金大冬季施工方案.doc

省道302线金大段一级公路项目JDTJ-03合同段冬季施工方案

冬季施工方案
1、编制说明及编制依据
1.1编制说明
由于我标段内滨州铁路分离立交为全线工期控制性工程，也是重难点工程，该桥上跨滨州铁路及雅鲁河，其中4#、5#、6#、7#、8#、9#墩位于河水中，雅鲁河为常流河，河面宽210米，平均水深4米，目前处于枯水期；滨州铁路为本地区重要客货两用运输线，昼夜往返97对列车相当繁忙，我部桥梁上跨手续繁琐，并且需要经过长时间办理。因此，为了来年桥梁上跨施工能够顺利进行，总工期不受滨州铁路手续及雅鲁河汛期的影响能够顺利通车，我部计划组织进行冬季施工，当工地昼夜平均气温连续5天低于5℃或最低气温低于－3℃时，应确定混凝土进入冬季施工。
根据总体施工计划要求，我项目部需对钻孔灌注桩、系梁承台、路基进行冬季施工。
1.2编制依据
本方案的编写，主要是以下列信息和文件资料作为依据。
①《城市桥梁工程施工与质量验收规范》（CJJ2－2008）
② 结合我项目部的实际施工情况。
③ 本地历年天气变化情况。
④ 滨州铁路分离立交装配式预应力混凝土连续箱梁桥施工图；
⑤《公路桥涵施工技术规范》（JTG/TF50-2011）；
⑥《公路工程质量检验评定标准》（JTG80/1-2004）；
⑦《公路工程施工安全技术规程》（JTJ 076—95）；
⑧《混凝土结构工程施工质量及验收规范》
⑨ 我公司进驻施工现场后调查的情况，结合人员、机械设备投入及以往类似工程的施工经验等综合实力。
2、工程概况
2.1工程简介
本项目大致呈东南至西北方向。起于S302线老路蒙黑省界处，沿S302老路向北，经成吉思汗镇东侧，至关地营子（S302老路K25+000处）折向西北方向，从尖山子屯和刘大架子东屯之间穿过，在黑山头村西侧设互通与省际通道相交；路线继续向北从扎兰屯城市规划区西侧穿过，经王玉灌屯、老中学校屯、小店屯、岭北四屯、红光二队，在魏家地营子西侧接上S302老路；沿S302老路至卧牛河镇的红旗六队村附近。
路线全长52.499公里，按不封闭、双向四车道一级公路标准新建，设计速度为100km/h,路基宽度为26米，桥涵设计荷载等级为公路-Ⅰ级。路基土石方共计502.1万m3，大桥3座，中、小桥21座，涵洞、通道64座，互通式立交1座，分离式立交1座，平交口16处，服务区1处。
本标段为JDTJ-03合同段，起讫桩号为K24+200～K28+200，主线长4km，主要工程内容为路基、路面、桥涵、防护、排水、路线交叉等及机场连接线2.3km。其中包含分离立交一座，上跨滨州线铁路以及雅鲁河，里程桩号为K26+888，孔跨结构为18*30m，全长547.7m；；中桥一座，上跨老省道302，孔跨结构为3*13m，全长43.4m；盖板暗涵两座；全线挖土石方629万方、填土石方58.4万方、混凝土约20075方。
滨州铁路分离立交与滨州线成70°斜交，共计30m箱梁144片，预制场内集中生产，采用后张法施工。
2.2工程施工地理环境
2.2.1地形、地貌
（1）地形：项目位于呼伦贝尔南部，线路走向呈西北至东南。项目区地形地势由东南向西北逐渐上升，地面坡度较小，海拔高程在250-492m之间，一般相对高差30-90m。
