广州市轨道交通.doc

目 录

第一章 绪论 1
1.1 广州市轨道既有交通线网概述 1
1.1.1 既有轨道交通线网构成 1
1.1.2线网建设时序 2
1.2 广州地铁5号线人力资源管理优化研究的必要性 3
第二章 广州地铁5号线工程概述 4
2.1地铁5号线工程概述 4
2.1.1线位及站点设置 4
2.1.2主要建设条件 4
2.1.3 5号线设备 6
2.2广州地铁5号线运营 11
2.2.1车站票务管理 11
2.2.2行车组织 18
2.2.3客流组织（以珠江新城为例） 19
2.2.4车站管理 29
第三章 广州地铁5号线人力资源优化配置研究 37
3.1 地铁5号线经营目标 37
3.1.1 经营管理模式 37
3.1.2 综合经营目标控制 38
3.1.3 经济技术指标分类 39
3.1.4提高地铁经济效益的措施 39
3.2 地铁5号线运营管理原则与内容 41
3.2.1地铁运营管理目标 41
3.2.2地铁运营管理原则 42
3.2.3 地铁运营管理内容 44
3.3 地铁5号线组织机构设置与人力资源配置 44
3.3.1 组织机构设置基本原则 44
3.3.2 运营事业总部地铁5号线人员配备及职责 45
3.3.3现有基础上运营事业总部人员配置存在问题及优化方案 48
3.4成都地铁人力资源合理配置的几点建议 55
3.4.1成都地铁有限责任公司组织架构设置 55
3.4.2运营事业总部地铁机构设置方案 55
3.4.3成都地铁人力资源合理配置方面几点建议 56
总 结 59
致 谢 60
参考文献 62
附 录 63

摘 要
随着国民经济的持续快速发展，人民生活水平逐步提高，城市交通拥堵问题逐渐浮出水面。地铁以其独有的技术优势成为了主要的城市交通工具。地铁作为一个国有企业，它在运营管理方面具有与一般企业不同的特点，尤其在人力资源的合理配置方面，由于地铁属于服务型行业，它对人员需求的总量大，专业多，要求高，所以对地铁行业进行人力资源的优化配置是十分有必要的。本设计根据我国现行的轨道交通项目建设法规和政策，借鉴国外城市轨道交通地铁运营的理念，并参考了国内已建轨道交通城市的做法，结合广州市轨道交通的实际情况进行研究，并尝试性的对成都地铁的人力资源配置提出了一些理论建议。论文主要内容包括以下三个部分：
第一部分为绪论，结合广州市轨道既有交通线网的具体情况，阐述了广州地铁5号线人力资源管理优化研究的必要性，并提出了本研究的研究方法。
第二部分从工程建设和运营管理两方面对地铁5号线做了详细的介绍，其中包括票务管理，行车组织，客流组织和车站运作方面的工作流程等。
第三部分介绍了地铁5号线经营目标，原则及内容，结合现存组织机构设置与人力资源配置中存在的优势与不足，提出了优化方案，最后通过对广州地铁人力资源合理配置的研究，给成都地铁在人力资源配置方面提出了几点建议。
关键词：地铁；人力资源；组织结构

西南交通大学网络教育毕业设计（论文） 第 62 页
第一章 绪论
1.1 广州市轨道既有交通线网概述
1.1.1 既有轨道交通线网构成
广州市轨道交通线网构架由三级网络七条线组成，总长206.5km。在这7条线中，1、2、3号线为基本骨架线网，主要组成快速轨道交通网的核心层；全市线网密度采用0.36km/km2；市中心线网密度采用1.2km/km2。全线网共设车站276座，其中换乘站52座。
广州市轨道交通线网规划示意图见图1-1所示。

