地铁1号线一期工程主要技术标准.doc

厦门轨道交通1号线一期工程 总体设计原则及主要技术标准
厦门轨道交通1号线一期工程主要技术标准
1. 线路
1）正线数目：双线，轨距： 1435mm；
2）最小曲线半径：
区间正线：一般450m，困难条件下300m；
辅 助 线：200m，困难条件下150m；
车 场 线：150m；困难条件下110m；
车 站：1200m，困难时800m；
3）线路最大坡度
正 线： 一般30‰，困难时35‰；
联络线及出入线：不大于40‰；
4）隧道内和路堑地段正线最小坡度：3‰；
5）地下车站站台有效长度段坡度：2‰；
6）地面和高架车站宜设在平坡上，困难条件下不大于3‰；
2. 轨道
1）钢轨： 正线及辅助线采用60kg/m钢轨；车场线采用50kg/m钢轨。
2）道岔：正线及辅助线采用9号道岔；车场线采用7号道岔。
3）地下和高架线路采用钢筋混凝土整体道床，地面线路可采用混凝土枕碎石道床。
3. 运营方案
1）列车编组
推荐采用B型车，初期、近期、远期采用6辆编组、4动2拖的方案，每列车定员1460人。
2）行车密度
远期高峰小时行车密度为30对/h，最小行车间隔2min。
4. 车辆
车辆采用交流牵引传动、变频变压控制（VVVF）、接触轨授电的B1型车单元车组：
车辆宽度： 2800mm（最大处）；
车顶至轨面高度： 3800mm（）；
车辆最高运行速度： 80km/h；
额定定员（站立6人/m2）：
带司机室车：230人/辆（含坐席36人）；
无司机室车：245人/辆（含坐席46人）；
5. 车站
1）站台
车站站台有效长度：120m；
宽度：按车站乘降量计算，但岛式站台不得小于8m，车站侧站台宽度不得小于3.5m。
2）站台层净高不得小于3.0m，站厅层净高不得小于3.0m。
3）出口楼梯和疏散通道的宽度，应保证在远期高峰小时客流量时发生火灾事故的情况下，6min内将一列车乘客和站台上候车的乘客全部撤离站台。
4）站厅与站台间设上行自动扶梯，高差超过6m时，设上、下行自动扶梯；车站出入口提升高度超过6m时，应设上行自动扶梯；超过12m时设上下行自动扶梯。
5）所有车站均应设置垂直电梯及盲道，满足无障碍设计要求。
6. 结构与防水
1）隧道净空尺寸应满足建筑限界的要求，并考虑施工误差、结构变形及沉降变形等的影响。
2）在正常使用情况下，隧道、高架桥结构应满足强度、刚度和稳定性的要求；地下结构尚应考虑抗浮的要求。
3）正常使用极限状态验算的地下结构最大裂缝宽度按不同环境分别为0.2或0.3mm。
4）地下结构防水等级：车站一级，区间二级。
5）地下结构抗震设防烈度为7度。
6）地下结构设计应保证建筑物有足够的承载力、刚度和稳定性，结构安全等级为一级，按设计使用年限为100年的要求进行耐久性设计。
7. 供电
1）地铁供电系统各部电压等级
主变电所：主变压器原边 AC110kV  副边 AC35kV
中压供电网络（环网）：AC35kV
牵引变电所：整流变压器原边 AC35kV  副边 AC1.18kV
牵引变电所布点方案：开禾路站、将军祠站、莲坂站、塘边站、高崎站、集美学村站、杏锦路站、诚毅广场站、琦沟站、岩内北广场站。在车辆段、停车场各设1座牵引所
牵引网：DC1500V
降压变电所：动力变压器原边 AC35kV  副边 AC 0.4kV
动力照明配电系统：AC 0.4kV
2）供电系统外部电源供电方式采用集中供电方式，每座主变电所由城市电网引入两路110kV电源，要求其中至少一路为专供电源。
3）在任何运行方式下，中压供电网络每一供电分区的电压损失不宜大于系统电压的5％。
4）地铁列车的牵引供电采用直流1500V的接触轨授流方式。
8. 通信
本线通信网由传输系统、专用电话系统、公务电话系统、无线通信系统、电视监视系统、广播系统、时钟系统、旅客信息系统、大屏幕系统、综合网管系统、办公自动化系统、安全防范系统、公安有线通信系统、公安消防无线通信系统、公众移动通信引入系统、电源及接地系统等子系统构成。