（2）地貌：根据项目区内地貌形态及成因类型可将沿线划分为丘陵、河谷平原、丘间洼地三种地貌类型。
1）丘陵：主要分布在K0+000-K25+600段东侧。山顶多呈半圆形和浑圆形，地面坡度20～30˚，沟谷较发育，植被较发育，除个别山顶、陡坎岩石裸露外，其他地区均被较薄的第四系残坡积物所覆盖。项目区内沟谷多宽阔平展，有零星的沼泽、湿地分布。
2）河谷平原：主要分布在K25+600-K28+600段两侧及机场连接线LK0+000-LK2+300段两侧。由河流冲刷，泥砂堆积形成。
3）丘间洼地：主要分布在K0+000-K25+600段西侧。地形相对较平坦，坡度小于5˚，坡向大部分为西向。
2.2.2地质条件
沿线及两侧揭露地层主要有下元古界，上古生界二叠系、中生界侏罗系、新生界第四系。
2.2.3不良地质
沿线由于季节性冻土融化分布有多处融化层，表现形态为湿地、沼泽地区，形成冻胀融陷地质灾害，危害程度小。因此，区内发育有软弱土层。
区内季节性冻土，分布在地表水丰富、地下水埋深浅的地段。因此季节性冻土与淤泥质土伴生存在。季节性冻土主要分布于项目区内较大的现代河谷、沟谷中，在丘陵之间的相对低洼的洼地中也有零星分布。这些地段内地表水丰富、地下水埋深浅，分布面积小，岩性为粉土、粉质粘土、粘土等，含水量大。季节性冻土冻胀等级为Ⅳ级，冻胀类别为强冻胀。
2.2.4水文
项目区地下水按岩性及赋存条件分为第四系松散岩类孔隙水、基岩裂隙水两大类型。
项目区内基岩裂隙水富水性较弱，水位埋深较大，且对拟建公路基本无影响。地下水水质较好，对钢筋混凝土结构无腐蚀性。
2.2.5气象
项目区属于中温带大陆性半湿润气候，冬季寒冷漫长，夏季温凉短促，春季干旱多风，秋季降温急聚、霜冻早，昼夜温差大。冬季最低气温为-35.5℃；夏季最高气温为38.5℃，平均气温20.9℃。
路线背依大兴安岭，面眺松嫩平原，降雨较为充沛，年均降雨量为480.3毫米，年均降雨日数85.5天，主要集中在7-8月；年均蒸发量1445.5毫米。标准冻结深度2.4m。
春秋两季风多且大，年均大风日数为13.6天，平均风速为2.9米/秒，主导风向是西北风。
3、冬季施工方案
3.1施工准备
与当地气象部门联系，及时掌握天气预报的气象变化趋势，建立健全温度观测制度，提前储备好防寒物资。
组织施工人员学习有关冬季施工技术、施工规范，掌握本工程的具体施工方法和措施。测温人员还要掌握各种测温方法，深刻理解测温的意义和测温数据的重要性。
3.2原材料控制
冬季施工期间，加强对粗、细骨料的质量控制，对含石粉多的粗骨料，拒绝进场；细骨料选择硬质、洁净的中砂，所有骨料采用帆布等保温材料进行覆盖，防止冰块、雪团等混入骨料中及防止骨料内含有的水分结冰。严格控制中砂的含泥量及泥块含量。
3.3钢筋的焊接
（1）、钢筋的加工制作全部安排在工棚内进行，钢筋现场焊接要在一天中气温最高的时候进行。
（2）、钢筋负温电弧焊，宜采取分层控温施焊。热轧钢筋焊接的层间温度宜控制在150～350ºC之间。
（3）、当钢筋负温电弧焊时，可根据钢筋级别、直径、接头型式和焊接位置，选择焊条和焊接电流。焊接时应采取防止产生过热、烧伤、咬肉和裂纹等措施。在构造上应防止在接头处产生偏心受力状态。