图1-1 广州市轨道交通线网规划示意图
1.1.2线网建设时序
线网建设的时序根据城市客流发展及出行需求、财政实力、工程实施计划相结合。2011-2015年间将实施以下新线计划：
四号线南延线：自四号线金洲站经南沙客运港延伸至资讯科技园，长11.7公里。主要功能为支持南沙临港经济区发展。
七号线二期：由大学城南至黄埔大沙东，线路长11.3公里。主要功能为与一期共同增强广州南站客流集散能力，优化珠江后航道城市功能布局，支持大学城和长洲岛、黄浦区发展。
八号线北延段：由在建的文化公园站继续向北延至白云湖，全长15.0公里。主要功能为疏解同德围地区交通并支持白云湖地区发展。
十一号线（环线）：行经琶洲、新滘路、逸景路、芳村大道、火车站、广园路、火车东站、员村二横路，至琶洲闭合。全长42.4公里。主要功能为串联城市主要交通集散点，完善线网结构，提升服务水平。
十三号线（东西快线）首期：由鱼珠至新塘段，线路长28.3公里。主要功能为对接穗莞深城际线，加强东部地区与中心城区的联系。
十三号线（东西快线）二期：由鱼珠至凰岗段，全长31.5公里。主要功能为与首期共同构建城市东西快线，加强城市东西部区域与中心城区联系。
十四号线首期及支线（从化线及知识城线）：主线嘉禾至街口段及支线新和至知识城段（知识城线），主线长51.2公里，知识城线长13.4公里。主要功能为落实城市“北优”发展战略、支持从化及知识城地区发展。
十六号线（荔城线）：始于新塘镇，沿荔新公路经清水塘至荔城，全长31.7公里。主要功能为贯彻城市“东进”发展战略，优化我市东部交通体系，支持增城发展。
二十号线（琶洲联络快线）：由广州南站至琶洲，17.5公里，主要功能为建立广州南站至琶洲的快速联系，支持琶洲地区的发展，该线将与城际轨道交通建设统筹考虑。
白鹅潭联络快线：由广州南站至芳村白鹅潭，长14公里。主要功能为加强广州南站与白鹅潭区域的联系，支持白鹅潭功能区发展，该线将与城际轨道交通建设统筹考虑。
1.2 广州地铁5号线人力资源管理优化研究的必要性
1. 地铁5号线人力资源管理优化研究的目的
地铁5号线人力资源管理优化研究的目的：
针对地铁5号线车站员工管理方面存在的不足，提出合理的解决方法，达到优化人力资源配置的效果。
2.地铁5号线人力资源管理研究的必要性
随着我国国民经济的持续快速发展，城市化进程的不断加快，城市基础设施特别是城市交通设施与城市化发展的矛盾逐渐显现，地铁以其运量大、速度快、安全可靠、准点舒适的技术优势必将成为主要的城市交通工具， 对地铁运营安全和人力资源管理进行优化研究，是实现地铁建设功能目标的需要，是地铁企业自身发展的需要，是提高地铁企业竞争能力的需要。
3.地铁5号线人力资源管理研究的方法
本设计根据我国现行的轨道交通项目建设法规和政策，借鉴国外城市轨道交通地铁运营的理念，并参考了国内已建轨道交通城市的做法，结合广州市轨道交通的实际情况进行研究。

