浅析矿区铁路调车作业.docx

浅析矿区铁路调车作业
浅析矿区铁路调车作业
浅析矿区铁路调车作业
调车工作是铁路运输生产的重要组成部分，是实现列车编组计划列车运行图加速车辆周转，质量良好地完成运输生产任务的重要环节，尤其是中间站调车作业安全是铁路安全关注的重点难点。随着矿区铁路列车密度增加，中间站调车作业的干扰会越来越大，因此必须大力加强调车工作组织和安全控制。
1.中间站调车作业的特点
（1）调车作业安全涉及面广中间站的调车作业，基本上涉及到车站所有线路的使用。在运输系统中，通常按照作业将安全分类为列车安全、调车安全、人身安全、货物安全等，而几乎每一个安全方面，都和调车作业有关联。而且在调车作业中，有可能发生调车事故，也可能发生列车事故，从事故的性质看，可能造成一般事故，也可能造成大事故。例如，切割（穿越）正线的调车作业，可能发生与接发冲突，从而诱发列车事故。在车务系统人身安全事故中，机车、车辆伤害占多数，调车作业机车车辆的移动、解体等都需要调车人员直接参与。作业中，调车人员还需携带有关设备，例如铁鞋、信号旗（灯）、紧固器、简易制动阀等，对于调车人员的人身安全极为不利。
（2）调车作业逐渐增大并且作业类别涉及有编组调车取送调车摘挂调车等主要作业，随着施工、装卸路料等车辆调动的增多，下步的情况更要复杂。（3）作业人员调车素质不高。调车作业人员技能普遍较差。
（4）中间站专用调车设备相对薄弱中间站采用电气集中以后，正常的接发列车作业已经通过信联闭装置以及机车三项设备给予了足够的控制，设备正常情况下的事故发生率明显降低。但在调车方面，除了准备进路时，可以利用设备进行外，其它作业从设备上无法进行有效的控制。如穿越正线的调车作业，若未按《站细》规定及时停止，设备联锁不能保证接发车作业的安全；停留车辆发生溜逸，造成冲突或破坏接发车进路也不能从设备上给予足够的控制。同时从技术作业来讲，在中间站站场设计时，偏重于接发列车，线路的配置主要从接发列车方面考虑，大部分中间站没有有利于调车作业的牵出线，没有足够的隔开设备等等。目前中间站调车最大的问题就是切割正线作业，在多数中间站，
几乎每批作业都有可能切割正线，尤其是本务机作业为突出，可能还要经常办理越站调车，势必增加行车与调车间的干扰，不安全因素难以消除。（5）车站地理位置不够理想朔，从设备上讲，没有根本解决的措施。同时由于曲线上作业对了望及信号确认造成了很大的困难。2.当前中间站调车作业存在的隐患
（1）对调车作业安全重要性缺乏足够的认识。相对于整体车务系统来讲，有的中间站在调车方面，基本没有发生过事故，再加上一些中间站，调车作业量相对较少，从而造成一些车站无论是从管理人员还是职工，缺乏忧患意识，对调车作业不够重视，作业中易产生违章违纪现象。
（2）从行车工作总量分析，调车工作占比较少，调车业务虽然在理论方面，可以通过死记硬背等方式进行强化，但在实做方面，缺乏锻练机会，造成实际作业能力有很大的欠缺，对规章的理解、运用一知半解，作业中有很大的盲目性。
（3）车站没有配备固定调车机，作业以本务机车为主，虽然使用附有车站平面示意图的调车作业通知单，但在熟悉线路、车、机配合等方面有一定的差距。利用本务机车作业，机车在变，操作人员在变，具体作业中，相互联系的依据单纯就是规章制度，而不同的人对于规章理解存在一定的差距，因此，在作业中就可能诱发一些不利因素。
（4）多数中间站没有配备足够的夜间照明设施，再加上目前配备的手信号灯照距有限，从而造成夜间作业时，了望距离不够等问题的发生。3.保证调车作业安全的对策