（4）、篷内进行电弧焊，当风速超过7.9m/s时，应当采取挡风措施。
3.4混凝土的配制拌和、运输
（1）、宜选用较小的水胶比，和较小的坍落度。
（2）、拌制混凝土优先选用加热水的方法，水加热温度不宜高于80℃。骨料加热温度不得高于60℃。
（3）、混凝土拌合时间宜较常温施工延长50％。
（4）、骨料不得有冰雪、冻块及易被冻裂的矿物质。
（5）、拌制设备设在气温不低于10℃的厂房或暖棚内。拌制混凝土前，采用热水冲洗搅拌机鼓筒。
（6）、混凝土掺用防冻剂时，其实配强度应较设计强度提高一个等级。
（7）、施工措施
拌和站要进行围挡覆盖，水管、外加剂管用保温棉布包裹，配料机计量吊杆及料斗门用碘钨灯加热以保证计量准确。混凝土的拌和时间较常温时延长50%。混凝土材料搅拌投料顺序为：砂→碎石→水→水泥→粉煤灰、矿粉→外加剂, 不得颠倒，以免发生假凝现象。
冬期施工时，采取措施控制混凝土入模温度不低于5℃，环境负温时，混凝土入模温度不应低于10℃。
拌合水温不宜高于80℃，当骨料不加热时水可加热至80℃以上，但应先投入骨料和已加热的水，拌匀后再投入胶凝材料。当加热水尚不能满足要求时，可将骨料进行加热。
用输送搅拌车运输混凝土，罐体外包保温套。为减少混凝土温度损失，尽量缩短输送车运输时间和泵前等待时间。实测混凝土入模温度不得低于5℃。
为减少混凝土在运输及泵送过程中的热量损失，现场与拌合站要密切配合好，保证混凝土运送的连续均衡。混凝土运到施工现场后要及时入模，切忌混凝土车在现场等待时间过长或现场等待混凝土的现象出现。采用提高混凝土出仓温度和在混凝土罐车储料罐包裹保温材料的方法来保证砼的入模温度。
3.5混凝土浇筑
①采取措施，科学合理组织施工，加快施工进度，缩短工序间的间隔及砼浇筑时间。
②在模板边预设测温孔，随时测定内部温度。
③砼表面应及时清扫积雪，防止积雪冻融时吸取砼中热量而使砼产生脱皮现象，在混凝土浇筑前应将模板、钢筋上的冰雪和污垢清除干净。
④搅拌混凝土在浇筑前，应清除模板和钢筋上的冰雪和污垢，运输和浇筑混凝土用的容器应用保温措施。
⑤分层浇筑厚大的整体式结构混凝土时，已浇筑层的混凝土温度在未被上一层混凝土覆盖前不应低于2ºC。采用加热养护时，养护前的温度也不得低于2ºC。
⑥混凝土采用分层连续的浇注方法，分层厚度不得小于20cm。
⑦注意收听天气预报，应尽量选择气温较高的时间浇筑混凝土。气温低于－15℃时不得施工。此外，气温在0－15℃范围内，当有寒流（大风、大雪）袭击时，也不得浇筑混凝土。
3.6混凝土养护
（1）系梁、承台养护
在拆模前外露混凝土面，覆盖方法为先包裹一层塑料薄膜，再覆盖一层棉被，最后覆盖一层帆布；当混凝土温度达不到5℃以上时，可在棉被外包裹一层电热毯然后再包一层棉被及帆布。拆模后，包裹一层塑料薄膜，再包裹一层棉被，棉被外包裹一层电热毯然后再包一层棉被及帆布。
当内部温度仍达不到5℃以上时，可在棉被外包裹一层电热毯然后再包一层棉被。模板外侧搭设暖棚，用火炉加热升温。拆模后，在砼外表面包裹一层塑料薄膜，然后再采用两层棉被覆盖，最后用彩条布包裹严密，防止漏风；