第二章 广州地铁5号线工程概述
2.1地铁5号线工程概述
2.1.1线位及站点设置
广州地铁五号线西起荔湾滘口，东至广州经济技术开发区的黄埔客运港，全长约42.8公里，共设29座车站。其中广州地铁五号线一期（滘口—文冲）已于2009年12月28日14：00全线开通，初期间隔为5分钟。
　 一期于2009年12月28日通车，共24个车站，分别是：滘口、坦尾、中山八、西场、西村、广州火车站、小北、淘金、区庄、动物园、杨箕、五羊邨、珠江新城、猎德、潭村、员村、科韵路、车陂南、东圃、三溪、鱼珠、大沙地、大沙东及文冲。一期线路全长31.9km，24个车站，其中滘口和坦尾是高架车站，其余为地下车站。 　
二期有5个车站，分别为为文冲、沙埔、庙头、夏园及黄埔客运港，二期全长11km，规划在2015~2020年落实。
2.1.2主要建设条件
2.1.2.1 城市社会经济条件
1）广州市城市概况
广州市是广东省省会，广东省政治、经济网站、科技、教育和文化的中心。广州是中国远洋航运的优良海港和珠江流域的进出口岸。广州又是京广、广深、广茂和广梅汕铁路的交汇点和华南民用航空交通中心，与全国各地的联系极为密切。因此，广州有中国“南大门”之称。
广州全市面积7434.4平方公里，市区面积3843.43平方公里，人口2420万人（2009年末）。
按照广州市城市总体规划，广州市城市建设的总目标为：从城市到区域、从制造到创造、从二元到一体、从安居到宜居、从实力到魅力、从粗放到集约，从而实现城市空间发展模式从“拓展”走向“优化与提升”。
2） 广州市国民经济和社会发展状况
广州市坚持以科学发展观统揽全局，紧紧围绕中央“保增长、保民生、保稳定”的大政方针和省委“三促进一保持”的工作主线，积极贯彻落实扩内需保增长各项政策措施，大力实施《珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008—2020年）》（以下简称《规划纲要》），有效抵御国际金融危机的冲击和影响，经济发展回升向好，现代产业体系建设进展加快，亚运会筹备工作扎实推进，重点领域改革继续深化，民生福利持续改善。
a.经济实现平稳较快发展
经济规模质量进一步提升。全市地区生产总值再跨上一个千亿新台阶，达9112.76亿元，增长11.5%，高于预期目标1.5个百分点，其中第一、二、三产业分别增长3.9%、8.8%和13.6%。地方财政一般预算收入702.58亿元，增长13%。规模以上工业企业利润总额增长22.4%，工业经济效益综合指数增长18.2%。居民消费价格同比下降2.5%。城镇登记失业率为2.25%，低于年初3.6%的预期目标。城市居民人均可支配收入27609.59元，增长9.1%；农村居民人均纯收入11066.69元，增长12.6%。
b.城市建设取得积极成效
亚运工程加快推进，综合交通体系建设呈现新格局，城市宜居环境建设取得新进展。
c.“三农”工作稳步推进
以推进实施《关于加快形成城乡经济社会发展一体化新格局的实施意见》及12个配套文件为契机，加快推动城乡一体化发展，农业生产保持良好发展势头，新农村建设步伐加快。加大了中心镇建设和北部山区发展的政策和资金扶持力度，农村交通、文化、教育、体育等基础设施不断完善。农民收入提高较快，连续两年增幅高于城市居民可支配收入。新型农村合作医疗和社会保障制度逐步完善，农村劳动力培训转移力度加大。储备粮管理、仓储设施建设有序推进，完成全市粮食清仓查库任务，粮食供给安全稳定。
d.重点领域改革继续深化。
以提高行政效能为导向的行政管理体制改革、以保增长为主线的经济体制改革、以城乡一体化发展为目标的农村改革和以民主法制建设为重点的社会主义民主政治改革不断深化，各项重大改革事项进展顺利。
e.民生福利不断改善。
实施更加积极的就业政策，促进居民收入提高。提高社会保险统筹层次和待遇标准，扩大社保覆盖面，社会保险保障水平进一步提高。义务教育均衡化发展加快，全面实施免费义务教育。社区卫生服务中心和保障性住房建设加快推进。改造一批文化设施，组织丰富多彩的文化活动，文化事业重点项目建设进展顺利。
2.1.2.2自然条件
1） 城市自然地理状况
广州市中心位于北纬23度06分32秒，东经113度15分53秒，地处中国大陆南部，广东省中南部，珠江三角洲北缘。广州濒临南海，邻近香港特别行政区和澳门特别行政区，是中国通往世界的南大门。广州属丘陵地带。地势东北高，西南低，北部和东北部是山区，中部是丘陵、台地，南部是珠江三角洲冲积平原。中国的第三大河——珠江从广州市区穿流而过。
2气象：
广州地处南亚热带，属南亚热带典型的季风海洋气候。具有温暖多雨、光热充足、温差较小、夏季长、霜期短等气候特征。广州光热资源充足，年平均日照时数为1875.1～1959.9小时，年太阳总辐射量105.3～109.8千卡/平方厘米，年平均气温为21.4～21.8℃，日均气温都在0℃以上。广州雨量充沛，年降水量为1689.3～1876.5毫米，雨季（4～9月）降水量占全年的85％左右。
2.1.3 5号线设备
1） 线路
五号线滘口～文冲全长32.03km，线路分为正线、辅助线、车厂线。五号线正线为上下行双线设计，列车运行方向按右侧行车，滘口往文冲方向为上行线，反之为下行线。地铁车站与区间的分界：车站两端端墙内方为站内，相邻两车站端墙之间为区间。正线线路最大坡度为55‰（坦尾～中山八上/下行）。正线线路最小曲线半径为200m（动物园～杨箕上行）五号线出入厂线最大坡度55‰，出厂线长度778m，最小曲线半径150m，限制速度41km/h；入厂线长度588m，最小曲线半径100m，限制速度32km/h。
2）轨道
正线、出入厂线采用60kg/m钢轨，车厂为50kg/m钢轨（试车线为60kg/m钢轨，与其接轨的道岔为60kg/m的9号道岔），直线地段轨距为1435mm。
正线采用60kg/m钢轨的9号固定辙叉、12号固定辙叉，车厂试车线采用60kg/m钢轨的9号道岔，其他采用50kg/m钢轨的7号和5号道岔。
3）车站、车厂
五号线共24座车站，分别为滘口、坦尾、中山八、西场、西村、广州火车站、小北、淘金、区庄、动物园、杨箕、五羊邨、珠江新城、猎德、潭村、员村、科韵路、车陂南、东圃、三溪、鱼珠、大沙地、大沙东、文冲，其中滘口～坦尾为高架站，中山八～文冲为地下站，五号线珠江新城站、动物园站为侧式站台设计，其余均为岛式站台设计，其中动物园站为错层设计，上行站台在下层，下行站台在上层。
鱼珠车厂位于三溪站与鱼珠站正线北侧，在三溪站东端及三溪至鱼珠站区间设置了“八”字形出入段线，这两条出入段线分别连接上、下行正线，车厂与正线以X2031/S2025信号机为界。
4）地铁通讯
OCC设有有线调度电话总机，各站控室、车厂信号楼、派班室、DCC、各变电站/所设有有线调度电话分机。
车站、车厂设有站间行车电话、程控电话，隧道内行车正方向右侧每200m左右设有隧道电话，高架线路行车正方向左侧每200m左右设有区间电话。
OCC与司机、车站间及车厂与司机间设有手持无线调度电话；列车驾驶室安装有车载无线调度电话与行调联系。车载无线调度电话及手持无线调度电话故障时，行调、列车司机通过车站互相转告行车信息。
列车、车站广播系统，可对乘客进行语音广播。
OCC、站控室配备电视监控系统（CCTV），站台设有监视器。
在车站站厅、站台及设备房配有中央时钟系统相应设备。
隧道、高架沿线及中央控制大厅设有同步传输序列（SDH）网，向各系统自动化设备和通讯设备提供高速传输网络。
