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IT系统的连通性
随着供应链的日趋复杂，各大维修企业都在通过信息技术系统加强数据处理和传输的自动化能力。但是不同的系统，其通信能力有很大差异。如何使这些系统之间的通信更顺畅、更具连通性显得十分重要。
随着供应链的日趋复杂，各大维修企业都在通过信息技术系统加强数据处理和传输的自动化能力。但是不同的系统，其通信能力有很大差异。如何使这些系统之间的通信更顺畅、更具连通性显得十分重要。
无论是制造商(OEM)、航空公司、租赁公司还是维修企业，其使用的所有系统自始至终都应保持很好的连通性。好的连通性不仅表现在部件的数据信息交流上，还应表现在业务关系的数据交流上。
标准化
数据交流主要涉及数据标准和数据规范等问题。航空运输协会(ATA)Spec 2000经历了较长时间成为了通用标准。ATA的电子商务项目方便了信息交换。例如，通过接收电子表格8130—3、EASA表格1或者类似的符合Spec2000第16章要求的适航证书，客户在接收部件前就可通过电子信息传输核实部件的数目、型号等信息，这样不仅可以减少检查时间而且还可排除不准确的文档的影响。当部件到来时，通过扫描数据码或无线射频识别(RFID)标签，即可完成部件序号的匹配。
符合Spec2000第17章要求的电子飞行日志(ELB)可使航空公司与维修系统交流信息，提高精度、节省时间、减少延误。但并不是所有的运营商都按照ATA的标准执行，特别是对于那些使用传统维修系统的航空公司。
InfoTrust集团认为，标准化的规范非常有用，ATA颁布了Spec2000、iSpec2200、iSpec 2300等各种规范，而欧洲宇航与防务工业协会(ASD)颁布了S1000D、S2000M 和S5000F等各种规范。但各个IT供应商都希望最终统一到ASD的标准规范，ATA承诺将与S1O00D保持一致。
标准化规范对于新飞机来说非常有用，如波音787、空客A380和空客A350。但现在的问题是老飞机的技术支持问题，一些维修企业由于更换新系统的成本太高或者转换为S1000D标准的费用太高等原因仍然使用传真或电子数据交换(EDI)。
另一个挑战是数据定义不一致。例如，包括未发现故障(NFF)在内的平均故障间隔时间(MTBF)的处理方法完全不同。此外，数据重复也是一个问题，在某个特定的时间段内，无法确定谁的数据才是官方数据资源。
行业协会、OEM和航空公司都在努力解决这些问题，但并未取得实质性进展。事实上，软件本身是一个挑战。甚至对于一些根据面向商业的通用语言(COBOL)或者Sybase PowerBuilder开发的新型维修软件系统而言，都需要通过中间设备发布在网上，而且在中间设备上耗费的时间约是实际应用中的10倍。可视化
鉴于航空公司都想通过IT系统实现对工卡状态、部件使用以及维修质量的可视化，AAR公司开发了包括状态、部件和质量数据等在内的飞机机体重检传输系统，使航空公司的系统完整涵盖了机体的维修历史。
在AAR的系统中，大多数的数据传输都是自动的。五年前的数据批处理现已被实时的数据处理所取代。这样，AAR便可与客户分享更多的业务信息。此外，AAR公司的客户经理还配备了装有Dashboard软件的iPad平板电脑，可以根据每架飞机的不同位置显示出红、黄、绿等颜色。客户代表非常喜欢这种可视化的系统，也希望获得这种系统。
在供应方面，AAR可以按照Spec2000标准采用可扩展标记语言(XML)完成电子采购单的发送、电子账单的接收以及以多种货币形式在多个国家进行电子支付。
为了确保电子交易的进一步发展，AAR公司的IT技术人员参与了一些新客户的提案制定，建立客户化的链接。当然，AAR对于大客户所投入的精力比一次性客户的要大。据AAR公司预计，未来随着需求、数据、度量体系以及综合协议的日趋标准化，数据的交换将变得更加便利。当航空公司之间或者MRO企业之间的运营模式越来越相似后，数据反馈将非常有效，但不可能是现货供应。
联邦快递公司认为，最大的挑战是如何从老龄飞机上获得数据并依此作出决策。新飞机有着丰富的数据资源，但联邦快递公司运营的全是空客A300、波音757和波音727飞机，所以如何从这些老飞机上富有成本效益地获得准确可信的数据是问题的关键所在。此外，不仅要获得数据信息，还要开发出适用于这些数据的工具。尽管通信技术越来越发达，而且成本也越来越低，但是将动态的数据转换成有用的信息流却并不容易。
众所周知，从飞机通信寻址与报告系统(ACARS )中得到的故障信息的格式标准化是非常有用的，但是OEM为了区别于彼此，其数据格式并不统一。联邦快递在维修飞机时，必须向维修商支付处理数据的费用或者需要请专职人员采用人工输入的方式处理数据。
简洁化
在航材的数据标准化交换方面，Aeroxchange公司取得了一定的成就，建立了一个类似于标准法规的汇集中心，对于维修商来说非常受益，但是其中涉及知识产权保护和安全性的问题。
联邦快递公司表示，目前许多先进的MRO系统都是采用“两条腿走路”，即采用XML格式。或者允许新数据流在应用中采用“即插即用”式的集成方式，如电子飞行包(EFB)。
美国联合航空公司认为，最重要的是OEM和航空公司应该在数据定义上首先达成一致，并精确地划分出哪类供应商需要哪部分数据，而且共享的数据主要包括一些有价值的技术和运营数据，当然产品定价等一些企业专有的数据可以除外。该公司认为，航空公司的维修项目将会日趋客户化，所以即使是本质上非常相似的维修任务，维修企业也会越来越难以转换为不同的工卡。因此未来需要出台·些限制客户化的OEM说明，有助于维修企业更好地为航空公司提供电子维修数据。美联航认为，航空公司更愿意看到具有标准化格式的数据，免得航空公司要进行进一步的数据处理才能进人航空公司的数据系统。
波音公司认为，系统的协同工作能力对于处理飞行中由于天气、飞机故障或机组原因等导致的各种飞行中断特别重要。尽管现在的各种移动通信工具和云计算等先进技术可以提供帮助，但最根本的还是要使协同运营更加简化，因为复杂的价值链需要依据最底层的通信能力进行信息交流。其次需要关注数据本身，而不是技术。
总之，使数据更加标准化、协同能力更加简化的最大障碍还是规章问题，所有的企业必须满足北美或欧洲的严格标准，而且解决方案必须确保数据的机密性以及IT系统的安全性。
波音公司呼吁，航空业界应该把与飞机构型、服务手册、适航指令和部件信息等相关的标准化数据按优先顺序排好。