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城市轨道交通优劣评价
北京地铁在近几十年来已经有显著发展，尤其在奥运会申办成功以来，地铁已经成为城市公共交通的重要组成部分。但近些年来北京人口快速增长，地铁列车经常发生过度拥挤现象，暴露了地铁建设在规划中存在远期考虑不足等问题。当今作为规划建设者除了从现有显而易见的问题中吸取教训之外，也需要乘客亲身的经历体验来帮助决策者完善方案。而作为一名乘客，又会怎样的评价我们的城市轨道交通呢。在我看来，有如下几点：
1、方便快捷
地铁的出现本意就是为了疏解拥堵的交通，帮地面分担客流，由下图可见地铁客运量逐年以指数型增加，而且世界各大城市中地铁客运量所占比例较大，因此，这应该是最为重要的一项指标。人们选择地铁，因为它给人们提供了极为方便的出行条件，包括线网密集，四通八达且都可以换乘；准点率高，无堵车问题；客运量大，不会耽误出行等。因为这些我们对地铁赞不绝口，但由于城市发展不成熟，规划不全面导致这项最大的优点也遭到了挑战。如每天早高峰13号线西二旗等站都会出现“挤满”的状态，车站被挤得水泄不通，车辆运力不足，信号系统落后等都是这些现象的主要原因，这在极大程度上削弱了地铁便捷的优点，我们不但要改善现有状况，也要在新线规划时吸取此类教训，做到客运量，车站规模的合理定位。
2、乘车舒适度
在满足交通需求的前提下，乘客会在舒适程度上寻求满足。
在地铁服务质量这一点上，国外研究十分丰富，但在国内对地铁服务质量的测评体系构建研究中，多以服务提供商的角度，从地铁内的设施、环境，以及运营时问、速度等进行构建，鲜有从乘客的体验角度出发进行研究。因此，从人因的角度，综合考虑地铁设施、环境、服务人员和乘客之间的交互作用，是改变传统服务运作管理观念，向以用户体验为中心的服务体验指标体系转变的必然途径。该指标体系的建立，可以作为对地铁运营方提供评价和改善服务品质的依据，有助于加强和巩固乘客忠诚度，促进地铁交通的长远健康发展。
最近几十年，国内外产生了许多致力于阐释和测量用户服务质量的理论，但是在构建依据和测量指标的内涵上存在差异，因此难以达成统一的服务质量评价体系。在东西方文化背景下，即便用同一构建依据和同样的测量指标概念，所得出的评价要素也有差异。寻找评价要素的差异点，分析差异来源，梳理各种评价要素的内涵，探求适合地铁服务质量评价体系的构建依据，不仅有利于形成权威的地铁服务质量评价体系，而且对地铁服务质量评价体系的本土化和广泛推广有深远意义。
综合考虑地铁设施、环境、服务人员和乘客之间的交互作用，就意味着对服务质量的评价是全面而且复杂的。各种要素对于服务质量而言，哪些是重要的，哪些是次要的或不必要的，则成为本研究的又一项任务。区分这些要素的重要程度就可以为服务机构提供改善和提升的依据，从而做到有的放矢，提升服务管理能力。
高服务质量可以为组织机构提供竞争优势。对于乘客来说，体验到服务的质量是决定是否开始或者继续使用的关键因素。但是测量服务质量是一项高复杂性的任务，因为服务质量的高低完全依赖于用户满意度。最近几十年，国内外虽然产生了许多致力于阐释和测量用户服务质量的理论，但是对于服务质量与用户满意度之间的关系仍存在分歧。如何通过服务质量的测量获得用户满意度指标，从而达到服务机构以用户满意度为目标的宗旨，是当前构建地铁服务质量评价体系的挑战和任务之一。具体可参考文献“皋琴等. 北京地铁服务质量评价.城市轨道交通研究”。
在我看来，如下几点：
1.安全性的重要程度不言而喻，不过地铁很少出现事故，工作人员负责的态度保障了我们的安全，让我们在日常乘坐中不再为安全担忧。去年的车与屏蔽门间伤亡乘客事故给大家提了个醒，不存在绝对的安全，安全要靠乘客与工作人员共同努力。
2.地铁内的座位数量有限，座位的数量要保证在高峰时不占用大量空间以保证容纳乘客的数量，平峰时要满足乘客的座位需求。在细节上，利用人际关系处理好不同乘客对座位尺寸的要求，还要保证老弱病残孕乘客有座位可以乘坐，这需要合理的寻找平衡。
3.车辆的行驶平稳程度也极大影响乘客的乘车体验。弯道处若曲线半径过小，或者超高设置不合理，会造成乘客在车厢中的晃动，列车的蛇形运动也会带来晃动，另外，波磨带来的噪音更是一种污染。这些都需要工务维护人员的细心检测与维护。
4. 今年五月一号开始，《北京市轨道交通运营安全条例》正式实施，其中重要的一条就是“在地铁里乞讨、卖艺将被处以50元以上1000元以下罚款”。对于乘客来说，应该是大快人心，乞丐的出现不仅影响乘客心情，还会对市容市貌造成不良影响。除此之外，地铁里乱扔的小广告污染了乘车环境，唯有加强管理才能杜绝这种现象，才能共创美好的乘车环境。
3、兴趣主题
如今快节奏的生活往往会让通勤族生活变得枯燥无味，他们一天中上下班时间大部分都在地铁中度过，地铁公司为契合某些主题，吸引乘客，采取了主题列车等一系列活动。譬如，3D主题列车“亮相”南京地铁3号线（

4、商业综合性
地下空间的综合利用会给地铁增光添彩，乘客不必上到路面才能进商场，在地下就可以进行购物等商业活动，这逐渐成为现在的建设主流。车站的综合开发与空间利用是多方面 的，首先在既定的空间里，合理布局，充分利用地下空间是非常重要的。其次是利用地形、地貌在车站顶部、底部、或端、侧部分开发地下空间也是可行的。
国外有些城市在修地铁车站时从规划设计到实施工程很注意这方面的工作，如德国慕尼黑火车站前地铁车站，地下修建了四层，第一层为地铁站厅兼作城市地下人行过街道，其余空间设商店和服务设施。第二、第三层为不同线路的地铁车站和区域性快车线车站,第四层为地下停车场。加拿大的蒙特利尔市伯那文垂广场的地铁站、火车站、旅馆、办公楼、商业、超市通过地下综合设施的开发,形成了一个功能齐全的地下街；纽约洛克菲勒中心的中央广场利用修建地铁车站的机会把商业区各不相连的空间面积连接起来形成了一个完整的极具规模的地下 商业中心。
再如南京地铁新街口换乘车站位于南京最繁华的商业中心区的黄金地段，在进行车站规划时，将地铁站厅、 地下商业开发、城市地下人行过街三功能较好地结合在一，有七个出入口与周围商场、办公楼相连接，不仅可吸引大量 城市客流进入地铁车站，方便顾客购物，而且大大缓解了地面人流及交通拥挤状况。地下空间的综合开发利用不仅解决了用地紧缺的问题，帮助地铁建设者更好的运用地下空间来盈利，还可以方便乘客，优化乘客体验，可谓是一举多得。

综上，城市轨道交通的优劣不单单是某个因素决定的，它往往反映在多个方面。以解决交通拥堵为主要目的，从多方面带动城市发展，丰富城市文化是地铁带给我们城市的益处。建设者如果从每个益处出发，增强各方面的益处，带给乘客的则是更完美的城市轨道交通系统。