客车司机可使用客车广播系统向乘客进行信息广播。遇信息广播故障时，可使用人工广播，若人工广播也不能使用时，报告行调，按行调的指示办理。
5）地铁信号
正线信号系统采用基于无线通讯的移动闭塞信号系统，由ATP、ATO、ATS三个子系统组成，可由车站或OCC控制。
车站和OCC均配有ATS子系统，站级ATS子系统具有监督和控制列车运行功能。在OCC配备ATS中央设备（含主机和监控设备）、中央联锁工作站（CLOW）、时刻表处理器（TTP）、时刻表编辑器（FALKO-ONLINE）、时刻表编辑器（FALKO-OFFINE）。
五号线分为淘金、三溪2个联锁区,其中淘金联锁区管理滘口～珠江新城13个车站，三溪联锁区管理文冲～猎德11个车站。在各个联锁站及联锁设备站分别设有LOW，用于设置列车进路。其中设置有LOW的设备站有7个，分别为：滘口、坦尾、中山八、珠江新城、猎德、车陂南、文冲，这些设备站均可在LOW上设置列车进路，站控室设有IBP综合后备盘，信号控制区域盘面上的上、下行线路分别有紧急停车、取消紧停,扣车、终止扣车，切断报警及灯炮试验等按钮各一个。车站每侧站台设有2个紧急停车按钮（ESB），紧急停车按钮的状态及屏蔽门（安全门）的状态将作为进路排列所必须检查的联锁条件之一，即按压紧急停车按钮或屏蔽门（安全门）未关闭时排列到该站台的进/出站进路将不能开放始端信号机。鱼珠车厂使用微机联锁系统，轨道电路采用计轴轨道电路，信号机和道岔由信号楼集中控制。车厂派班室、信号楼配备有ATS系统的人机接口HMI各1套；通过HMI可以输入车组号，计算客车运行里程，监督列车运行情况。轨旁ATP正常时，地面信号机处于灭灯状态，采用URM、RM、SM-I或AM-I模式驾驶运行的非装备列车接近地面信号机800m前，信号机进入亮灯状态。
6）供电设备
五号线供电系统采用110/33kV两级电压制的集中供电方式，新建1座主变电站（鱼珠主所），扩建1座主变电站（瑶台主所）；主所将110kv降压为33kv后，通过33kv环网电缆向各牵引降压混合变电所和降压变电所供电，在猎德设置环网分段，通过环网分段，两个主变电站可实现互相支援，保证供电的可靠性。瑶台主所为滘口～珠江新城供电，鱼珠主所给猎德～文冲供电。五号线滘口～文冲段设有12座牵引降压混合变电所：其中牵引部分将33kV交流电降压整流为1500v直流电供给接触轨/网，降压部分将33kV电压降为0.4kV交流电供车站及区间动力、照明用电系统使用。五号线滘口～文冲段设有12座降压变电所分别为：设22座跟随式降压变电所（含冷站、区间跟随所）。正线采用接触轨供电，一般情况下，车站内接触轨设于站台对面，隧道内及高架线路接触轨设于列车运行正方向右侧，出/入厂线或四、五号线联络线接触轨设于曲线的外侧。车厂线内14、15、16、17道及试车线采用接触轨、接触网两种供电方式，其它车厂线路为柔性悬挂接触网供电。接触轨/网的额定电压DC1500V，波动范围1000V～1800V。
设备监控：电调对变电所设备通过两台主控系统终端操作PC机实现中央级监控功能。
7）客车
五号线的客车为L型车，由六节车厢组成，构成可控制的整体（6动车）。客车的编组型式为：－A + B+ B1+ B2 ＝ B3 + A－ ，“-”表示自动车钩，“+”表示半永久性牵引杆，“=”表示半自动车钩。A车为带司机室的动车，B车为动车；受电弓（共3个）安装在两个A车以及B1车顶部，集电靴（共12个）安装在每节A车的转向架Ⅰ端、每节B车的转向架Ⅱ端。车辆构造速度为100km/h，正线线路最高运行速度为90km/h。 A车客室座位全部纵向布置，每车28座，B车客室座位也是全部纵向布置，每车32座
五号线客车长度为107.16 m（不含列车两端车钩），站台高度处的宽度为2.8m，列车最大外部宽度为2.89m，高度（含排气口及空调单元，不含受电弓）为≤3.625m。其中A车长度为17.6m，B、B1、B2、B3车长度为16.84m。每节车有6对客室门，门开宽度1.4m。驾驶室两侧设有驾驶室门，后端设有通往客室的通道门。
8）屏蔽门（安全门）
屏蔽门安全门）基本布局： 屏蔽门（安全门）由滑动门、固定门、应急门、端门组合而成。1对滑动门和左右两侧各1个固定门组成一个屏蔽门（安全门）标准单元。一侧站台的屏蔽门（安全门）由18对滑动门，2套端门和若干固定门组成；屏蔽门有9扇应急门，安全门有6扇应急门。 每对滑动门全开宽度为2m，应急门净开度不小于1.1m、端门净开度为1.1m。 站台每侧屏蔽门（安全门）各门单元的编号为：从站台运行正方向尾端墙开始往头端墙方向依次编号分别为第1单元～第18单元。4 每侧站台设三组应急门，每组为三扇推拉门组合。位置分别为第1单元与第2单元、第7单元与第8单元、第17单元与第18单元之间。应急门布局设置考虑当列车进站无法对准滑动门时作为乘客疏散通道，保证列车停在任何位置时均有至少1道列车客室门对准应急门。屏蔽门/安全门设置在车站站台边的有效站台长度范围内，纵向组合总长度约为106m，以有效站台中心线为基准向两端对称布置。安全门高度为1.5m，屏蔽门高度为2.15m。
屏蔽门（安全门）基本功能：屏蔽门（安全门）具有障碍物的检测及处理功能，并有障碍物故障报警功能。门头指示灯、PSC柜可以显示屏蔽门（安全门）运行状态、报警信息。可以在站台侧用专用钥匙打开屏蔽门（安全门），包括滑动门、应急门、端门。通过站台上的PSL进行整列车开、关门操作。通过每个门的LCB模式开关，可对发生故障的门机进行隔离、旁路维修。屏蔽门（安全门）控制系统具有系统级、站台级和手动操作三级控制方式，三控制方式中优先级从高到低依次为：手动操作级、站台级、系统级。滑动门在轨道侧设有手动解锁装置，手动开门把手采用外置式，在站台侧设有钥匙开关，当系统级控制和站台级控制失效，如电源供应或控制系统故障，滑动门不能自动打开时，乘客可从轨道侧手动开门，或站台人员可从站台侧用钥匙解锁手动操作开门。
9）空调通风
车站空调：空调水系统包括集中供冷方式下的大小系统水系统及独立供冷方式下的大小系统空调水系统。
五号线设西村、区庄、猎德三座集中冷站，西村冷站供应中山八、西场、西村、广州火车站的冷冻水；区庄冷站供应小北、淘金、区庄、动物园站的冷冻水猎德冷站供应五羊邨、珠江新城、猎德、潭村站，其他车站为独立供冷车站，其中高架站采用变制冷机分体多联空调系统。
车站通风：车站通风系统由隧道通风系统、车站公共区通风系统、车站设备管理用房通风系统组成。车站通风系统能实现站级控制功能，可在车站工作站对通风系统设备进行点动控制。
10）主控系统（MCS）
五号线主控系统由中央主控系统、车站主控系统、车辆段主控系统、主变电站主控系统、集中冷站主控系统、控制中心大楼主控系统等组成。五号线主控系统(MCS) 集成/互联了变电所自动化系统（PSCADA）、火灾报警系统(FAS)、机电设备监控系统(EMCS)、屏蔽门系统(PSD)、防淹门(FG)、广播系统(PA)、闭路电视系统(CCTV)、车载信息系统(TIS)、乘客信息显示系统（PIDS）、自动售检票系统(AFC)、信号系统(SIG)、调度电话系统(DLT)、通信集中告警系统(TEL/ALARM)、门禁系统(ACS)、时钟系统(CLK)。主控系统的硬件分为中央主控系统（CMCS）、车站主控系统(SMCS)和现场级主控系统三层；主控系统的软件分为数据接口层、数据处理层和人机界面层三层。在每个车站车控室设置统一的IBP（综合后备盘），在故障或紧急情况下，支持车站关键的控制功能，包括：信号系统的紧急停车、扣车、终止扣车等；重要系统的报警音响指示及指示灯测试等。