混凝土浇筑后，在5℃以上养护龄期不小于48h。当环境负温时，5℃以上养护龄期不得小于72h。在混凝土养护期到后，需逐层解除养护材料，使混凝土与环境之间的温差不大于15℃，当外界气温低于0℃时，需同时保证混凝土温度冷却至5℃以下后拆模。混凝土拆模后，在混凝土强度达到设计强度的75%以前且龄期达7天前，不得与流动水接触。
（2）暖棚法施工应符合下列要求：
①棚内各测点温度不得低于5ºC，并应设专人检测混凝土及棚内温度。暖棚内测温点应选择具有代表性位置进行布置，在离地面50cm高度处必须设点，每昼夜测温不应少于4次。
②养护期间测量棚内湿度，混凝土不得有失水现象。当有失水现象时，应及时采取增湿措施或在表面洒水养护。
③暖棚的出入口应设专人管理，并应采取防止棚内温度下降或引起风口处混凝土受冻的措施。
④在混凝土养护期间将烟或燃烧气体排至棚外，并应采取防止烟气中毒和放火措施。
⑤冬季施工期间，当采用硅酸盐水泥或普通硅酸盐水泥配制混凝土，抗压强度未达到设计强度的30％时；或采用矿渣硅酸盐水泥配制混凝土抗压强度未达到设计强度的40％时；C15及以下的混凝土抗压强度未达到5MPa时，混凝土不得受冻。浸水冻融条件下的混凝土
开始受冻时，不得小于设计强度的75％。
（3）下部结构防护材料用量
根据工期要求，计划配备8套系梁承台防护材料用品，防护材料数量为：
架管1000m、棉被200条、帆布800m2、篷布800m2彩条布800m2、
电热毯200条。
3.7冬季混凝土拆模应符合下列规定
（1）非承重侧模应在混凝土强度能保证结构棱角不损坏时拆除，混凝土强度宜为2.5MPa及以上。
（2）芯模和预留孔道内膜应在混凝土抗压强度能保证结构表面不发生塌陷和裂缝时，方可拆除。
（3）钢筋混凝土结构的承重模板、支架和拱架的拆除应符合设计要求，设计无规定时应符合下表规定。
结构类型
结构跨度（m）
按设计混凝土强度标准值的百分率（％）
板
≤2
50
2～8
75
＞8
100
梁、拱
≤8
75
＞8
100
悬臂构件
≤2
75
＞2
100
注：构件混凝土强度必须通过同条件养护的试件强度确定。
（4）冬季施工期间，当采用硅酸盐水泥或普通硅酸盐水泥配制混凝土，抗压强度未达到设计强度的30％时；或采用矿渣硅酸盐水泥配制混凝土抗压强度未达到设计强度的40％时；C15及以下的混凝土抗压强度未达到5MPa时，混凝土不得受冻。浸水冻融条件下的混凝土开始受冻时，不得小于设计强度的75％。
（5）拆模时混凝土与环境的温差不得大于15℃,。当温差在10～15℃时，拆除模板后的混凝土表面应采取临时覆盖措施。
（6）采用外部热源加热养护的混凝土，当环境气温在0℃以下时，应待混凝土冷却至5℃以下后，方可拆除模板。
（7）冬期施工的混凝土，应根据养护、拆模和承受荷载的需要，增加与结构同条件养护的试件不少于2组。
3.8箱梁预制冬季施工养护方案
梁体养护为质量控制要点，养护方法前期以蒸汽养护为主，后期以洒养生液养生为主，最低气温低于5℃时，采用蒸汽养生工艺。
㈠、蒸气养护设备
本工程预制箱梁施工，计划10个35m箱梁预制台座和5个35m、40m混合箱梁预制台座及5个40m箱梁预制台座设置蒸汽养护设施。
