飞机在着陆时,SPEED BRAKE ARMED 灯不亮,着陆时减速板不工作.doc

故障现象：机组报告飞机在着陆时，SPEED BRAKE ARMED 灯不亮，着陆时减速板不工作，经检查是AUTO SPEED BRAKE跳开关跳出

排故过程：

7月6日，SPEED BRAKE ARMED 灯不亮，着陆时减速板不工作，检查发现跳开关跳出，复位后，测试正常

7月6日，自动速度刹车跳开关时常跳出，检查发现自动扰流板手柄升到UP位时，作动筒不能自动停止工作，更换手柄作动筒。

7月7日，预位SPEED BRAKE， SPEED BRAKE 跳开关跳开，复位后可以正常工作，落地后再次跳开，为判断自动刹车跳开关跳出的故障，更换自动刹车控制盒、防滞控制盒。

7月13日，减速板预位/不预位灯不亮，自动减速板不工作。更换地面扰流板控制活门。

7月14日，更换减速板预位电门

7月15日，预位及减速板未预位灯不亮。放预位着陆后不能自动伸出，更换AUTO SPEED BRAKE 跳开关。

7月22日，AUTO SPEED BRAKE跳开关空中自动跳出，再次更换手柄作动筒，故障未排除。

7月23日，调节手柄作动筒，故障未排除

7月26日，根据AMM27-62-00/501校装减速板操纵系统，测试自动减速板系统工作正常

故障小结：

本次故障最早可以追溯到2003年1月初，当飞机做D检后，故障就开始出现。最初表现为空中减速板手柄“ARM”位，预位绿灯不亮，着陆后能正常升起，1月26日对减速板预位电门簧片进行调节，故障暂时得到抑止。2月6日，故障再次出现，同样表现为减速板预位灯不亮，但落地时减速板自动伸出且预位灯亮，当日航后更换了减速板预位电门。2月9日，故障表现为减速板预位灯不亮，着陆后需人工放出，地面检查发现"AUTO SPEED BRAKE"跳开关跳出，复位"AUTO SPEED BRAKE"跳开关后进行测试，系统工作正常。这之后，故障断续出现，均为"AUTO SPEED BRAKE"跳开关跳出，减速板自动系统不工作。在7月6日后，故障开始频繁出现。所做的排故工作见上。

从以上描述，我们可以看到，本故障可以分为3个阶段，即：

（1） 从1月23日至2月6日，故障间断出现，表现为空中减速板手柄“ARM”位，预位绿灯不亮，着陆后能正常升起，所做的工作为调节和更换减速板预位电门；

（2） 从2月9日至3月20日，故障也是间断出现，但是故障表现为减速板预位灯不亮，减速板自动系统不工作，地面检查发现"AUTO SPEED BRAKE"跳开关跳出，所做的工作为更换减速板手柄作动器；

（3） 从7月6日至7月26日，故障出现频度大幅增加，故障表现与第二阶段一样，所做的工作为更换减速板手柄作动器.

通过最近20天的排故，我们对故障的认识逐步加深，逐渐由表面现象接近故障发生的根本原因，那就是以上三个阶段的故障都是由于减速板钢索（SBA-SBB）操纵系统不正确校装引起。飞机在D检中对减速板操纵系统做相应工作后，如比例变换器的安装或钢索（SBA-SBB）的更换，虽然对减速板钢索（SBA-SBB）操纵系统的做了校装，但是飞机投入营运后，减速板钢索（SBA-SBB）操纵系统有时会偏离正确的校装。在AMM27-62-00/501中，我们看到对减速板钢索（SBA-SBB）的调节说明：

Adjust the speed brake control cables -SBA and SBB:

(a)Move the speed brake lever through one full cycle.

(b)Move the speed brake lever to the DOWN position.

(c)Install the rig pin S/B-1 in the forward drum (Fig.502).

(d)Make sure you can easily install the rig pin S/B-2 in the input quadrant for the speed brake (Fig.503).

(e)Make sure the tension in the cables SBA and SBB is in the limit of 15 pounds of the tension shown in Fig.501.

(f)Make sure the tension in the cables SBA and SBB is approximately the same.