2.2广州地铁5号线运营
2.2.1车站票务管理
1.车站员工的票务职责
a.站长（指中心站站长或中心站副站长，下同）
总体负责管辖车站的票务管理工作，确保管辖车站的票务运作顺畅。负责管辖车站的车票、现金、票据、票务钥匙及票务备品等安全。检查、监督、落实管辖车站的的票务工作。
b.值班站长
具体负责车站票务管理工作，确保本班票务运作顺畅。具体负责本班车票、现金、票据及票务备品等安全。负责点钞室闭路监控系统的日常管理和监控。检查、监督、落实员工的票务工作。
c.客运值班员
安排并监督站务员的票务工作。保管点钞室的车票、现金、报表、单据、票务备品、票务钥匙等，并负责其安全。负责车站票款的解行、车站与银行打包返纳的工作。负责给售票员配票、配备用金以及结帐。完成相应票务报表、帐册的填写、录入；负责每月报表的装订和存档。负责车票/报表的接收、上交等工作。
负责办理团体优惠业务。
d.行车值班员
负责监控SC的运作，通过SC监控站级设备运作情况。负责跟踪AFC设备的运作，并做好报修及记录工作。保管车控室的票务钥匙并负责其安全。
e.售票员
负责票务处当班的售票工作。保管当班报表、单据、现金、车票、票务钥匙、票务处相关备品，并负责其安全。完成相应票务报表的填写、录入。
f.厅巡
引导乘客正确操作票务设备。巡视车站TVM、GATE的运作情况。检查乘客车票的有效性。及时回收乘客遗留车票。
2.现金的管理
a.现金票款的流程(见图2-1)
乘客
自动售票机
票 务 处
银行

