自旋翻的摇控方法.doc

自旋翻的摇控方法（摘自5imx sooysmi ）
自旋翻的摇控方法

什么是自旋翻？我找了许久，找到一篇比较详细的文章。
转贴于此，希望对新手们有所帮助。

作者：jeme

网站：
自旋翻看人飛起來很複雜, 其實動作原理是非常單純, 就是讓十字盤傾斜的方向隨著機體的旋轉永遠朝著同一個方向.
如果把動作拆開, 就是在機頭在各個不同角度的翻滾.

再簡化的話, 我們可以把自旋翻拆成四面翻, 舉例來說, 假設您要往前翻, 機身左旋, 十字盤以角度來代表傾斜的方向

1. 當尾巴對著您時, 打降舵. (十字盤0度)

2. 當左機身對著您時, 打右舵. (十字盤90度)

3. 當機頭對著您時, 打昇舵. (十字盤180度)

4. 當右機身對著您時, 打左舵. (十字盤270度)

也就是說, 十字盤跟隨著機體自旋的速率做360度傾斜. 如此一來, 機體一定都是朝前翻.

所以打舵的動作就很單純了, 也就是一直重復以下的動作

左上 右中 ->
左中 右右 ->
左下 右中 ->
左中 右左

其中, "->"表示要順順的從前面打舵動作轉換到後面打舵動作, 不是突然地轉換.

如果是拆成8面翻, 打舵的動作為

左上100% 右中 ->
左上50% 右右50% ->
左中 右右100% ->
左下50% 右右50% ->
左下100% 右中 ->
左下50% 右左50% ->
左中 右左100% ->
左上50% 右左50% ->

這個打舵的動作看似不難, 但是要做到兩手配合很順是一個滿不容易的事情. 練習的方法是看著十字盤, 重覆上面的動作, 練習把十字盤很順的轉360度.

另外, 打舵的大小跟自旋的速率毫無關係, 一般初學者有錯誤觀念以為尾舵轉的快的話, 舵就要打大. 這是不正確的. 打舵的大小是跟您想要翻過去的快慢有關, 跟自旋速率無關.

還有初學者容易犯的錯誤是想要看著機體來打舵, 這是絕對跟不上的. 其實唯一要注意的只有打舵的速率要跟自旋的速率保持同步, 其他的就讓機體自行處理, 也就是說一但開始自旋翻, 只要記住自旋的速率, 矇著眼睛都能翻 (這不是開玩笑的, 我曾經在模擬器上故意不去看螢幕做自旋翻, 翻了幾十秒回頭看機子還在自旋翻).

另外, 油門的動作(右搖桿上下)要隨著機身的正反姿態而改變. 結合上述的打舵動作, 右搖桿會變成

(正飛開始, 搖桿開始向下)
\
/
\
/
\
/
\
(轉成倒飛, , 搖桿開始往上)
\
/
\
/
\
/
\
(轉回正飛)

再配合左手, 怎麼樣, 頭昏了吧

別急, 還沒結束, 尾舵一般而言, 都是打到底(搖控器設定到您想要的自旋速率). 但是高階技巧是連尾舵自旋速率都是可變的來製造不同效果. 而且油門根據您想要控制機身跑的方向來改變就可製造出令人眼花撩亂的自旋翻.

如果是Mode 2(美國手), 只要把右手(十字盤)一直打圓圈, 左手油門根據機體正反及您想要控制機身跑的方向來改變就可, 左手尾舵也根據您想要的自旋速率任意改變即可. 左右兩手不必配合準確. 但Mode 1就不行了, 左右兩手一定要配合準確, 不然十字盤無法順順地轉360度, 自旋翻會翻不過來.

