交叉相遇局面的适用条件探讨.doc

对交叉相遇局面适用条件的探讨
－兼论对大连港H2浮筒的设置

赵月林 洪碧光 王逢辰 夏国忠
（大连海事大学航海学院）

摘要：本文讨论了交叉相遇局面条款适用的条件，并讨论了在特殊情况下交叉相遇局面条款的适用问题。然后，结合有关大连港H2 浮筒附近发生的碰撞事故，分析了发生碰撞的主要原因，并对大连港H2 浮筒的设置提出了建议，以避免在H2浮筒附近发生碰撞事故。

关键词：交叉相遇局面，保速保向，稳定的航向，碰撞原因。

1． 引言
《1972年国际海上避碰规则》（以下简称《规则》）第15条规定：“当两艘机动船交叉相遇致有构成碰撞危险时，有他船在本船右舷的船舶应给他船让路，如当时环境许可，还应避免横越他船的前方”。从《规则》的条文可以看出，构成交叉相遇局面的条件主要有：
u 互见中；
u 两艘机动船。；
u 交叉相遇。指两船的船首向交叉，即指船首向交叉大于6°舷角（左与右），但小于112.5°舷角（左与右）。当船首向交叉为6°舷角左右时，一般应假定为对遇局面，而当船首向交叉为112.5°舷角左右时，一般应假定为追越；
u 致有构成碰撞危险。
对上述交叉相遇局面的构成条件，在理论上并无多大的争议。然而，在实践中，对交叉相遇局面条款的适用范围等问题，仍然存在一些争议。本文试图说明交叉相遇局面条款适用的条件，并对某些特殊情况下是否适用交叉相遇局面进行探讨。同时结合某一碰撞事故的实例对大连港甘井子航道入口处H2浮筒的设置提出建议，以保证进出口船舶的安全。
2． 交叉相遇局面适用的条件
交叉相遇局面条款的适用除了必须具备上述四个构成条件外，由于在交叉相遇局面中，一船应给另一船让路，为了使让路船能够承担让清直航船的义务，让路船必须能够了解直航船的位置、动态、以及是否稳定在某一航向和某一航速上。所以必须以将被定为直航船的船舶的航向是持久的、稳定的，并能被他船所理解作为前提条件。即交叉相遇局面条款适用的前提条件之一是直航船的航向应是在一个能被他船所理解的稳定的航向上(on a defined course)。这一点，已经被许多判例所确定，如1949年的Alcoa Rambler案件、1974年的Savina案件 [1]。也就是说，作为交叉相遇局面中的直航船必须负有保向保速的义务，交叉相遇局面条款才得以适用。然而如何理解直航船的保速保向呢？
保向保速一般是指直航船尽可能地保持原来的航向和初始的船速。然而，如直航船的变速或变向行动是航海操纵所必需的，并能被他船所理解，那么直航船的这种变速或变向行动不能被认为是违反了保向保速的义务。所以，直航船的变速或变向行动是否违规，乃至交叉相遇局面是否适用，具体的情况要具体分析：
1) 接送引航员上下船。在接送引航员上下船时，船舶有必要适当地降低船速，并转向为引航船创造下风，这种变速和变向的行动应该是能被他船所理解的，也是航海操纵所必需的，是良好船艺的做法。因此，在交叉相遇局面中，即使直航船为接送引航员而对航速和（或）航向作了变动，交叉相遇局面仍然适用。
