2.6要求模拟制动失效进行试验。
3.4.7.4.2 空载制动同3.4.7.3.1。
3.4.7.4.3 满载制动同3.4.7.3.2。
3.4.7.5　行车制动系统剩余制动性能试验。
3.4.7.5.1　在行车制动系传能装置部分失效情况下，操纵行车制动系控制装置时，应仍能使足够数量的车轮制动。这些车轮的选择必须使行车制动剩余制动效能不低于3.3.2.2的要求。
3.4.7.5.2　空载制动：制动初速度按3.3.2.2的试验车速，脱开发动机制动，控制力不超过700N。
3.4.7.5.3　满载制动：制动初速度按3.3.2.2的试验车速，脱开发动机制动，控制力不超过700N。
3.4.7.5.4　试验结果应符合3.3.2.2剩余制动性能的要求。
3.4.7.6试验应记录：制动距离、充分发出的平均减速度、跑偏量、实际制动初速、控制力或管路压力。
3.4.8 M、N类车辆行车制动系Ⅰ型试验
3.4.8.1 试验道路
　　试验道路允许包括弯道，但制动应在直路段上进行，其余应符合3.4.1相关规定。
3.4.8.2 试验规程
本试验在满载条件进行，试验分三个阶段。
3.4.8.2.1踏板力或管路压力的确定
　　接合发动机，变速器置于最高档（超速档除外），以表3-6规定的制动初速度制动至初速度的一半为止，以试验车辆产生3m／s2减速度时的踏板力或管路压力确定为热衰退试验的踏板力或管路压力。
3.4.8.2.2　重复制动，按下列要求进行：
3.4.8.2.2.1 首次制动前，制动器为冷态；
3.4.8.2.2.2 按表3-6要求重复制动，试验时，联接发动机，变速器在最高档（超速档除外）；
3.4.8.2.2.3控制力为3.4.8.2.1确定的踏板力或管路压力，重复制动时保持该力不变；
3.4.8.2.2.4 当车速降低至（υ1／2）时，松开制动踏板；
3.4.8.2.2.5 制动解除后，立即以最大加速度加速至υ1，并至少保持10s的稳速行驶。
3.4.8.2.2.6 若车辆加速性能不能满足表3-6中规定的制动循环周期时，则间隔时间可以延长。
3.4.8.2.3 热制动效能试验
　　在最后一次制动后，在60 s内将试验车辆迅速加速至3.3.2.2.1的O型试验要求的制动初速度，脱开发动机，以第3.4.6.2.2.1的O型试验的
基准踏板力（或管路压力）下的控制力制动。热制动效能应满足3.3.2.3的规定，若不能达到规定的性能要求，可以立即重做，或按3.4.8.2.2
3.4.8.2.4 再次做重复制动，此时制动踏板力可以用最大踏板力。
3.4.8.3 变通试验
　　若受试验场地所限，可以改变制动初速度或制动循环时间进行重复制动，但3.4.8.2.2的总试验时间和总能量输入必须保持不变。
3.4.8.3.1　车速变化
　　在其他条件不变下，只改变车速，车辆从3.4.8.2.2规定的υ1制动至υ1／2的制动，可以用从车速υ2到υ3或υ4至零的制动代替，只需符合下列关系

表3-6 重复制动要求
车辆类型
制动初速度v1，km/h
制动终速度
制动循环周期s
制动次数，n
M1
＜120,

45
15
≥120,
M2
＜100,
55
15
≥100,
N1
＜120,
55
15
≥120,
M3,N2,N3
＜60,
60
20
≥60,
1) 为厂定最高档车速
3.4.8.3.2　制动循环时间变化
　　其他条件不变，车辆的每一制动循环，可分为数段周期进行制动，但3.4.8.2.2规定的总制动循环时间不变。
3.4.8.4 Ⅰ型试验试验应记录：实际制动初速度，实际制动终速度，充分发出的平均减速度，踏板力或管路压力、制动循环时间，试验间断时间（指重复制动最后一次制动后至热制动效能试验开始的时间）。　　
3.4.9 M、N类车辆驻车制动系试验
试验车辆处于满载，制动器温度不得超过100℃。
3.4.9.1 静态试验
驻车制动系静态试验可采用坡道试验或牵引试验之－方法进行。
3.4.9.1.1 坡道试验
将试验车驶上规定的坡道上，用行车制动器将车辆停住，将变速器置于空档，用最大许用控制力做－次驻车制动，然后解除行车制动，保持5min。试验在相反方向再进行－次。
3.4.9.1.2 牵引试验
试验车辆静止（未制动），按3.3.2.5规定的控制力做－次驻车制动，用牵引装置牵引，保持试验车辆静止5min。
牵引力增量小于试验车总质量18％时，试验车辆应保持静止。
试验在相反方向进行－次。
3.4.9.2 动态试验
3.4.9.2.1 车辆满载，加速至3.3.2.5.5规定的初速度，脫开发动机，做一次驻车制动（控制力不超过3.3.2.5.2和3.3.2.5.3规定值）。
对M1和N1类车，若驻车制动系所用衬片与行车制动器的不同，试验初速可改为60km/h。
3.4.9.2.2 试验结果应滿足3.3.2.5.5相关的规定。
3.4.9.2.3 试验记录：制动控制力，充分发出的平均减速度和车辆停止前1s内的减速度。
参考标准和文献
1. GB 12676-1999 汽车制动系统结构，性能和试验方法。
2. 日本Hino公司试验标准SE35-030501～030502。
3. 汽车试验技术手册第－篇笫五章，长春汽车研究所编，吉林科学技术出版社出版，1993年8月。
4. 汽车工程手册试验篇笫五章，人民交通出版社出版，2001年5月。