京津城际动车组对旅客出行方式影响分析.doc

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【摘　要】将高速铁路与高速公路作为比较对象进行量化,设定安全性、经济性、时间性、舒适方便性作为整体交通情况的评价指标,通过调查对这2种交通方式各种指标实际统计计算所得数据作为进一步综合量化评价的初始决策矩阵,采用信息熵理论量化方法,实例论证得到2种交通方式的综合评价值接近,即京津城际动车组对高速公路的运营构不成冲击。
【关键词】京津城际;高速铁路;出行方式;评价方法;信息熵
京津城际铁路线路全长120 km,2008年8月1日通车运营,时速350 km,全程直达运行时间30 min。运营一年来,共运送旅客约1 800万人次,总体客流比开通前增长了86%平均上座率近70%,运行正点率达98%。大运量、高密度、公交化运输组织模式明显增强了京津两地“同城效应”,对促进以北京市、天津市为中心的环渤海经济圈的发展起到重要作用。
1.京津城际动车组的通车背景及其基本情况
1.1京津城际动车组的通车背景
1.1.1区域发展的需要
北京和天津作为京津冀北地区的“双核心”,两地的人口基数大,人员往来频繁,京津间城际客运量的上升幅度很快。而京津走廊(包括北京、天津和廊坊)的城际交通对于带动区域共同繁荣,提高区域综合竞争力意义重大。城际交通作为近程公共交通,具有“日往返性”的主要特征,且服务于居民的出行行为。就目前环渤海城市圈来说,高速公路和城际高速列车成为其城际交通的两种主要方式。
1.1.2奥运交通的需要
奥运交通是由市内交通、城际交通和奥运场馆交通构成。在城际交通方面,天津市作为2008年北京奥运会的协办城市与北京市仅相距137 km,京津城际交通可谓是环渤海地区中最重要的城际交通组成部分。两地之间的城际旅客运输具有很强的关联性和互补性。北京拥有首都机场空运口岸,而天津则拥有天津机场空运口岸及天津港海运口岸。首都机场是中国目前运营规模最大的枢纽机场,而天津机场则是首都机场的分流机场。作为2008奥运会的协办城市,去年天津市的航空旅客在首都机场进出港的人数达到了100万以上。
1.2京津城际动车组的基本情况
2008年8月1日,京津城际高速动车组正式通车运营,这是我国第一条时速达350 km的高标准铁路客运专线,将构建北京、天津两大直辖市间最便捷的运输通道。京津城际高速铁路的起点为北京南站,终点为天津站,线路全长120 km,并延伸至塘沽站,在武清和天津之间有联络线与天津西站相连。京津城际高速铁路共设3个中间站:亦庄、永乐和武清站,其中永乐站为预留站,运营初期不办理客运业务。动车组交路计划采取立即折返、循环运行的单一交路运用模式,动车组在北京南站和天津站间循环往复运行,如图1所示。京津城际高速铁路将配备CRH2-300和CRH32种型号动车组,最高速度达350 km/h,将往来京津两地的列车运行时间由原来的74 min缩短为30 min。

2.京津城际客运市场运输服务水平现状与出行旅客特点
2.1市场运输服务水平
2.1.1高速公路运输服务水平
京津间公路长途汽车在北京地区的主要站点是赵公口、八王坟,其中赵公口站较大。2个客运站日均发往天津的班次合计约为120次,发车时间一般为6∶00~19∶30,发车间隔为15 min,汽车全程旅行时间为90 min,一般票价为30~35元。
2.1.2城际铁路运输服务水平
高速动车组在北京南站与天津站之间,每天开行约60~80对。平时列车采用8辆编组,每列定员600人,高峰时段部分列车采用16辆编组,每列定员1 200人,并与8辆编组列车混合运行。发车时间一般为6∶15~22∶10,发车间隔为15 min,列车全程旅行时间为30 min,一等座票价为69元,二等座票价为58元。京津城际高速铁、公路服务水平对比详细见表1。

2.2出行旅客特点
2.2.1旅客出行原因的特点
京津城际旅客大部分是居住在北京、天津两大城市的居民,而旅客中企业及政府机关人员占大多数,旅客的文化层次较高。大部分旅客的出行为出差、会议、商务等,合计占出行总人数的80%左右;而少数是旅游、探亲、京津间购物等,约占20%。
2.2.2旅客出行时间的特点
朝发夕归是京津间城际旅客的出行特征。同样对于从天津出发,从北京返回的旅客时间选择与此相同,只是人数略少。表2是基于旅客出行时间安排特点的旅客出行意愿的调查表的比较。可以看出在选择公路出行时,京津城际客流会集中在7∶30~8∶30和17∶00~19∶00这2个时间段,此时的客运能力会比较紧张。而由于高速铁路的途中旅行时间仅为30 min,所以客流时间段不会像高速公路那样集中,并且旅客可以较自由地选择出行时间。