（1）以针对性的措施强化人的素质。一是搞好事故案例教育，对调车作业中的违章违纪行为进行分析，吸取教训。二是从练精兵的目的出发，加强中间站职工的学习和实做演练，尤其是要结合本站的作业实际，突出重点，加强职工交流。三是改变中间站的业务学习和演练方法，不能局限于本职名的范畴，学习面应拓展，把职工培养成每个工种都能拿的起放得下的多面手。
（2）强化调车作业中的干部盯岗，强调盯岗干部作用的发挥，要盯全面，抓重点。首先，上岗要了解参与调车人员的思想状态，保证每一位参与作业人员，
没有任何思想情绪上岗作业，其次是认真检查调车组人员的服装备品。第三要认真检查调车作业计划的编制是否合理、完整。
（3）认真做好计划预想。在每批作业传达后，要组织调车人员进行计划预想，除明确计划内容、人员分工外，重点确定防溜人员，对本批作业特性、关键点、注意事项、可能存在的隐患，都加以明确，保证每一位参与作业人员都能心中有数。
（4）把好作业中关键。一是计划关；二是进路关；三是防溜关，强化作业中防溜措施的采取以及加强作业后防溜措施的检查；四是速度关；五是切割正线关，必须按照《站细》规定的时机，停止影响列车时进路上的调车作业；六是安装使用简易放风阀。
（5）认真执行调车联控。有平调灯显设备车站充分利用该设备的通话功能来实现现场作业的控制；无该项设备的车站，采取以“指路调车”为主，以“问路调车”为辅的调车联控方式，加强班组内互控、他控、自控，严格落实“没有联控不排进路，没有防溜不准动车”的规定，切实发挥调车联控的作用。
（6）落实防溜措施，做到“四严格”。①严格铁鞋管理落实“五号制”，即铁鞋编号、存放对号、使用按号、用后消号、交接点号；②严格防溜措施执行“双鞋双闸制”，即中间站保留车辆拧紧车列两端各2辆车辆的手制动机，并对两端各以2只铁鞋牢靠固定。③严格防溜检查执行“两检制”，即各中间站站长要亲自确认防溜措施到位，每班必须现场检查防溜两次，并在站长日志内做好记录，遇天气不良时要加大巡视力度。④严格防溜撤除落实“三控制”，即做好防溜措施撤除的自控、互控、他控工作，防止列车拉铁鞋或未松闸开车。
（7）认真进行作业后的总结。作业完毕后，要及时组织作业人员对作业情况进行总结，对于作业中存在的问题，一定要旗帜鲜明地指出，拿出整改措施，不断消除隐患，弥补不足。
浅析矿区铁路车辆延时原因及对策
郑煤集团铁运处王海滨
摘要：车辆停留时间长，周转速度慢，是长期困扰矿区铁路运输的一个难题，也是制约矿区铁路运输效益增长的一个重要因素。本文通过详细分析矿区铁路车辆延时的原因，提出了8项具体应对措施，对压缩车辆在矿停留时间，提高车辆周转效率和运输效益有一定指导意义。
关键词：矿区铁路车辆延时精细化管理运输效益
201*年，铁道部修订了车辆延期使用费标准，将车辆延期使用费由2-10元/车小时提高到4.4-17.6元/车小时。车辆延期使用费标准的提高，一方面有利于提高车辆周转效率，另一方面也增加了矿区铁路运输费用。近年来，矿区铁路车辆延时呈快速上升态势，成为影响矿区铁路运输效益增长的因素之一。压缩车辆停时，提高车辆周转效率是当前矿区铁路运输企业面临的重要课题。
1、车辆延时的原因。
车辆延期使用原因诸多，既有矿区铁路经营模式、运输设备状况等客观因素，又有管理及技术方面的主观原因。分析车辆延期使用的原因，有利于采取针对性措施，压缩停时，提高运输效率。
1.1车辆延时的客观原因1.1.1矿区铁路经营模式