车 站
清 点

图2-1 现金票款流程图
b.现金的安全
车站现金安全区域包含点钞室、票务处（含临时票务处,以下同）、TVM。车站现金只能存放在现金安全区域。
c.现金的加封
所有现金的加封均需由参与清点的人员负责加封。现金可用钱袋、信封、砂纸加封，加封效果必须保证一经破封无法复原。
钱袋加封：加封前，先在封条上注明加封金额、加封车站、加封人和加封日期。加封时，将钱袋口用绳子缠绕扎紧后再用封条缠绕加封。纸币需用钱袋加封时，应先用砂纸加封或信封加封后再放入钱袋内加封。
信封加封：加封前，先在票务信封的正面注明加封金额、加封车站、加封人、加封日期。加封时，先将信封口封住，再用封条将信封背面的接缝处封住，最后在信封背面封条骑缝处及封面上盖章，如图2-2所示。

票务专用信封
200元

西朗站 张三 李四
2008.12.30
李 李 四 四
张 李四 张三 张
三 三

信封 背面
信封 正面
图2-2 信封加封示意图
信封可加封纸币和票据。加封纸币仅限于对同一面额不足100张的，按面额大小归整后放入信封内进行加封。
砂纸加封：加封前，在封条上注明加封金额、加封车站、加封人、加封日期。加封时，用封条缠绕归整后的纸币中部加封，加封方法如图2-3所示。

图2-3砂纸加示意图
砂纸
纸币

d.现金的解行
车站票款解行按《车站与银行打包返纳管理规定》执行。车站应将票款尽可能多地存入银行，尽量减少留存车站的隔夜票款。车站需跟踪银行返还的加盖银行收讫章的《现金交款单》与实际送行金额是否一致。加盖银行收讫章的《现金交款单》随当天报表上交票务服务部收益核对室。车站解行发生长款时，长款金额由财务部在票务管理系统录入并直接计入车站营收，无需车站录入；发生短款时，车站需核对《地铁错款通知书》与系统OP201“车站解行错款短款”栏金额是否一致，并按要求补款。
3.车票的管理
a车票的种类
可在地铁使用的车票主要有单程票、普通储值票、中小学生储值票、老年人储值票、老年人免费票、纪念票、纸票、赠票、羊城通车票、手机车票及工作证件。
b.乘客用车票的流程（如图2-4所示）

