城市快速轨道交通行业XXXX年信贷投向指引.docx

城市快速轨道交通行业2011年信贷投向指引
一、适用范围
城市快速轨道交通是指以电能为动力，采取轮轨运输方式，具有专用线路、发车频率高的大运量、高效率的公共交通，包括地铁、轻轨、城际轨道交通。本指引中“城市快速轨道交通行业”对应《国民经济行业分类》（GB/T4754-2002）中的轨道交通（F5320），是我行现行行业分类中城市公共交通业的重要组成部分。
二、行业特征和政策环境
（一）运行情况
轨交项目投资拉动性较好，地方政府上马积极。在国家四万亿投资带动及适度宽松的货币政策下，近两年城市快速轨道交通行业发展较快，2009年和2010年全国新建和拟建项目大幅增加，并且已向中部省份发展截至目前，全国轨交通车线路总里程约1270公里，在建线路总里程约1400公里，拟建线路总里程约2600公里，全国32个（除香港、澳门）行政区划中，有23个省级行政区的省会城市或主要城市获准建设轨道交通，仅有山西、河北、内蒙、新疆等9个省/自治区（新疆、甘肃、宁夏、青海、西藏、山西、内蒙古、海南、河北）的城市还未取得建设资格，部分城市已建成轨交线网，其中北京、上海、广州、深圳等一线城市已初现规模经济效应，日客流量突破百万，北京和上海日客流量超过500万人次。
（二）政策环境
轨交项目审批遵循规划先行原则，在获批的轨交总体规划范围内，上报各具体线路的可研、土地、环评等审批手续，国务院掌握轨交申报城市的准入门槛和轨交总体规划的审批权。2005年之前全国仅有北京、上海、天津、广州、深圳、南京、长春获准建设，近年随着我国城市化进程快速推进和城市经济总量的提升，进入准入门槛的城市增多，特别是2009年国务院加快了轨交规划批复节奏，当年批复城市轨交规划10个，2010年又新批3个城市轨交规划。截至2010年11月末，轨交规划获批城市增至28个，规划总里程达5000公里，总投资估算超过8000亿元。同时，国务院批准在珠三角地区、长株潭城市群、武汉城市圈、中原城市群开展城际轨道交通建设规划，规划远景年至2030年，规划里程3291公里。
轨交规划获批情况例示如下：
城市轨交规划已获批28个（较年初新增3个城市，黑体标注）
北京、上海、广州、天津、南京、深圳、武汉、西安、重庆、成都、无锡、宁波、长沙、哈尔滨、长春、沈阳、杭州、苏州、郑州、福州、东莞、青岛、昆明、大连、南昌、南宁、贵阳、合肥
已获批的城际轨道交通规划4个
珠三角地区城际轨交网规划（2009年修订）、长株潭城市群城际轨道交通网规划（2009-2020年）、武汉城市圈城际轨道交通网规划（2009-2020年）、中原城市群城际轨交网规划（2009-2020年）
规划拟上报7个（不完全统计）
厦门、泉州、石家庄、太原、兰州、济南、乌鲁木齐
规划筹备设计4个（不完全统计）
大同、洛阳、烟台、温州
（三）发展趋势特点
一是轨交项目属于准公益性项目，相对于其他大额投资，其票款、广告等直接收入十分有限，且票价因受到政府管控难以完全自主定价，因此项目社会效益明显大于经济效益。目前仅上海申通地铁公司等个别轨交运营主体实现盈利。在CPI走高、基建成本上升的预期下，大部分城市的轨交项目收益仍将维持低位。
二是针对轨交项目准公益性特征，为确保项目顺利实施和还贷，地方政府一般赋予轨交企业沿线土地开发、上盖物业等权利，并建立轨交偿债基金等保障机制。因此，轨交项目综合还贷来源，实际取决于城市经济发展水平、发展潜力和政府财力状况。总体而言，东部经济发达地区的轨交项目还贷保障程度和投资回收期优于内地省份。
三是为弥补主业收益不足和对拟建轨交项目资本金投入要求，轨交建设或运营主体需从土地一、二级开发、物业经营等业务寻求较高经济回报，经营范围趋向多元化。
四是轨交项目当前主要依靠银行融资，融资模式较为单一，目前拟建项目较多，投资市场较大，市场化融资要求较高，必将吸引社会资金或外资金融机构进入，可能会出现PPP、BOT、BT、委托运营等多种投融资创新模式。
五是轨交项目属银监会明确的地方政府融资平台公司范围，国务院《关于加强地方政府融资平台公司管理有关问题的通知》（国发[2010]19号文）等文件对平台公司贷款提出了一系列管控要求，有利于银行争取较优的授信条件、担保资源和统筹还款机制，也促使轨交项目融资进一步走向市场化、规范化。
三、行业存量授信分析
1、城市轨道交通行业客户评级情况。
城市轨道交通行业在全行客户数量占比0.17%，授信余额占比约1.1%。目前，我行所有城市轨道交通行业非违约客户的平均PD为1.32%，平均级别为6级。全行非违约客户的平均PD为1.3%,平均等级为6级。该行业平均PD略高于全行平均值。该行业五级分类口径不良率为0，最近一年的实测违约率为0。下图反映了该行业客户的评级分布。

2、行业财务表现情况
目前，城市轨道交通行业在我行的主要财务指标表现如下。总体而言，该行业财务表现总体优于全行平均情况。

3、行业债项评级情况。
根据分析，该行业的平均LGD为38.71%，比全行的平均值38%略高，债项评级分布如下。

根据分析，影响该行业债项评级的原因是抵押担保情况。该行业的抵押担保情况如下：
保证方式
信用
保证
抵押
质押
其他
余额占比
18.5%
67.7%
0.0%
13.9%
0.0%
4、行业业务品种结构
经分析，该行业的业务品种情况如下：