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8楼大中小发表于 2008-1-23 13:22 只看该作者
直升机油门及螺距曲线的调整(摘自飞狗 kelvinchen）
直升机油门及螺距曲线的调整

直升机的曲线调整可分为油门曲线及螺距曲线，二者相辅相成，密不可分。每种飞行模式都有其独特的曲线，影响曲线的主要因素有： 机种、级数、主旋翼翼形、天候状况及个人的飞行习惯。一般的八动遥控器对于油门及螺距曲线都提供 5个控制点，分别对应0%(L)、25%(1)、50%(2)、75%(3)及100%(H)。以下列出的数值仅供参考，您必须依照实际的需要作调整。

NORMAL

适用于停悬及静态飞行，重点是要使机体沉稳柔顺。调整时先决定停悬点（油门摇杆在½的位置）的螺距及主旋翼转速，转速的快慢依您自己的习惯而定。若您的经验未能以目视的方式来判断转速，可以请有经验的同好在旁协助，或购买一种可安装在尾管上的转速计。

1.调整停悬点：螺距约在+6°，主旋翼转速约在1,400RPM。
若停悬时油门摇杆低于½的位置：请降低油门或螺距曲线第2点的数值。
若停悬时油门摇杆高于½的位置：请增加油门或螺距曲线第2点的数值。
若停悬时主旋翼转速过快：请降低油门曲线第2点的数值并且增加螺距曲线第2点的数值。
若停悬时主旋翼转速过慢：请增加油门曲线第2点的数值，并且降低螺距曲线第2点的数值。

2.调整最高点：螺距约在+10°。
先保持停悬的状况，然后把油门摇杆推到最高点。
若机体上升快速但主旋翼转速变慢：高速螺距过大，请降低螺距曲线H点的数值。
若机体上升缓慢且主旋翼转速变快：高速螺距过小，请增加螺距曲线H点的数值。
调整至机体上升速度适中，且主旋翼转速变化不大即可。

3.调整最低点：螺距约在-2°。
先将直升机保持停悬在适当的高度，然后把油门摇杆拉到最低点。
若机体下降速度过快：负螺距过大，请增加螺距曲线L点的数值。
若机体下降速度缓慢负螺距过小，请降低螺距曲线L点的数值。
调整至机体下降速度适中即可。

4.调整¼及¾点
作静态动作时，油门摇杆几乎只在¼至¾处移动，所以油门及螺距曲线在此范围内仅作小幅度的变化，使得机体不会暴起暴落。建议您将副翼、升降舵及尾舵的大小动作比例(DUAL RATE)设为70%，并适度地搭配指数曲线功能(EXP)，可使动作更为轻柔精准。

IDLE-UP 2

适用于3D花式飞行，重点是要使机体静若处子、动如脱兔。调整时主旋翼转速一定要快，约在1,700RPM。转速快的优点是停悬稳定、翻滚快速。但相对地转速快也会产生较大的振动，所以机体结构一定要详加检查，确认各部位螺丝已锁紧。

·调整正飞停悬点：螺距约在+5°。
若停悬时油门摇杆低于¾的位置：请降低油门或螺距曲线第3点的数值。
若停悬时油门摇杆高于¾的位置：请增加油门或螺距曲线第3点的数值。
若停悬时主旋翼转速过快：请降低油门曲线第3点的数值，并且增加螺距曲线第3点的数值。
若停悬时主旋翼转速过慢：请增加油门曲线第3点的数值，并且降低螺距曲线第3点的数值。

·调整最高点：螺距约在+9°。
先保持正飞停悬的状况，然后把油门摇杆推到最高点。
若机体上升快速但主旋翼转速变慢：高速螺距过大，请降低螺距曲线H点的数值。
若机体上升缓慢且主旋翼转速变快：高速螺距过小，请增加螺距曲线H点的数值。
调整至机体上升速度适中，且主旋翼转速变化不大即可。

·调整倒飞停悬点：螺距约在-5°。
若停悬时油门摇杆低于¼的位置：请增加油门曲线或降低螺距曲线第1点的数值。
若停悬时油门摇杆高于¼的位置：请降低油门曲线或增加螺距曲线第1点的数值。
若停悬时主旋翼转速过快：请降低油门曲线及螺距曲线第1点的数值。
若停悬时主旋翼转速过慢：请增加油门曲线及螺距曲线第1点的数值。

·调整最低点：螺距约在-9°。
先保持倒飞停悬的状况，然后把油门摇杆拉到最低点。
若机体上升快速但主旋翼转速变慢：负速螺距过大，请增加螺距曲线L点的数值。
若机体上升缓慢且主旋翼转速变快：负速螺距过小，请降低螺距曲线L点的数值。
调整至机体上升速度适中，且主旋翼转速变化不大即可。