SVT、OCT可重复使用，问题车票到票务处处理
退款
回收
使用
TOKEN由闸机回收可投入自动售票机出售
票务服务部
车站
自动售票机
票 务 处
配票
闸机
上交
乘客
配出
图2-4 乘客用车票的流程
c.车票的安全管理
原则上车票只能存放于点钞室、票务处、TVM、GATE、车票回收箱。赋值羊城通、赋值储值票和预制票应存放于保险柜或锁闭的票柜中。
d.车票的加封
所有车票的加封均需由参与清点的人员负责加封。车票加封（包含票据）可用票盒、钱袋、信封、砂纸加封，加封效果必须保证一经破封无法复原。预制单程票、赋值羊城通车票、与售票员结算相关车票、临时测试借用归还的车票、乘客弃票/回收箱储值票需由当班客值与另一名员工（与售票员结算相关的车票当事人必须参与清点）共同清点加封。
票盒加封：用砂纸在票盒中间部位一字型缠绕后加封，封条上必须注明加封内容(加封内容指车票类型、票种、数量、金额等，预制票尚需注明售出期限，以下同)、加封车站、加封人和加封日期。
钱袋加封：将钱袋口用绳子缠绕扎紧后用封条缠绕加封，封条上注明加封内容、加封车站、加封人和加封日期。
信封加封：将票务信封口封住，再用封条将信封背面的接缝处封住。在票务信封的正面注明加封内容、加封车站、加封人和加封日期，并在信封背面封条骑缝处及封面上盖章。加封方法如图2-5所示。

票务专用信封
普通单程票2 张

西朗站 张三 李四
2008.12.30
李 李 四 四
张 李四 张三 张
三 三

信封 背面
信封 正面
图2 -5 信封加封示意图

砂纸加封：将车票用砂纸十字型缠绕后加封 (不需装入信封)，并在封条上注明加封内容、加封车站、加封人和加封日期。加封方法如图2-6所示。

图2-6砂纸加封示意图

砂纸
车票

4.特殊情况下的票务管理
a.普通单程票无法正常进出闸机的相关处理规定
乘客持普通单程票无法正常进出闸时，售票员应依据乘客所处的位置和车票分析结果按表2-1对应栏作相应的处理。
表2-1 普通单程票无法正常进出闸机处理流程表
车票分析结果
非付费区
付费区
进出次序错误
若该票显示可以更新，则按“更新”键更新车票；若无法更新，则回收单程票，向乘客说明原因，请乘客重新购票乘车。
1．若该车票显示为本站TVM、BOM发售的单程票，原则上不允许进行更新操作，确有特殊情况时，需由值班员或以上级别人员确认，并由车站自立台帐做好记录。
2．若该车票显示可以更新，车站根据BOM分析显示单程票发售车站输入进站码(ES预制票需询问乘客进站车站已确定输入进站码)及根据BOM显示收费金额收取费用后更新，乘客持票出站。
车票过期
向乘客说明原因，回收车票，请乘客重新购票乘车。
向乘客说明原因，回收车票，给乘客发售付费出站票出站。
车票超时

向乘客收取超时补款后更新车票，乘客持票出站。
车票无效
若车票人为折损，回收车票，请乘客重新购票乘车；若为TVM发售无效票，回收车票，填写OP105，给乘客免费发售一张等值普通单程票。
查看是否人为折损，是，回收车票，给乘客发售付费出站票；否，回收车票，填写OP105，给乘客发售免费出站票出站。

b.地铁IC卡储值票无法正常进出闸机的相关处理规定
乘客持地铁IC卡储值票无法正常进出闸时，售票员应依据乘客所处的位置和车票分析结果按表2-2对应栏作相应的处理。

表2-2 地铁IC卡储值票无法正常进出闸机处理流程表
车票分析结果
非付费区
付费区
进出次序错误
1.若该票显示更新收费，则按更新键更新车票，更新费用从卡上扣除；若显示更新收费为“0”，则直接更新车票。
2.若车票为老年人免费票，则给乘客免费更新/激活车票。
询问乘客进站车站，输入进站码更新,乘客持票出站。
车票过期
为乘客办理车票的延期手续。
转到非付费区模式下为乘客办理车票的延期手续后，询问乘客进站车站，输入进站码更新，乘客持票出站。
车票余额不足或超程
车票余额不足时，若乘客愿意充值，则收取充值金额，对车票进行充值操作后，乘客持票进站；否则请乘客重新购票进站。
车票超程时，询问乘客是否充值，若乘客愿意充值，则收取充值金额，对车票进行充值操作后，乘客持票出站；否则向乘客收取所欠车费后更新车票，乘客持票出站。
车票超时