3.基于旅客视角的城际出行方式选择的实证分析
3.1基于信息熵理论的比较方法
在信息论中,熵是用来衡量事物出现的不确定性的概念,信息熵可以作为信源总体信息平均不确定性的一种重要表示方法,是对不确定性更深刻的数学表达和定量描述。在众多的权值确定方法中,为了提出摆脱主观赋权所带来的片面性,并且要反映评价指标客观内在的结构重要程度,可利用信息熵方法来进行交通模式的优劣比较,基于信息熵理论的方法步骤如下。
步骤一:将初始数据进行规范化为Rij=(rij)n×m。
对于效益型指标规范化公式取

对于成本型指标规范化公式取

经过规范化得到决策矩阵R。
步骤二:对决策矩阵进行归一化处理得到D=(dij)n×m。其中

步骤三:这里引用平均符号熵的定义来计算各个指标j的指标值输出的信息熵即

步骤五:综合评价值的计算采用加权和模型计算。
设Zi(ω)表示第i种运输方式基于权重向量ω=(ω1,ω2,ω3,...,ωm)的综合评价值,公式为

3.2　京津城际旅客出行交通方式的描述
京津城际交通客运方式中,高速公路与高速铁路的孰优孰劣是确定基本交通模式中必需加以比较的问题,故考虑进行比较定量分析。基于旅客视角的城际交通比较在这里可考虑简化为4个方面评价指标即安全性、经济性、时间性、舒适方便性。指标权重的确定考虑按照如下原则:若某项指标差异越小,则说明该指标对交通方式的排序影响越小,反之,如果某项指标能使得交通方式的指标排序有较大差异,则说明该项指标对优劣排序将起重要作用,因此,从比较评价的角度考虑,指标值相差越大,无论其本身的重要程度如何,应该赋予越大的权重,特别地,若交通方式的某项指标无差异,则该指标对交通方式的排序将不起作用,可令该指标的权重为0。如上分析,按照使得交通方式之间的指标数值基于信息熵基础上确定权重,最后按照加权和方法进行综合,得到指标的综合评价值,按照该综合评价值进行排序评价。按照如上的思路,可假设:M={1,2,3,4},N={1,2},X={x1,x2},Y={y1,y2,y3,y4},这里考虑4个指标,2种交通方式,x1表示高速铁路,x2表示高速公路,y1表示安全性的指标,y2表示经济性(其中包括旅客在交通方面的支出和车票价)的指标,y3表示时间性(其中包括速度性和准时性)的指标,y4表示舒适方便性的指标。对于方式xi,指标yj进行的测度,这里借鉴前人的数据得到aij,从而得到初始决策矩阵A=(aij)2×4,决策指标无法判断其权重,就构成了一个权重不确定的多指标的决策问题,初始决策矩阵A=

3.3　计算结果及分析
3.3.1　计算结果
基于信息熵方法得出的决策矩阵D=

3.3.2　评价分析
从计算结果比较看,2种交通方式的综合评价值比较接近。因此,京津城际高速铁路的开通不会对高速公路的客流产生明显影响,而其中最主要的影响因素就是高速铁路的经济性(单从票价来看高速铁路票价是高速公路票价的2倍)低于高速公路。在安全性、时间性、舒适方便性方面,高速铁路则占有明显的优势这2种交通客运方式有着各自的优势,不能片面强调发展一种方式,而限制另一种方式,可以适当地宣传规划引导2种运输方式按照合理比例发展,致力于建设可持续发展的方式协调均衡发展的客运体系。
4.对京津城际高速铁路的发展建议
1)进行旅客需求市场调查,根据客流性质、市场供求和竞争环境(主要是高速公路),结合对旅客的细分,制定丰富的城际票种类型,如儿童票、成人票、单程票、往返票、商务票等,来适合不同层次旅客的个性化需求。同时,这些城际票种类型应该有不同程度的折扣优惠。此外,可根据列车所在的不同时段,采取票价的上下浮动。
2)为了满足今后京津间城际客流的不断增长,应尽快完善相应的订、退、换票等票务服务。快速及时地更新产品,为旅客提供更多种类的服务产品,扩展服务范围,刺激旅客的需求。
3)根据旅客的旅行要求,可以为旅客提供餐车、酒吧车等服务,并且乘务员服务要态度热情、礼仪规范,进行良好的服务。从而完善行业服务标准和铁路的经营管理机制。

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