2) 有第三船接近致有构成碰撞危险时。当直航船与第三船接近致有构成碰撞危险时，直航船采取避让行动，对航速或航向作变动，这也是航海操纵所必需的，所以也不能认为直航船违反了保向保速的义务。然而在这种情况下，笔者认为交叉相遇局面就不适用，而是一种特殊情况。交叉相遇局面的构成条件之一是两艘机动船交叉相遇致有构成碰撞危险，而在这种情况下，“直航船”已经与两艘船舶构成了碰撞危险，应该是一种特殊情况，各船均负有避让责任和义务。
3) 船舶驶往锚地抛锚或从锚地起锚开航时。船舶在驶往锚地过程中，往往要采取减速、变向的措施；在从锚地起锚开航过程中，也往往要采取加速、变向的措施，因此，该船的航速、航向是不稳定的。所以如在驶往或驶离锚地的过程中，与其他船舶构成交叉相遇，交叉相遇局面并不适用，而是一种特殊情况。在这种情况下，作为驶往或驶离锚地的船舶应谨慎驾驶，避免所采取的行动危及其他船舶；而其他船舶应特别注意到驶往或驶离锚地船舶可能变向、变速的特殊情况，加强了望，及早地做好操纵避让的准备。
4) 直航船为保持船位，用舵、车调整船舶的航向、航速时。直航船在航行中，为了克服外界风、流、浪的影响，为调整船舶的风流压差、保持船位，而对航速、航向进行适当的调整，这种对航速、航向的调整是航海操纵所必需的，也是能够被他船所理解的。因此，仍应认为直航船是保向保速的，交叉相遇局面条款仍然适用。
5) 船舶在进行船舶操纵性试验或测定罗经差等操作时而对航速、航向所作的变动。在这种情况下，进行船舶操纵性试验、测定罗经差等操作并不是航海操纵所必需的，所以，其对航向、航速所作的变动，就不能认为该船的航速航向稳定在一个能被他船所理解的航速、航向上，因此交叉相遇局面就不适用。
3． 交叉相遇局面在特殊情况下的适用
有关的避碰专著[2]认为，当两艘机动船在岬角、灯船或习惯转向点附近水域、港口的进出口处、江河的交叉口处交叉相遇致有构成碰撞危险，通常交叉相遇局面仍然适用。在狭水道、航道以及分道通航制区域，如穿越狭水道、航道或通航分道的机动船，与顺着狭水道、航道或通航分道行驶的机动船交叉相遇致有构成碰撞危险，交叉相遇局面仍然适用。然而当两艘机动船顺着狭水道或航道的弯曲地段并循着岸形行驶时，两船的船首向始终处于交叉态势，但是两船的航向需要做不断的改变，这时交叉相遇局面条款并不适用，而应适用狭水道条款。笔者同意上述的观点。但是，在上述转向点附近航行时，如地方规则有特殊规定时，交叉相遇局面条款就不一定适用。例如在大连港，沿大三山分道通航制相应通航分道航行的进口船，与从甘井子航道出口的出口船交叉相遇时，交叉相遇局面条款并不适用。
如图1所示，根据大连港大三山水道通航分隔制的规定，沿通航分道进港直接驶往甘井子、香炉礁码头的船舶，应沿船舶总流向驶近H2灯浮筒时转向，驶入甘井子航道；离甘井子、香炉礁码头出港的船舶，亦应在驶近H2灯浮筒时转向，沿船舶总流向出港。现假设从甘井子航道上驶出的船舶为A船，沿通航分道行驶准备进甘井子航道的船舶为B船，两船构成交叉相遇态势，但此时，A、B两船并不适用交叉相遇局面。其理由是：

