深度辨析新能源汽车产业领域.doc

汽车产业的发展带来了巨大的推动力。但是这也使得国内新能源汽车产业内的口号式宣传现象严重，一大批所谓“国内领先”、“世界领先”的技术不时见诸报端，这已经模糊了国内企业和国外企业在新能源汽车产业上的差距，所以工信部非常有必要了解国内新能源汽车产业的真正发展水平。
为什么这么多城市有如此高的热情去申请当示范城市，但却执行不到位。“这主要有两个原因，一是政策补贴的吸引，二是政府也需要新项目。”马宪如此分析。此外，缺乏对示范车辆跟踪、监督、评估，是政策执行不到位的主要厦因。
此外，如何维持和提升消费者对电动车的接受程度也是关键间题。报告担心，政府补贴结束后，如消费者认为电动汽车的额外投入不值得，消费者可能就不会坚持选择电动汽车。
新能源汽车行业有必要先发展低速电动车吗?
2011一07一16 16:45:47作者:来源:零排放汽车网网友评论0%
目前新能源汽车行业发展低速电动车的声音越来越大，大部分业内人士都支持在发展高端纯电动车之前先发展低速电动车。确实，新能源汽车在国内发展一直处于徘徊期，将低速电动车作为新能源汽车发展的基础不失为一个好方式。
作为一种适应性强的产品，低速电动汽车能够满足电动汽车在应用初期的市场和消费者需求，也有助于找到现阶段电动汽车的真正用户，进而推动电动汽车的产业化。这种由小及大，由浅入深的阶段性发展模式虽然在发展进程上少了一些激烈性，但却是新兴产业发展最稳定最有效的模式。人大代表李进巅也表示，从现实角度来看，低速电动汽车是推动我国电动汽车产业化、开启电动汽车大规模消费市场的最佳产品;从长远发展来看，通过低速电动汽车的技术升级提升高端电动汽车的核心技术。
以我国目前的技术来看，发展低速电动车已完全可能，并且能带动快速发展。在大家最关心的电池领域，也取得了十足的进展，比如我们超威研发的超长寿命电池就受到了业内外关注。
虽然发展低速电动车虽然对日后发展高端纯电动车有很大的帮助，但也存在着一定的弊端，诸如安全性的间题，小车是不是能够安全，另外一个就是高低速车混行是否会存在很多间题。这些潜伏在背后的间题，都将有可能让低速电动车的发展受到限制，同时也在一定程度上影响消费者对纯电动车的看法。因而，如何保证低谏电动车的安全性，解决上路的各种间题，是发展低谏车的前提。
对于此种情况，个人很赞同城市试点的方式推行，先在某一个城市试点，如果发展顺利且市场接受度好，再在全国范围内推广，如此可降低推广的危险性。
对于涉及低速电动车的企业，技术创新依然是发展根基，因为低速电动车不等于低质量，不等于低技术，在技术上一定要有“杀手铜”，提高配置，形成独特优势。企业在低速电动车上发展优势，也将成为日后发展高端纯电动车的优势。

专家深度辨析新能源汽车产业领域三大问题
2011-08-03 09:27:23 作者：佚名 来源：慧聪网
7月20日，在北京中国科技会堂举行的“节能与新能源汽车国际论坛”上，中国科学院院士田昭武、中国工程院院士杨裕生等专家谈起新能源汽车领域的几个争议间题时，声音高亢，神情激昂。他们表达了三个主要观点，一是增程式是我国从传统汽车向纯电动汽车过渡的最佳技术路线;二是低速电动车的市场需求大，政策应尽快明确:三是应加大对电池等新能源汽车关键零部件的研发投入。
1. 增程式电动汽车获院士褒奖
“工信部的《节能与新能源汽车产业发展规划(20112020年)》草案中没有提到增程式电
动汽车。但我认为，增程式电动汽车是动力电池技术突破前的最佳过渡车型，是新一代电池投用前的最佳车种。新一代电池什么时候能出来还很难预料，建议国家现在大力发展推广增程式电动汽车。”杨裕生告诉记者。
据杨裕生介绍，增程式电动汽车采用发电机与电池并联方式驱动电机，只有电机一种动力装置，因此也应属于纯电驱动汽车一类。这种构成模式可以在没有配备太大容量动力电池的情况下，有效延长续驶里程。同时，电池组不会出现因缺电或者过充而揭伤到寿命。
田昭武表示，目前大多数汽车企业采用的多载蓄电池以求延长续驶里程的做法，是一种误区，会导致整车加重，增加能耗和成本。机械更换蓄电池的方式也不合时宜，更换前后电池质量难测，难保证公平更换，不适合在私家车上推广。大功率充电站则对电池寿命损害极大，使用成本会大增。
“现阶段，电动汽车的其他几种技术和商业模式都有明显缺陷，增程式电动汽车优势明显，可以较好地解决续驶里程间题。80公里以内零油耗、零排放，80公里以外比传统燃油车省一半油，且可固定在车上或临时加装发电机，不依赖高功率充电站，适用面广，易于推行。”田昭武说。
2. 低速电动车政策应尽快明确
低速电动车是新能源汽车发展的切入口还是没有技术含量的“垃圾”?该鼓励还是限制?