（1）采用2吨锅炉一台，布置在35m、40m混合台座和35m台座中间龙门吊轨道外侧12m位置，以便于不影响施工便道车辆通行，并且方便施工和节省管道。
（2）主蒸养管采用φ70mm无缝钢管，沿两台座端部中间布置。支蒸养管采用φ30mm无缝钢管，沿每台座两侧各布置1根。支蒸养管上每隔50cm斜向打一直径为2mm的喷孔。
（3）篷布设置4块35m箱梁养护篷布（篷布尺寸为9m*40.2m）和4块40m箱梁养护篷布（篷布尺寸为9.5m*45.8m）。
（见附图）
㈡、分阶段养护
梁体混凝土灌注完毕后，立即覆盖养护罩。梁体混凝土蒸气养护分静停、升温、恒温、降温四个阶段，
静停阶段：保持棚温不低于5℃，蒸汽养护的混凝土在浇筑4h后开始加温。
升温阶段：缓慢升温、高湿低温，前2h升温速率控制在6～8℃，以后升温速度不得大于每小时10℃。避免升温过快引起混凝土细观结构破坏，导致混凝土发生较大膨胀。整个过程可在棚内放置温水，让其自然蒸发，以加大棚内湿度。
恒温阶段：控制梁体芯部混凝土温度不超过60℃，保持梁体横断面及纵断面内上下内外的恒温温度基本一致，降低局部热冲击对梁体的损害。恒温时蒸汽温度不宜超过45℃，恒温时间一般控制在32h。当同期养生的混凝土试块强度达到设计强度的90%以上，就可以开始降温。
降温阶段：缓慢停汽，均匀降温。速度不得大于每小时10℃，拆模时梁体表面温度与环境温度之差不得大于15℃。
㈢、温度测试
在蒸养过程中，通汽以后应定时测温度，并作好记录。测温元件应合理的布置，宜在箱梁外侧跨中截面、梁端各布置二块，箱内跨中截面、梁端各布置一块，并应在箱梁混凝土腹板跨中截面、腹板梁端芯部各埋设二块测温元件，在内模板上布置二块。恒温时每2h测一次温度，升、降温时每1h测一次，并反馈到锅炉房，通过加汽或停汽，将升温幅度控制在10℃/h之内。根据实测温度调整蒸汽量。养护期间要求各测温元件间的温度差不超过4℃。
梁体经过蒸养后，在棚内静放一段时间，使梁体与棚内温度一致。拆除养护罩时，不可立即将蒸养罩打开，以免由于混凝土内外温差过大，造成混凝土表面出现收缩裂纹，尤其在大风或外部气温较低的情况。正确的方法是将养护罩的两端打开，进行箱梁室外内的通风，缓慢自然的将梁体表面温度降至环境温度之差不大于15℃时方可以拆除养护罩，然后移至存梁区。当环境温度低于5℃时严禁对梁体洒水，应喷洒养生液养护。
梁体蒸养脱模后，当梁体表面温度与环境相对温差超过15℃时，梁体应予以覆盖。
养护期间，由专人负责对养护过程进行严格的监控记录。
3.9箱梁孔道压浆
箱梁预应力孔道压浆应在正温下进行，压浆前后3天内对梁体周围用棚布进行覆盖保温，梁体及环境温度不得低于5℃，强度达到25MPa前不得受冻。
3.10机械设备的冬季保温措施
冬季施工使用的各种机械应全面检查，更换各种润滑系统用油及燃料，对有问题的机械设备及时修理，不得带故障运转。机械在使用前应首先检查传动系统，无冻结情况后方可启动，非专职机电人员严禁动用机械设备。
4、施工安全
①、桥梁脚手架采取防滑措施，高空作业施工所有人员必须穿防滑靴系安全带后方可进行操作施工。
②、加强职工安全意识，防止冬季取暖及养护期间煤气中毒事件。
③、加强用电管理，严禁乱拉乱扯电缆，防止触电。