从说明(f)中，要求这两段钢索的张力要基本一致。以下我们来分析如果钢索SBA和SBB张力不一致所产生的后果：

假设钢索SBA的张力大于钢索SBB张力。不好意思，不能贴上图，故请参见自动减速板原理图。在飞机着陆前将减速板手柄放至“预位”时，由于钢索SBA的张力比钢索SBB的张力大，使DENTENT ROLLER ARM不能进入减速板前鼓轮的ARMED DENTENT槽，这样就使预位电门不能闭合，导致预位灯不亮，当飞机接地后，由于着陆时的冲击，使DENTENT ROLLER ARM进入减速板前鼓轮的ARMED DENTENT槽，预位电门闭合，使自动减速板系统可以正常工作。这是故障发生的第一阶段。由于此时是故障发生初期，一般考虑为减速板预位电门问题，因此对减速板预位电门进行调节和更换。

在2月6日更换了预位电门后，由于对预位电门做了调节，使预位灯不亮的故障似乎得以排除，但是2月9日，故障转为减速板预位灯不亮，减速板自动系统不工作，地面检查发现"AUTO SPEED BRAKE"跳开关跳出，不过由于该故障断断续续的出现，所以给排故增加了难度。但是，对于"AUTO SPEED BRAKE"跳开关跳出何时跳出－是机组报告故障的本次航班中，在预位减速板手柄后出现；还是上一次航班着陆时出现？机组没有作详细的记录，我们也没有进行认真的了解，只是在地面检查时发现跳开关跳出，因此，先后更换了手柄作动器、自动刹车控制盒，防滞控制盒、地面扰流板控制活门、减速板预位电门和AUTO SPEED BRAKE 跳开关。但是随着故障出现的频度增加，在对故障的原因摸索和排故过程中，我们逐步认识到故障的本质所在。

在7月22日的排故中，发现自动扰流板手柄升到UP位时，手柄作动筒不能自动停止工作，但是当作动筒与减速板前鼓轮机构脱开时，作动筒可以自动停止工作。我们知道，当作动筒伸出到一定长度后，其里面的RAISE限制电门断开，作动筒自动停止。作动筒与减速板前鼓轮机构连接时，作动筒不能自动停止，说明作动筒里面的RAISE限制电门没有断开，由于手柄升起后，作动筒不能自动停止工作，导致"AUTO SPEED BRAKE"跳开关跳出，因此我们判断出，机组反映的“减速板预位灯不亮，减速板自动系统不工作，地面检查发现"AUTO SPEED BRAKE"跳开关跳出”故障，发生在上一个航班飞机着陆时使用自动减速板，由于作动筒不能自动停止工作，使跳开关跳出，如果没有及时闭合跳开关，则在下一个航班着陆前预位减速板手柄时，就出现机组反映的故障。有以下原因引起减速板手柄作动筒不能自动停止：

（1） 减速板手柄作动筒故障

（2） 减速板前鼓轮机构卡阻

（3） 扰流板比例变换器卡阻或调节不当

（4） 减速板钢索（SBA-SBB）操纵系统卡阻或调节不当

根据上述分析，更换了手柄作动筒，并对作动筒进行了调节，但是故障依然

存在。在7月23日，在检查减速板钢索（SBA-SBB）张力时，发现SB-2销子不能插进扰流板比例变换器上的校装孔，且在没有插销子的情况下检查减速板钢索（SBA-SBB）张力时，发现钢索SBA张力为75磅，钢索SBB的张力只有45磅，这是不正常的现象。7月26日，对减速板钢索（SBA-SBB）进行了调节，将两钢索的张力调节到要求范围内，且SB-2销子能容易地插进扰流板比例变换器上的校装孔，对自动减速板进行测试，手柄作动筒能够自动停止，系统测试正常。

我们再看看钢索SBA的张力大于钢索SBB张力对系统的进一步影响。当飞机接地后，减速板手柄作动筒伸出时，由于钢索SBA的张力大于钢索SBB张力，张力差的作用使作动筒不能完全伸出，这样作动筒里面的RAISE限制电门就不能断开，作动筒不能自动停止工作，如果机组没有在短时间内没有略推发动机油门，则由于作动筒工作时间长，最后相应跳开关跳出。

通过该故障的排除过程，我们看出，B737飞机的有些电气、电子的故障其实是由相关的钢索系统的卡阻或不正常校装引起，因此在排故时要结合考虑