直是新能源汽车发展中争议较多的间题。
国务院发展研究中心产业经济部主任王晓明介绍，目前，山东和浙江等地有200多家企业，生产主要使用铅酸电池、百公里消耗8-10度、最高时速60公里左右价格2万-3万元的低速电动车。现在，我国对这一市场没有明确的引导政策。
“当前发展新能源汽车，低速、中速、高速都应该受到鼓励，根本原因在于现有电池水平只能适应中低速电动车的产业化。新能源汽车是战略性产业，应该有战略性选择，为什么我们不可以有低速、中速的电动汽车标准?这么大一个国家，用一个标准是不可能的。”原机械工业部电工局局长、中国电工技术学会名誉理事长周鹤良告诉记者。
对此，杨裕生表示，当前，发展微、小型纯电动汽车是简便易行、能够满足需求的。电动汽车做小了，所有矛盾都容易解决。比如，微、小型纯电动汽车具有“轻、小、耗电少”的特点，电池技术就不存在问题了，使用维修也更方便，并有望成为电动自行车、摩托车的升级换代产品。“鲁、浙、苏、粤等省市，生产低速电动汽车的厂家众多，已批量出口。我国应尽快允许在国内销售，可以很快建(改)成几个年产20万辆的工厂，形成有中国特色的电动汽车产业。”杨裕生说。
北京理工大学机械与车辆工程学院副教授、中国电工技术学会电动汽车专业委员会副秘书长孙亚清告诉记者，今年，低速电动车的产能已超过12万辆，对低速电动车，地方政府已经放开了，中央应大力研究，择优纳入产品和产能规划。“希望政策尽快明朗。”孙亚清说。
3. 研发投入应向关键零部件倾斜
动力电池技术不成熟是新能源汽车产业化的最大障碍。“现在最大的间题是，能否在5 -10年内实现技术上的突破，这是个源头间题。技术不突破，发展路径就不会明确，其他间题很难解决。”王晓明说。
杨裕生表示，电动汽车研制被一些急功近利的思想侵蚀，大家都急于搞整车，对关键零部件技术重视不够，对电池研发的投入严重不足。要切实而不是口头承认动力电池是电动汽车的核心部件，将动力电池列为重大专项发展。
周鹤良告诉记者，现在新能源汽车发展最大的间题是动力电池、电池材料研发投入不够。很多整车厂拿了补贴却做改装车，没有真正投入新能源汽车的研发。企业应摆脱做电动汽车改装车的研究开发思路。
“现在，一些整车厂商拿到大额的国家补贴，还拼命压低电池价格，导致动力电池领域出现价格战，这样迟早会拖垮整个电池行业。建议国家拿出部分补贴，直接给电池制造商。”杨裕生说。
北京理工大学电动车辆国家工程实验室副主任林程认为，要重点支持电池、电机、电控等核心零部件的产业化，同时开展下一代产品核心技术的自主创新和开发。