④、建立以施工队长为主要负责人，工长、班长为各级安全负责人的防火组织，确保生产安全。
⑤、加强安全保卫的巡回检查和工程队长值班制度、监督制度，并强调值班人员要忠于职守，各负其责。
5、施工环保措施
①、由于冬季施工空气干燥，便道要求时常洒水，但不得有积水，防止气温较低时结冰，不利于车辆安全行驶。
②、钻碴要求做到有序堆放，不得污染便道及周围农田，泥浆也要防护到位，基坑开挖土方及时清运。
6、营业线抢险抢修应急小组
为了提高应对工程建设过程中各类突发事件的反应速度，加强紧急救援组织、协调和综合指挥能力，扼制事件蔓延扩大，最大限度地减少人员伤和财产损失，结合利民开发区北京东路新建工程跨铁路部分桥梁工程实际情况，特成立了本应急小组
6.1应急处置基本原则
6.1.1最大限度的降低潜在事故和已发事故给施工人员带来的生命财产危害以及营业线行车安全。
6.1.2发生事故时，最大限度的防止和控制事故蔓延优先，针对可能发生的事故，能够迅速有序的采取应急措施，以减少人员伤亡和财产损失为最大目的。
6.1.3发生事故时，抢险现场统一指挥、高效协调，最大限度、最快时间进行现场抢救、抢险、抢修。
6.1.4实行“安全第一、以防为主，”的原则。
6.2事故类型和危害程度分析
6.2.1铁路交通事故，由于现场施工影响营业线铁路正常运营，引起行车中断，从而造成铁路交通事故。
6.2.2非铁路交通事故，未影响营业线铁路正常运营的其他安全事故。
6.3应急组织体系
6.3.1指挥结构及职责
6.3.1.1项目部成立应急领导小组，负责领导、组织全管段内的既有线施工安全的预防和应急处理工作，应急小组组成人员如下：项目经理王金强任组长，安全长兰庆坤、综合办公室、工程管理部、安全质量部、财务部、计划合同部、物资设备部、征迁办公室、工地试验室负责人为组员。应急响应中心设在安全质量部，根据各职能部门的设置，下设应急组织，在工程指挥部应急领导小组领导下开展工作，分工明确，各负其责。
6.3.2.1营业线抢险保障组（小组长：兰庆坤）；
6.3.2.2消防保卫组 （小组长：钟兆起）；
6.3.2.3抢救疏散组 （小组长：张光进）；
6.3.2.4后勤保障组 （小组长：徐汝涛）；
6.3.2.5医疗救护组 （小组长：王传中）；
6.3.2.6技术管理组 （小组长：田 赓）；
6.3.2各级组织的职责如下：
6.3.2.1项目部应急领导小组：负责组织应急救援预案的编制、修订和监督实施，并报上级主管部门审批备案；负责组建应急小分队及组织应急培训和演练，并建立应急通信和警报、储备抢险、救援、救护方面的装备、物质；负责督促做好事故的预防工作和安全措施的定期检查工作，发生事故时发布和解除应急救援命令、信号；负责与路局设备管理单位有关单位联络；向上级部门、当地政府和路局有关单位通报事故的情况，必要时向当地政府和路局有关单位发出紧急救援请求；负责事故调查和组织工作，并对事故的教训和应急救援经验进行总结。
发生事故应急响应期间，由组长全面负责指挥、调度各成员进行救援，副组长负责集中人力、物力，调配救灾物资协助救援活动。
6.3.2.2营业线抢险保障组
负责现场抢险、抢修保证不影响列车行车安全及抢救工作结束后对事故现场加以保护。