矿区铁路经营模式分为完全自营管理、部分自营管理、路企直通运营、委托国家铁路管理等多种运营模式。运营模式不同，对车辆在矿区铁路线上停留时间的影响程度也不同。以郑煤集团矿区宋告铁路为例。宋告铁路采取自主运营模式。集团公司运销部门负责向铁路局请求、并向各矿调配车辆；矿区铁路运输部门负责空、重车的取送作业，代收代缴铁路车辆延期使用费。在这种管理模式下，车辆延时包括两部分，一部分是车辆在矿装车时产生的延时，另一部分是车辆在矿区铁路线上运输过程中产生的延时。由于车辆在矿区线上的停留时间是从空车到达国铁车站40分钟后至重车交接完为止的，铁路部门最终统计的延时时间长，结算费用标准高。其次，在车辆取送、运输、装卸过程中，矿区铁路运输部门与国铁车站、矿区运销部门、装车矿之间联系的中间环节多，联络渠道不畅通，信息传递不及时，影响车辆调配、取送，严重的会造成车辆待装、等装，空费时间，增加大量延时。
1.1.2矿区线路等级低质量差，安全隐患多，列车运行速度慢
影响列车区间运行速度的原因：1、矿区铁路一般位于山区丘陵地带，线路坡度大，弯道多，曲线半径小，大多是300-800米的曲线半径，客观上限制了列车运行速度。2、矿区路下采煤，线路几何尺寸不稳定，限速地段多。3、矿区铁路穿行于街边村口，平交道口多，运输环境复杂。4、矿区铁路路外伤亡事故处理难度大，事故处理成本高。在“安全就是效益”思想指导下，矿区铁路运输部门要求限定机车运行速度，遇到紧急情况能够立即停车。所以矿区铁路列车在区间的实际运行速度比规定的速度慢。
11.3站场及装车线容车数少，分批作业占用时间长。
受山区地理条件限制，矿区铁路车站规模小，站场及矿井的装车线有效长度短，容车数少，需采取分批装运、集中送达方式作业，增加了矿区铁路调车钩数和车辆取送批次。这是车站技术作业时间长的主要客观原因。
1.1.4车辆在矿停留时间的界定方法不合理
路矿车辆交接协议规定，空车到达国铁交接站后40分钟（列检时间）即开始记为车辆在矿区线上的停留时间。此规定有明显不合理之处，将因国铁原因造成的空车迟发、重车滞交时间计算在矿区线上停留时间，增加了车辆在矿区线上的延时因素，是车辆在矿区线上延时不可忽失的一个重要客观原因。从统计数字看，这个原因影响的车辆在矿停时平均占车辆延时总时间的五分之一以上。
1.1.5空车在站待装、等装时间长
因地质条件和开采条件等自然因素影响，原煤煤质变化大，煤源供应不稳定，对装车时间会造成较大影响。车辆在矿装车时间长多是此原因。同时市场变化也会对装车造成很大影响。1、煤炭市场需求旺盛时，原煤供不应求，空车等装时间长。2、煤炭市场委靡时，原煤滞销，车辆到达后无去向，空车待装时间长。3、管内车优先装车，其他地方车辆延后装车。这样既增加了车站调车钩数和取送作业批次，延长了车站技术作业时间，同时也造成其他地方车辆等装时间长。这些原因造成的车辆延时平均在4小时以上，最多的超过72小时，几乎占车辆在矿停时的二分之一。
1.2车辆延时的主观原因
1.2.1机车出库晚点，影响列车后续作业时间
矿区铁路机车乘务员一般实行12小时工作制，早6：00晚18：00是交接班时间。由于组织交接班开会、机车检查、整备，常常影响乘务员正点出乘，造成机车出库延误时间。机车出库延误时间虽然在车辆停时中所占比例不大，但是
影响矿区列车整体运行秩序。因此机车出库晚点对车辆延时的影响不容忽失。
1.2.2空车开行晚点，车辆空费时间长
矿区铁路机车到国铁车站取空车时，长时间滞留在国铁车站，造成空车开行晚点。空车开行晚点的主要原因是：1、车辆集中到达，列检员按列检车，致使后续到达的空车等检时间长。2、车辆到达交接站后，国铁车站未及时通知矿区铁路，车辆空费时间长。3、车辆检查完毕后，国铁车站因调车作业等原因，不能及时开行空车。4、乘务员工作积极性不高。在临近交接班时间到国铁车站取送空车时，因返回后不愿执行调车作业或去各矿送空车，有意延误发车时间。
1.2.3矿区车站技术作业占用时间长