油门锁定

油门锁定是为了执行熄火降落的动作，所以没有油门曲线只有螺距曲线。

1.调整最低点：螺距约在-4°。
先保持上空飞行的状态，把油门摇杆拉到最低点，随即将油门锁定开关切到ON的位置。
若机体下降速度过快：负速螺距过大，请增加螺距曲线L点的数值。
若机体下降速度缓慢：负速螺距过小，请降低螺距曲线L点的数值。
调整至机体下降速度适中，且主旋翼转速不会急遽减慢即可。

2.调整中立点：螺距约在+5°。
当机体降至离地3米高左右，把油门摇杆由最低点稳定地推向中立点。
若机体下降速度过快：中速速螺距过小，请增加螺距曲线第2点的数值。
若机体急速停止下降：中速速螺距过大，请降低螺距曲线第2点的数值。
调整至机体能缓慢且持续的下降即可。

3.调整最高点：螺距约在+12°。
最高点其实应该用不到，正常的熄火降落动作，在油门摇杆推至¾位置前，已经安全降落了。

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9楼大中小发表于 2008-1-23 13:25 只看该作者
直升机经验谈（摘自垂直极限）
直升机经验谈-1直升机遥控器发展出来已有十几二十年了，藉由集成电路的快速发展，一具直升机遥控器能将真实直升机的性能发挥到极限(极速除外) 。真机的控制是藉由一根操纵杆来控制前、后、左、右，而正驾驶的左边有一只类似汽车手煞车的控制杆，这是用来操纵主旋翼的倾角，而油门(节流阀) 则当引擎转速达到一定时就固定不变，这时控制主旋翼角度以及用脚控制尾旋翼角度来抵销扭力，这时直升机就可以起飞了。而遥控器则和真机操纵杆的位置有点不同
1. 前进后退与方向舵的左右------由左操纵杆来控制

2. 油门旋翼倾角与副翼--------由右操纵杆来控制

操纵杆的形状类似计算机游戏杆一样，只是游戏杆为一支，而遥控器为两支。上面控制的动作就有五动之多 ( 上下[旋翼倾角]、左右[副翼]、前后、左转右转[由尾旋翼负责控制]，加上油门 ) ，因此若要操纵一台遥控直升机时，至少要有五动的遥控器，不过要是经济允许的话，七动以上的遥控器我个人认为还是最好。当然遥控器不会那么简单，例如当直升机随着油门加大后，扭力自然会增加，这时若不控制方向舵时，机身就会慢慢旋转 (随扭力大小而旋转快慢 )，因此较高级的遥控器就有增益 (ATS) 的功能，能随油门加大而改变尾旋翼的角度，以抵销扭力。而引擎出力急增或剧降时，扭力也会随之变化，因此有加速度（acc）的功能。另外遥控直升机还有陀螺仪 (gyro) 。它置于接收机与方向舵伺服机之间，主要的功能是避免突加油门或侧风变化时，能稳定机身。事实上真机上也有一大堆陀螺仪，因为天气变化万千，一不留神就会偏航。
直升机经验谈-2大家好，今天早上在新竹科学园区试飞直升机，那我讲讲一些心得，希望对遥控直升机有兴趣的同好有所帮助。首先，要玩遥控模型，那就一定要有遥控模型，遥控直升机在所有模型中算是较昂贵的一种，若预算不够的话，劝你不要一件一件的买，以免东西摆在家里只能当作装饰品。

全套配备大致如下：

机身含引擎（经济允许的话，买高级版）遥控器：直升机专用，最好买六动以上（经济允许的话买较好的）。陀螺仪：（经济允许的话，买压电式陀螺仪）启动器（马达）手动抽油帮浦十二伏特电池（启动器用）火星塞用电源引擎用油(15%)练习架（初学者必备）其它零附件，刚刚说遥控器要有六动比较好，我就简介一下：