6.3.2.3消防保卫组：事故引发火灾，执行防火方案中应急预案程序。设置事故现场警戒线、岗，维持工地内抢险救护的正常运作。保持抢险救援通道的通畅，引导抢险救援人员及车辆的进入。保护受害人财产，抢救救援结束后，封闭事故现场直到收到明确解除指令。
6.3.2.4抢救疏散组：负责抢救被困人员及可以转移的物资，抢险救灾按照“先人员，后物资，先重点，后一般”的原则进行；转移可能引起新危险源的物品到安全地带，在人员集中的场所，要有计划、有组织的疏散人员，对现场抢救出的人、财、物进行管理和疏散，预防破坏、哄抢、盗窃等案件的发生。
6.3.2.5后勤保障组：负责抢险器材装备、供水排水、供电照明、运输工具、食品衣物等抢险工作所需的各种物资供以保障工作。
6.3.2.6医疗救护组：负责现场上各种受伤人员的抢救、医治、转移工作，并协助做好预防二次灾害的工作。
6.3.2.7技术管理组：提出抢险抢修及避免事故扩大的临时应急预案和措施。指导抢险抢修组实施应急方案和措施。修补实施中的应急方案和措施存在的缺陷。绘制事故现场平面图，标明重点部位，向外部救援机构提供准确的抢险救援信息资料。
6.4预防与预警
6.4.1危险源监控
6.4.1.1实施24小时值班电话制度，负责信息的收集与传递。办公室安排专人每天收集气象台、电视台等部门的气象信息和疫情通报，当有大风大雨、大雾、异常气温等恶劣气候发生时，立即报告应急小组相关人员。
6.4.1.2对于重大危险源，配备专职安全员或值班人员，采用目测或仪器测量等有效方式对重大危险源进行实时的观察检测，当发现有异常情况，立即采取紧急措施报告应急领导小组。
6.4.1.3对于一般作业场所，由专职或兼职安全员进行巡视，随时检查发现异常现象，及时报告，及时排除险情。当有重大异常情况发生时，立即采取紧急应对措施并报告应急领导小组。
6.4.1.4对可能发生施工人员、机械、设备和材料侵入铁路界限、供电设备不安全的施工，未采取有效物理隔离措施的，禁止施工;临近营业线大型机械、临时构筑物、起重设备吊臂旋转、索具断裂未采取可控防倾倒、旋转、断裂等措施的或未按规定设置防护设施的，禁止施工。
6.4.1.5相关施工作业人员未经铁路营业线施工安全培训，新进场的施工队、施工机械操作人员未经培训和安全教育、未经考试合格的，进入电化区段作业、参与施工的作业人员未做好电化安全教育培训的，禁止施工。
6.4.1.6项目部每半个月组织一次由相关设备管理单位参加的安全检查；对重点、关键项目落实专人负责包保检查；对施工限速地段加强日常检查。
6.4.2 预警行动
6.4.2.1当应急小组接收到现场值班人员、安全员及作业人员或相关渠道传递来的预警信息时，应立即给予核实并判断该预警信息的准确程度和严重程度，如属于下列情形之一则立即通知相关部门和人员启动相应的应急措施和应急方案。
a、即将发生或已经发生铁路交通事故的；
b、虽未发生铁路交通事故，但在事故发生中 ，情况发生突然变化，有可能造成严重后果的铁路交通事故；
c、应急小组组长认为有必要启动应急救援预案的。
6.4.2.2属于下列情形之一的，应急小组组长立即向本单位最高负责人报告，申请向上级主管部门或地方人民政府请求支援。
a、当铁路交通事后果或事态极为严重，超过本工区事故处理和救援能力的；
b、铁路交通事故发生范围超过本工区管辖范围的；
c、应急小组组长认为有必要向上级主管部门或地方人民政府请求支援的。
6.4.3响应程序
由项目部安全事故应急领导小组组长主持，项目部安全事故应急救援机构成员和项目部应急组长参加做出应急工作部署，加强工作指导做好重点工程调度，并在1小事内到事故现场。项目部增加值班人员，加强值班。项目部计财部门为事故现场及时提供资金帮助；抢险物资供应组紧急调拨所需物资；伤员营救和物资营救组及时救助受伤人员和物资，临时医疗组紧急赴事故现场开展医疗救治和疾病预防控制工作。项目部其他应急救援小组按照职责分工，做好有关工作。同时报请局指安全事故应急指导小组，请求协助应急工作。
6.5抢险抢修处置措施
6.5.1所有抢险人员应坚持“救人重于救物”的原则。同步组织现场保护、设置警戒线、现场警戒、维护现场秩序、疏散人员、召集有关人员做好当事人周边的问讯取证记录、了解事故现场情况决定抢险方案，组织力量进行抢险工作的落实。当线路发生危及行车安全故障时施工负责人应通过驻站联络员与车站值班员保持密切联系，掌握列车运行时刻，设置好防护。在作业过程中密切注意来车“预报”、“确报”等信号。
6.5.2施工地点两端按规定设置防护员及防护信号标志，施工地点防护员及两端防护员保持通讯联系，随时预报过往车辆通过施工地点的时间，施工地点一旦出现险情，防护员须立即通知驻站联络员及两端防护员，并立即采取安全防护措施及时将列车拦停在故障地点之外，若因事故导致铁路道轨发生移位的，立即组织人员进行拨道作业，起道或拨道量控制在规定范围之内。
6.5.3组织有经验有责任心的职工和劳务工组成救援抢险队。要求做到听从命令，收到命令后人员和机械在15分钟之内即赶到险情现场。到场后，依照指挥抢险命令，按分工积极投入抢险工作，减少人力财力损失，用最短的时间抢险抢修，及时开通线路。
6.5.4遇到紧急情况，全体职工特事特办、急事急办，主动积极地投身到紧急情况的处理中去。各种设备、车辆、器材、物资等统一调遣，各类人员必须坚决无条件服从组长或副组长的命令和安排，不得拖延、推诿、阻碍紧急情况的处理。
6.5.5进行事故分析，找出事故原因，对事故原因进行分析，找出事故第一责任人，进行严肃处理，同时组织全体施工人员进行安全意识在教育，事故处理过后积极投入施工生产。
6.6项目部有关联系方式如下：