车票显示进站日期是否为当天，是，则向乘客收取超时补款后更新车票，乘客持票出站；否，则先转到非付费区模式，更新车票，更新费用从卡上扣除，再转回付费区模式，询问乘客进站车站，输入进站码更新，乘客持票出站。若车票为老年人免费票，则给乘客免费更新车票。
车票无效
车站填写OP103上交票务服务部,并请乘客另行购票进站。

无论BOM是否可以查询到余值，车站都不允许给乘客办理即时退款，车站填写OP103（需在OP103“备注”栏、“在付费区办理”相应项打勾，并注明乘客进站车站），请乘客在6个工作日后凭车票处理申请表收据到其指定的车站办理；填写OP105，给乘客发售免费出站票出站。

c.羊城通车票无法正常进出闸机的相关处理规定
乘客持羊城通车票（包括普通羊城通卡、羊城通普通月票卡、羊城通学生卡、老年人社会保障卡、羊城通重度残疾人优惠卡）无法正常进出闸时，售票员应依据乘客所处的位置和车票分析结果按表2-3对应栏作相应的处理。
表2-3 羊城通车票无法正常进出闸机处理流程表
车票分析结果
非付费区
付费区
进出次序错误
1.若该票显示更新收费，则收取乘客更新费用；若上次使用记录为出闸且确定已扣费，车站为乘客免费更新，填写OP105。
2.若显示更新收费为“0”，则直接更新车票。
询问乘客进站车站，输入进站码更新,乘客持票出站。
车票过期
1.普通羊城通卡、羊城通普通月票卡、羊城通学生卡请乘客拨打羊城通客服热线（87692005）咨询办理。
2.老年人社会保障卡请乘客持卡和本人身份证到社会保障卡中心服务网点办理，或致电12343或83366288咨询。3.羊城通重度残疾人优惠卡请乘客致电广州市市残联咨询。
4.对持免费乘车老年人社会保障卡、羊城通重度残疾优惠卡的乘客车站开边门给乘客进站，其他乘客请其另行购票进站。
1.车站请乘客尽快到指定地点或咨询处理，具体地点及咨询电话与“车票过期”非付费区的指引一致。
2.对持免费乘车老年人社会保障卡、羊城通重度残疾人优惠卡的乘客车站开边门给乘客出站；其他乘客车站发售付费出站票。

车票余额不足或超程
车票余额不足时，请乘客自行到自动充值机上或其它人工充值点进行充值，或请乘客另行购票进站。
车票超程时,向乘客收取所欠车费后更新车票（更新前需提醒乘客车票更新后要马上出站，出站后再进行充值，否则即使已支付超程费用，闸机仍会按进站车站扣除车程费），乘客持票出站。
车票超时

车票显示进站日期是否为当天，是，则向乘客收取超时补款后更新车票，乘客持票出站；否，则先转到非付费区模式，向乘客收取更新费用后更新车票，再转回付费区模式，询问乘客进站车站，输入进站码更新，乘客持票出站。
2.2.2行车组织
（1）行车组织原则
《运营时刻表》是行车组织工作的基础，《运营时刻表》以运作命令或值班主任调度命令的形式发布执行。行车时间以北京时间为准，从零时起计算，实行24小时制。行车日期划分：以零时为界，零时以前办妥的行车手续，零时以后仍视为有效。指挥列车在正线运行的命令只能由行调发布，列车司机必须严格遵照《运营时刻表》规定的时间按信号行车，并接受行调的指挥和命令。正线、辅助线、出/入厂线的行车组织由行调负责。出/入厂线属行调管理范围；X2031/S2025信号机北侧的线路为车厂线，车厂线的行车组织由车厂调度负责。所有与正线相关或影响行车的作业，于开始前必须得到行调批准。出/入厂线视为区间, 属行调管理范围,按规定办理有关行车手续。空客车、调试列车、工程车和救援列车出入鱼珠车厂均按列车办理。四、五号线的联络线视为区间，属五号线管理范围；如组织列车过线，按规定办理有关行车手续。所有DCC交付使用的列车，操纵权属司机，所有与列车相关的操作必须得到司机同意或授权。客车在运行中司机应在前端驾驶，如推进运行时由一名具备监控员资