矿区车站技术作业主要是机车摘、挂和调车作业。车站技术作业时间长的主观原因有：1、国铁配送的车辆间加坏车多，增加了矿区铁路车站额外调车作业量。2、车站调车作业速度慢。车站调车作业的时间标准为每钩6分种，实际调车作业平均钩分达8-9分钟。3、车站管理不到位，纪律松弛，作风涣散。列车到达车站后，接（发）车、调车人员未及时到岗，车等人现象时有发生。
1.2.4重车交接时间滞后
矿区铁路重车编组后不能及时送达国铁车站，重车交接时间滞后。1、国铁车站因满线、编组或调车作业等原因，拒接矿区铁路重车。2、矿区铁路送达的重车因集重、超重、偏载、加固或车辆部件损坏等原因，重车不能顺利交接。
2压缩车辆延期使用时间的对策
车辆延期使用的客观因素需要通过改变运输环境和运输条件来加以改善，主观方面的原因则需要通过完善制度和精细化管理，加大考核力度，实施激励奖惩等措施来消除。具体措施如下：
2.1改革矿区铁路运营模式，赋予矿区铁路运输部门车辆请求及调配权，简化车辆运输中间环节，实现路、矿、运信息直通，从源头上消除车辆延时因素，有效地提高车辆周转效率。
2.2合理制订、界定车辆在矿区停留的时间标准。路企双方应本着“务实、互惠”的原则，根据矿区铁路运输及装卸车的实际情况，制订合理的车辆在矿停留时间标准，明确路企双方的责任与义务，合理界定车辆在矿区线路上的停留时间，以空车从国铁车站发出时间为起点，到重车送达国铁车站办理完车辆交接手续为止，扣除因国铁原因造成的重车不能入站交接的时间后为车辆在矿停留时间。这样既可督促国铁车站快送快接，又能督促矿区铁路快装快运快送，从而实
现车辆快速周转，提高路矿双方的运输效益。
2.3开展技术革新，增加站场容量，提高线路质量。有条件地对现有站场进行改造，增加车站容量。改造小半径曲线，加强线路的日常维修与保养，减少限速，恢复限速地段速度，提高线路质量标准，为列车区间正常运行提供线路保障。
2.4实施精细化管理，量化作业标准，强化考核制度。1、制订完善行车规章制度，建立日常考核机制，完善精细化管理内容。2、树立指标意识，量化时间标准，强化考核力度。修订机车牵引定数、列车区间运行速度、调车作业时间、线路质量等技术标准，制订机车出库时间、列车正点率等标准，加强对机务、车站、工务等单位以及行车人员的考核力度，保证各作业环节有序推进。
2.5优化运输组织，压缩作业时间。坚持集中统一指挥的原则，加强各环节的联系，保证信息及时传递，提高计划编制质量，压缩车辆待解、待编、待发等空费时间。1、加强调度指挥，密切路矿、运联系，合理调度机车，组织快装快运快送。2、加强货运监装监卸工作纪律，提高车辆装载加固质量，保证车辆能够顺利交接。
2.6实行平行检车作业。车辆集中到达时，列检组一分为二，两列车同时进行检车作业，减少后续到达的空（重）车空费时间。
2.7建立激励奖惩机制，完善多劳多得薪酬分配制度，激发一线员工积极性，鼓励多拉快跑，压缩车辆在矿停留时间，提高运输效益。
2.8加强职工教育培训，提高职工实际操作的技术和能力，为安全运输提供人力资源和技术保障。
结束语：压缩车辆停时，提高车辆周转效率，是矿区铁路运输企业提高运输效益的重要保证。通过制订合理的停时时间标准和界定方法，改革运营模式，加强运输管理，改善运输环境，优化运输组织，实施精细化管理和激励奖惩措施，强化职工业务技能培训，加大考核力度，落实各项制度，消除各种延时因素，是减少车辆在矿区线上停留时间的有效途径，对提高矿区铁路车辆周转效率和运输效益有积极作用。参考文献：
1、《煤炭工业铁路运输概论》作者柳守智2、《铁路技术管理规程》中国铁道出版社
3、铁道运输与经济201*年第1期中国铁道科学研究院