部门
部门领导
程控电话
移动电话
备注
项目经理
王金强

15648092006

项目书记
李合理

15376012528

安全长
兰庆坤

15114640122

钻孔桩负责人
郭纪华

15847037307

下面为附送毕业论文致谢词范文！不需要的可以编辑删除！谢谢！

毕业论文致谢词

我的毕业论文是在韦xx老师的精心指导和大力支持下完成的，他渊博的知识开阔的视野给了我深深的启迪，论文凝聚着他的血汗，他以严谨的治学态度和敬业精神深深的感染了我对我的工作学习产生了深渊的影响，在此我向他表示衷心的谢意

这三年来感谢广西工业职业技术学院汽车工程系的老师对我专业思维及专业技能的培养，他们在学业上的心细指导为我工作和继续学习打下了良好的基础，在这里我要像诸位老师深深的鞠上一躬!特别是我的班主任吴廷川老师，虽然他不是我的专业老师，但是在这三年来，在思想以及生活上给予我鼓舞与关怀让我走出了很多失落的时候，“明师之恩，诚为过于天地，重于父母”，对吴老师的感激之情我无法用语言来表达，在此向吴老师致以最崇高的敬意和最真诚的谢意!

感谢这三年来我的朋友以及汽修0932班的四十多位同学对我的学习，生活和工作的支持和关心。三年来我们真心相待，和睦共处，不是兄弟胜是兄弟!正是一路上有你们我的求学生涯才不会感到孤独，马上就要各奔前程了，希望（，请保留此标记。）你们有好的前途，失败不要灰心，你的背后还有汽修0932班这个大家庭!

最后我要感谢我的父母，你们生我养我，纵有三世也无法回报你们，要离开你们出去工作了，我在心里默默的祝福你们平安健康，我不会让你们失望的，会好好工作回报社会的。

致谢词2

在本次论文设计过程中，感谢我的学校，给了我学习的机会，在学习中，老师从选题指导、论文框架到细节修改，都给予了细致的指导，提出了很多宝贵的意见与建议，老师以其严谨求实的治学态度、高度的敬业精神、兢兢业业、孜孜以求的工作作风和大胆创新的进取精神对我产生重要影响。他渊博的知识、开阔的视野和敏锐的思维给了我深深的启迪。这篇论文是在老师的精心指导和大力支持下才完成的

感谢所有授我以业的老师，没有这些年知识的积淀，我没有这么大的动力和信心完成这篇论文。感恩之余，诚恳地请各位老师对我的论文多加批评指正，使我及时完善论文的不足之处。

谨以此致谢最后，我要向百忙之中抽时间对本文进行审阅的各位老师表示衷心的感谢。
开学自我介绍范文：首先，我想说“荣幸”，因为茫茫人海由不相识到相识实在是人生一大幸事，更希望能在三年的学习生活中能够与大家成为好同学，好朋友。其次我要说“幸运”，因为在短暂的私下接触我感觉我们班的同学都很优秀，值得我学习的地方很多，我相信我们班一定将是团结、向上、努力请保留此标记。）的班集体。最后我要说“加油”衷心地祝愿我们班的同学也包括我在内通过三年的努力学习最后都能够考入我们自己理想中的大学，为老师争光、为家长争光，更是为了我们自己未来美好生活和个人价值，加油。哦，对了，我的名字叫“***”，希望大家能记住我，因为被别人记住是一件幸福的事！！
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