5、额度的提用率。
该行业额度的提用率约为22.99%，比全行的平均值29.57% 略低，额度使用率应适当提高。
6、行业的风险和收益匹配情况。
根据分析，该行业的整体风险EL高于全行平均情况，风险较高。行业平均EL为0.51%，平均贷款利率定价为5.45% 。全行平均利率为5.47%，低于全行平均情况。此外，该行业经信用风险调整后的资本回报率为5.22%,远低于全行平均情况（19.98%）。
四、行业投向指引
（一）总体目标和原则
城市快速轨道交通是城市公共交通运输的重要组成部分，对缓解城市交通拥堵、扩大城区辐射范围、带动郊区城镇开发意义重大，对设备制造、房地产等相关产业亦起到较好带动作用。鉴于轨交项目融资具有投资额大、期限偏长、财务效益弱、综合回报不高的特点，2011年我行对轨交行业信贷支持应从立足全局、密切银政合作关系的角度出发，继续维持集中资源、差别区域、提高回报的总体信贷策略。根据存量项目续贷和储备项目情况，2011年该行业贷款增量力争达到200亿元（截止10月末该行业存量未提用授信额度475.4亿元，其中实质性贷款授信额度约430亿，如项目按计划推进，预计2011年存量授信新增提款约190亿左右,加上当年新批项目放款，预计全年新增贷款需求超200亿元）左右。
（二）区域及城市准入
在轨交规划获国务院批复、线路可研获国家发改委核准、土地和环评分别获批的前提下，我行应根据各地经济发展总量和财力水平，采取差异化策略。
1、上海、北京、天津、重庆、广州、深圳、苏州、南京、杭州、无锡、宁波等11个城市，分行应积极进入，在争取增加综合回报的基础上提高同业占比。
2、大连、成都、青岛、沈阳、武汉、郑州、长沙东莞等8个城市，分行应积极参与，同业占比不超过30％；亦可集中信贷资源支持单一线路，争取银团牵头行或副牵头行地位以提高综合回报。
3、昆明、福州、哈尔滨、西安、合肥、长春、南宁、南昌、贵阳等9个城市，分行可适度介入，优选合作方案，同业占比不超过15％。
4、对地方政府主导的城际轨道交通项目应保持谨慎，仅适度介入区域经济发展水平较高、股东实力较强、还款保障措施充分、综合回报较好的项目，同业占比不超过20％。
5、密切关注石家庄、厦门、泉州、济南、太原、兰州、洛阳等符合《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知规定》的申报标准且有轨交建设意向的城市，关注其轨交规划编制工作。
（三）项目主体选择
1、由市级政府出资或控股，负责城市规划内全部项目建设和融资的企业，因其可独家取得项目运营权及相关政府资源，资金体量较大，统筹安排资金能力较强，为我行轨交行业首选融资主体。
2、由市级政府出资或控股，未予统筹负责城市规划内所有项目建设和融资，而仅从事单一项目运营的企业，我行应在总量控制前提下，分析比较各项目公司票款收入分配、财政补贴机制、市区两级政府出资安排等基础上，优选项目、优化方案。
（四）贷款定价、保障措施及综合回报
1、固定资产贷款不接受固定利率定价，贷款利率原则上不得下浮。分行在办理存量授信提用时，应积极争取提高利率水平或其他业务回报，努力改善经信用风险调整后的经济资本回报率。
2、建立与还贷来源相匹配的分年还款计划，严控20年以上的新建项目固定资产贷款。项目搭桥贷款期限不超过建设期。
3、贷款保障措施一般应落实票款收费权、专项基金收益权或土地收益权等权利质押，对特大城市的轨交项目担保政策可适度放宽。
4、积极争取企业在我行开立项目资本金账户、财政补贴专户、票款收入专户以及土地补偿款专户等，通过我行办理项目建设及运行期结算业务，结算份额应不低于我行融资份额。
5、要求带动项目建设施工单位、项目附属物业租/驻单位在我行开户结算，提高项目上下游企业在我行的资金沉淀和结算。
6、争取轨交建设和运营设备在交银租赁开展融资租赁业务，盘活项目固定资产，带动子公司业务发展。
（五）其他管理要求
1、轨道交通建设应与城市规模和经济发展水平相匹配，近期轨交规划获批城市和里程数增加较快，轨交项目投资上马加快。分行应重点关注当地轨道交通建设规模和建设时序是否合理，避免因建设超前、成本超支导致项目不能实现预期收益等，影响我行贷款安全。
2、轨交项目投资回收期长、自偿性差，高度依赖财政提供的综合还贷来源，分行应严格审慎评估项目经济效益和补充还款机制，确保补充还贷机制合法合规、有效可行，能够弥补项目自偿不足的问题；同时在评估过程中高度关注因建设用地拆迁补偿的不确定性导致建设成本大幅超支的风险因素。
3、对轨交建设和运营过程中采取PPP、BOT、BT、委托运营等投融资创新模式，分行应密切关注和研判，择优择机提供相关金融服务，同时应重点关注项目投资人与政府签订的风险分担机制和收益分配机制，确保不影响我行债权利益，制定相应的信贷风险防范措施。
4、对该行业内地方政府融资平台贷款（尚未确认转化为一般公司类贷款）客户，各行应严格执行银监会监管政策，对尚未转化为一般公司类贷款的客户不再新增贷款。具体要求按照总行相关文件执行。