其中公务电话采用软交换设备，无线通信采用基于TETRA开放标准的800M数字集群系统。通信网应能传输语音、文字、数据、图象，并达到有关标准和要求。
9. 信号
信号系统由正线区段的列车自动控制（ATC）系统和车场信号设备组成。采用基于通信的移动闭塞列车控制系统（CBTC）。ATC系统由列车自动监控子系统ATS、列车自动防护子系统ATP和列车自动运行子系统ATO以及计算机联锁系统组成。车辆段和停车场采用计算机联锁设备和微机监测设备。
10. 通风空调与采暖
1）地下站采用空调通风系统运行方案，系统采用屏蔽门制式，地下车站室内设计参数：
（1）车站站厅层夏季空调计算参数
干球温度30℃，相对湿度40%～65%。
（2）车站站台层夏季空调计算参数
干球温度29℃，相对湿度40%～65%。
2）地面及高架车站公共区部分的通风系统主要考虑采用自然通风。
3）设备及管理用房室内设计参数按工艺要求或《地铁设计规范》（GB50157-2003）第12.2.35条规定。
4）控制中心停车场及车辆段按工艺要求及《采暖通风与空气调节设计规范》（GB50019-2003）执行。
5）通风空调系统同时满足正常运营时的通风及空调要求，以及阻塞工况、火灾事故时的气流组织要求，并考虑人防防护要求。通风空调系统的控制由控制中心、车站和就地三级组成。
6）区间隧道
正常运行：车站设全封闭屏蔽门，夏季最高平均温度≤40℃。
阻塞工况：车站设全封闭屏蔽门，列车周围空气平均最高温度≤40℃，列车顶部最不利点温度≤45℃，且区间断面风速大于2m/s。
火灾工况：2m/s≤断面速度≤11m/s。
冬季平均温度不应高于地层的自然温度，但最低不低于5℃。
11. 给排水及消防
1）给水系统应满足各用水点生产、生活和消防对水量、水压、水质和水温的要求。
2）排水：生活排水量按用水量的95%计算。生产排水量按工艺要求的给水量和排水方式确定。
3）全线（含换乘站其它线路的相邻区间）按同一时间发生一次火灾计，火灾延续时间消火栓系统按2h计，自动喷水灭火系统按1h计。
4）各车站、车辆段及车场室外采用消火栓给水系统，局部区域在自来水管网不能保证所需压力时，应适当采用加压供水方式。
5）车站及地下区间均设消火栓系统，地下车站的站台层轨行区设置高压细水雾灭火系统，重要电气设备房间设置气体自动灭火系统。在所有建筑内设置手提灭火器。
12. 屏蔽门及安全门
地下站设屏蔽门，地面及高架站设安全门。
13. 综合监控（含火灾报警及环境、环境与设备监控系统）
1）综合监控系统以满足地铁运营方便、快捷、舒适、安全为目标，体现“以人为本”的思想，系统必须保证与各系统间信息迅速、准确、可靠地传送。系统采用分层分布式体系结构，三级控制、两级管理运行方式，系统应能全天候运行。
2）火灾自动报警系统设计必须严格执行国家“预防为主，防消结合”的消防工作方针。全线按照同一时间发生一次火灾设计指挥救灾能力。
3）环境与设备监控系统对车站内的一般机电设备（如：照明、通风、空调、给排水、自动扶梯、人防门等）进行集中监视和管理，在满足环境调控的同时还要达到节约能源的目的。
14. 门禁系统
门禁系统是一个出入管理和安全防范系统，其主要职责是根据地铁运营和安全防护的需要，在重要的设备及管理用房、重要的通道门处设置出入控制装置，只允许获得授权的人员进出，防止无授权人员的非法闯入，以保证门禁控制区域的安全。
15. 自动售检票
采用自动售检票（AFC）系统完成全线的售票、检票、财务管理、客流分析等任务。
16. 人 防
本工程全线兼顾人民防空要求，充分利用工程已有的有利条件，具有战时防护功能并做好平时转换功能，按结构抗力等级6级设防，防化级别按丁级。
17. 控制中心
根据厦门市轨道交通线网规划，本线控制中心与2、3、4、5、6号线共建，设置行车调度、电力调度和环境控制调度等部门，满足控制中心功能的需要。
18. 停车场、车辆段
本线于高崎站西侧设高崎停车场，北端终点设岩内车辆段，车辆段及停车场设计规模考虑初、近、远期结合，按远期规模预留、近期规模配置。
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