甘井子航道

NO.1货轮锚地

图1 H2浮附近进出口船舶的交叉态势示意图

1) 该处是B轮出通航分道进航道，而A轮是出航道进通航分道，并按港章、港规的要求，进口船必须在接近H2浮筒时才能左转进入甘井子航道，而出口船也必须在接近H2浮筒时才能右转进入出口的通航分道。这时相当于在狭水道中航行时过弯道，各自应靠右航行，左舷对左舷安全通过，这是良好船艺的做法。
2) 从碰撞危险的角度来讲，这种情况下交叉相遇局面并不适用。在宽敞水域，交叉相遇局面中的碰撞危险是指来船的罗经方位没有明显的变化而两船的距离在不断地缩小，DCPA小于1海里的情况；一般认为当两船接近到能看到对方的桅灯时，交叉相遇局面开始适用，当能见到他船的舷灯时，让路船就应采取避让行动，要求两船的DCPA达到1海里以上。而在本案情况下，要求A船在距离3海里左右时就采取大幅度的避让行动，是不现实的。因为此时A船尚在甘井子航道上航行，并且双方都清楚各自都将在H2浮筒附近转向。所以在这种情况下，只要双方按照狭水道条款，各自沿着本船右舷的航道的外缘行驶，即使两船的横距只有1倍的船长，也不存在碰撞危险。
4． 对大连港甘井子航道入口附近的H2浮筒的设置建议
自大三山水道分道通航制设置以来，分隔了相反方向的交通流，减少了对遇局面的发生，同时减少了穿越船与航行在通航分道内船舶间的碰撞危险，有效地减少了该附近水域的碰撞事故的发生。然而在H2浮筒附近水域，碰撞仍然时有发生。例如，1987年11月，红旗138轮与恩宝轮在H2浮筒附近发生碰撞[3]，其主要原因是进口船恩宝轮在接近H2浮筒前，提前转向，以45°角穿越分隔带，驶入出口船通航分道，而与出口的红旗138轮发生碰撞，最后双方庭外和解，红旗138轮承担15％的责任，而恩宝轮承担85％的责任。2000年11月，类似的碰撞事故又在H2浮筒附近发生。
分析这几起碰撞事故，该类碰撞事故的主要原因是：
1) 进口船违反大连港大三山水道通航分隔制的规定，在接近H2浮筒前提前转向，穿越分隔带，进入出口船通航分道，从而与出口船造成紧迫局面，并最终导致碰撞。
2) 进口船常常认为，本船在进口船的通航分道内航向，与航行在甘井子航道上的出口船构成交叉相遇局面，出口船是让路船，而自己是直航船。所以一出通航分道甚至还未出通航分道就逐渐向左转向。这种认识和行动是违规的。
3) 目前的H2浮筒设置在38°57¢21¢¢N, 121°46¢12¢¢E，正好位于甘井子航道北边界线的延长线上，而大三山水道通道分隔制的端部在38°57¢00¢¢N, 121°46¢12¢¢E，与H2浮筒在同一经线上，两者距离相差0.35海里。根据《大连港大三山水道通航分隔制的规定》（以下简称《规定》），沿通航分道进港直接驶往甘井子、香炉礁码头的船舶，应沿船舶总流向驶近H2灯浮筒时转向，驶入甘井子航道。而究竟应距离H2浮筒多少距离才能左转进入甘井子航道，该《规定》并未明确规定，致使许多船舶驶出通航分道后甚至尚未驶出通航分道时就逐渐左转，而与出口船构成紧迫局面，并最后导致碰撞。
另外，据笔者对大连港引航人员、港监部门的调查，在实际中，直接驶往甘井子、香炉礁码头的船舶在离H2浮筒较远时，或驶出通航分道前就逐渐左转斜插到甘井子航道的现象比较普遍，这是使驶往甘井子、香炉礁码头的船舶在H2浮筒附近与从甘井子航道出口的船舶发生碰撞的隐患。
笔者认为，如果将H2浮筒往南移0.15海里，成为中间浮，并将分隔带往北延伸至H2浮筒，并在《规定》中规定直接驶往甘井子、香炉礁码头的船舶必须在驶过H2浮筒后左转进入甘井子航道，并靠近甘井子航道的北侧行驶，则可以避免在H2浮筒附近与甘井子航道的出口船形成交叉态势，从而完全避免在H2浮筒附近发生碰撞事故。
5． 结论
综上所述，在适用交叉相遇局面条款时，除应满足构成交叉相遇局面的四个条件外，还应满足直航船的航向应保持在一个被他船理解的航向上这一前提条件。在通常情况下，在岬角、灯船、习惯转向点附近以及分道通航制水域及其附近水域，交叉相遇局面条款是同样适用的。但当地方规则有特殊规定时，如《大连港大三山通航分隔制》规定了进出甘井子航道的船舶必须在H2浮筒附近转向，所以沿大三山分道通航制相应通航分道航行的进口船，与从甘井子航道出口的出口船交叉相遇时，交叉相遇局面条款并不适用。
为避免在H2浮筒附近发生碰撞事故，建议将H2浮筒往南移0.15海里，成为中间浮，并将分隔带往北延伸至H2浮筒，并在《规定》中规定直接驶往甘井子、香炉礁码头的船舶必须在驶过H2浮筒后左转进入甘井子航道，并靠近甘井子航道的北侧行驶。

参考文献
[1]司玉琢、吴兆麟著，《船舶碰撞法》，大连：大连海事大学出版社，1995年版，第500~502页。
[2]蔡存强编著，《国际海上避碰规则释义》，北京：人民交通出版社，1995年版。
[3]中国海商法协会，“金鹰一号”上诉案，《中国海商法年刊》，大连：大连海运学院出版社，1991年版，第394~398页。
[4]中华人民共和国大连港务监督，《大连港大三山水道通航分隔制规定》，1986年
A Study on Applying Conditions of Crossing Situation Rule
--Also Suggestion on Reinstallation of H2 Buoy in Dalian Harour
Zhao Yuelin Hong Biguang Wang Fengchen Xia Guozhong
(Navigation College, Dalian Maritime University)

[Abstract] In this paper, the applying conditions of Crossing Situation Rule and the problems on application of Crossing Situation Rule under special circumstances were discussed. In addition, based on analysis of main causes of collisions in the vicinity of H2 buoy in Dalian Harbour, suggestion on reinstallation of H2 buoy in Dalian Harbour was drafted.

[Key Words]: Crossing Situation, keep course and speed, on a defined course, causes of collision, reinstallation of H2 buoy.

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