建议中国城市限制发展柴油轿车.doc

建议中国城市限制发展柴油轿车（图集1-3）

柴油荒屡次袭击全国城乡……

柴油紧俏对于农村的影响更严重……

                            天然气紧张对城市影响更深刻…… 
柴油与汽油在中国有较强的分工特色，稍有不慎就会造成严重的社会问题 ，我们需要科学慎重地研究城市轿车的限量柴油化。
中国目前已经成为石油的净进口国，进口石油的依存度也一直很高。
预计到2020年，中国石油消费量将达4.4亿至6.1亿吨，而中国可供量只有1.8亿至2亿吨，供应缺口达2.5亿至4.3亿吨。由于中国石油产量不可能大幅增长，今后新增石油需求量几乎全部依靠进口，到2020年前后，石油进口量可能超过3亿吨，成为世界第一大油品进口国。
在近几年轿车产业高速病态发展的背景下，柴油荒始终未减弱，甚至仍在加剧。因此未来市场柴油供应肯定不会很富裕！
发展柴油轿车必须建立在柴油富裕的基础上，但中国长时期内柴油肯定紧缺。受限于生产工艺和生产装置，炼油厂生产柴油汽油比例是刚性的，为了满足柴油消费，不得不大量生产柴油，而同时产出的比例汽油则因国内消费容量有限而无法完全消化，因此柴油产量增速受到了强有力的制约。目前中国成品油消费结构现状仍然是汽油过剩，而柴油持续偏紧。
柴油轿车普及率最高的西欧，柴汽比需求约为2：1 ；而中国自2005年以来，柴汽比需求一直维持在2.22：1 以上的高位。近十几年来，中国的柴汽比一直呈上升趋势，但市场供应仍不能满足日益增长的柴油需求，导致柴油供应经常出现短缺现象，这在一定程度上也必然要求限制城市柴油车的盲目发展。
由于目前几年是汽油需求增长最快的时期，结果市场还是柴油长期紧张。从中国的乘用车于商用车的比例看，目前是1：4，这不能看新车购买量，要看保有量，多破的柴油车都有人开，但烧汽油的轿车的更新周期就快很多了。
据预测柴油轿车商业化前景广阔。到2020年，中国每年将新增近1100万辆轿车，这给柴油轿车留下巨大的市场空间。到2020年中国汽车销量应该在1400万至1500万辆左右，届时如果柴油轿车保有量能达到30%的水平，那么国内将有420万辆柴油轿车的巨大需求空间。据预测，到2020年中国城镇居民家庭用车保有量将达到6833万辆，加上农村居民家用轿车保有量，总的家用汽车保有量将达到7200万辆。中国柴油轿车的市场前景非常火旺！这样广阔的市场必然带来柴油需求的进一步加大，而柴油生产量一直是中国石油工业的短板之一。
农业、渔业、发电、铁路运输、军事国防等都是使用柴油的大户。中国社会的最大问题是社会稳定，而农业的稳定至关重要。目前全国性的柴油紧缺远比想象的更严重。当你看到油荒的时候，那只是冰山的一角。据了解很多农村地区的加油站只有农忙时才见零星柴油，而其它大半年时间完全是无油可供的。尤其是目前社会加油站更是处境艰难，其周围群体基本无油可加，有办法的人不得不进城购柴油，没办法的干脆还是用牲口或人力。
柴油轿车发展迅猛，必然挤占其他的车型的油品消费。而如果大力发展柴油轿车，则生产资料用柴油肯定受到挤压，这样导致不得不大量进口柴油，农村的柴油价格和供给必然受到威胁，这也很不值得。目前出现的乙醇酒精代替汽油等也会导致猪肉涨价等连锁危机；
中国政府目前最需要优先解决的问题之一，就是保证国内农村充足廉价的柴油供应；而在柴汽比需求长期居于高位的状态下，汽油可被视为柴油生产的伴生品：只要柴油供应平稳，汽油的需求自然会得到满足。在目前柴汽比供应和需求基本处于严重不平衡，甚至柴油长期稀缺的状态下，通过政策限制普及乘用车柴油化显然很合适 !
中国的柴油问题也是涉及最贫苦人的生产生活问题，农民没有柴油用 ，或用不起柴油将很危险。但农民的声音很小很弱，他们不会在轿车柴油化议题上发表意见 ……
农村缺柴油更是大问题。这会进一步影响农用和运输用油的供应。这很多是弱势群体，缺油会严重抑制农业发展，但其声音很小，危害暗中发生。政府承担不起。温总理说的手中有粮，心中不慌。油荒引发粮荒，到时很可能会心慌吧？
先进的柴油发动机需要有高品质柴油相配套，才能充分发挥其节能、环保的特点。达到欧Ⅱ排放标准的柴油车，就应使用含硫量小于500ppm的柴油，而要达到欧Ⅲ标准，含硫量要求降到350ppm以下。由于目前国内生产柴油的技术和工艺水平较为落后，再加之生产方出于成本方面的考虑，国内市场上销售的柴油普遍不达标。长期使用这种劣质柴油，会缩短发动机的使用寿命，导致尾气排放超标；
柴油车在欧洲的盛行，一个很重要的原因就是有政府的支持。很多欧洲国家给予柴油税率上的优惠，使其价格远低于汽油价格，如德国、意大利等，较低的价格再加上较低的能耗，柴油车自然受欢迎。柴油车相比汽油车来说，微小颗粒物和氮氧化合物的排放量很大，二氧化碳的排放量则要低40%左右。出于欧洲柴油用量太低的原因，和对二氧化碳排放控制的考虑，欧洲国家与我国在环保评判上的侧重点有所不同，欧洲国家青睐二氧化碳排放较少的柴油车。而中国柴油发动机和油品问题均很大，因此国家更加关注微小颗粒物和氮氧化合物的排放量，这种不同也导致了以北京为代表的许多特大城市陆续出台“禁柴令”。
欧美不怕粮食涨价。欧盟还出台了鼓励开发和使用生物柴油的新规定，如对生物柴油免征增值税，规定了机动车使用生物动力燃料占所有动力燃料的最低份额等。欧洲国家大多征收相当于油价75%的高额燃油税，以此引导人们购买燃油效率更高的柴油车。在欧洲，有些国家还采取差别税率，使柴油价格比汽油价格要低8%—28%。
由于柴油的绝大部分中国用户对柴油质量要求不高，在面对大量的低端柴油用户情况下，柴油的政策性照顾肯定应该针对农村，高标号柴油不会获得类似欧洲同等的照顾。
柴油发动机配件很贵，用不起，而且柴油车贵，私车省油不省钱。捷达柴油轿车同比汽油车型大约贵1万多。大约可以节省 3000升油，即使按每百公里省油3升的最佳水平，要跑10万公里才能回本，私家车要跑5年以上才能持平购车成本的增加，而其间的柴油配件更换又是惊人的数字，不值得，因此车城长春的私家车就很少用柴油车型的。尤其是大城市将来会实施更严格的排放标准，柴油油品不合格，潜在损失会更大。
由于中国实施的是欧洲排放标准，因此欧洲技术产品倒入较容易。我国的柴油车制造、研发技术水平相比国外还落后很多，即使在红红火火的商用车领域，核心技术依然依赖于外方，柴油轿车方面则更是合资品牌的天下。我国现代柴油机的技术基础十分薄弱，还不具备自主开发新一代柴油发动机的能力，许多国外已普遍应用的先进技术，在我国仍处于研究阶段，国内零配件开发能力和供应同样存在很大差距，自主开发之路任重而道远。