1.油门控制，2.机身前后，3.机身左右侧滑，4.机身旋转，5.主旋翼攻角，6.陀螺仪出力等。引擎的油针大概从最紧算起，转出一圈，要启动前，先开遥控器电源，次开接收机电源，油门关到最小，微调调到八分，再控制一下所有动作是否正常，然后接上火星塞电源，最后启动马达带动引擎，这时引擎就转动了。一般来讲，左手要控制机身前后及左右旋转，右手要控制油门、主旋翼攻角及机身左右侧滑，因此机身一飞上去，由于受到机体调整、风向等因素，因此左右手的拇指就要一直修正机体的状态，因为机身不会乖乖的停在空中的定点，否则直升机就太好飞了.初学者一定要用练习架，它可保护直升机不会侧翻，因为初学者反应不够快，一不小心不是尾旋翼撞地，就是主旋翼削地，严重的话，旋翼会飞出去呢！刚刚试飞时，一定要控制机身不要离地超过30 公分，因为一有异状发生，油门收回，机身立即下降，就比较没有危险性（当然，以高手的眼光来看，这是不正常降落，简直可说是迫降），机身上浮后，眼睛钉住机头，尾巴朝自己，若刚要往左侧滑时，右手拇指就向右修正，若机头往右旋转，左手拇指就要往左动作，也就是说，机身将开始动作时，你就要做修正的工作，不要等它动了才开始想要控制机体。玩直升机第一要学习的就是停悬，就好像学功夫第一步要蹲马步一样，基础功夫学不好就别想更进一步的练习，停悬如何做的好呢？就是要让机身上浮后，就定住某一点，不管风向如何吹，有风无风，尽可能将一桶油飞玩而不落地，如此才算是尾巴停悬毕业，另外还有左右侧面停悬以及最难的面对面停悬，这些停悬都需要一一去克服，如此才能更进一步地往上空飞行。
直升机经验谈-3
今天来练习直升机蛙跳飞行：蛙跳飞行顾名思意就是将机体上浮后，前进一小段距离，再行降落，这一小段距离也大有学问呢，因为当你已经会停悬之后，也不保证一定会在上空飞行，因为直升机飞行的方向不定（有时真的是乱飞，因为风向随时改变机体的方向），尤其练习蛙跳还只是尽量将机头朝前，其实练习停悬时，还要练习面对面、右侧、左侧控制等等，所以蛙跳会了之后，还是不能在上空飞行。蛙跳的练习是渐进式的，刚开始的当然是前进一小段距离，等到操纵者觉得快控制不住之后，就可以降落了，练习的愈久，就要将距离拉长，渐渐的就可以前进了。最近我的直升机常常在定速时会熄火，原先以为是引擎不顺，拼命的调油针及副油针，后来才知道是引擎原先就没调好，导致火星塞有问题，后来再怎么调油针就没有用了，各位如果拆下火星塞发现点火丝已经黑掉之后（虽然还没断掉），就可以准备更换新的火星塞了，因为正常的火星塞是有点黑色的，而不是全黑，这是个人经验谈。
直升机经验谈-4
今天在新竹科学园区试一下直升机，以前因为引擎未调好，所以飞的很Ｘ，一桶一加仑15％的模型油快用完，结果却连停悬还没练好，火星塞用了三颗，所以今天特地看同事的直升机引擎之油针调整的圈数，用他的参数来调自己的直升机引擎，若你也有ＯＳ32级直升机引擎，且引擎常常熄火，你也可以参考我的油针转数，说不定能将引擎起死回生。我用的直升机是京商最新Nexus 30 D type F，从上方启动的机型，遥控器是ＪＲX-388s PCM 型，火星塞是ENYA 3 号，在怠速油门状态，主油针从最紧调松一圈，副油针从最紧调松 2.5圈，启动十分顺利，而且不管怠速、回油、加速等引擎都运转顺利。如果引擎启动后拿下火星塞电池就熄火，那是引擎未达运转温度，你可以将主油针调小一点，若飞起来发现转速上不去，那是贫油的前兆，要赶快降落后调松（逆时针）主油针，让它富油些，以免引擎缩缸。引擎运转良好时，心情特别舒服，所以停悬很快就练起来了，只是有时心情一高兴，手指就不听指挥，停了十几秒的直升机就必须迫降，不过感觉已经不错了，预计下一桶油除了停悬继续加强外，还要练习蛙跳前进与回旋（直行前进回转180度飞回来）。由于这台直升机的离合器使用重锤离心方式，今天发觉离合器在怠速时不能脱离引擎（虽没咬死，但旋翼也不会停下来），因此我拆下引擎将离合器片用尖嘴钳夹紧一点，让离合器片和离合器罩不要在怠速时碰在一起，我不知这种处理方式是不是恰当不过似乎除了这种方法外，我想不出其它不用花钱的方法了。若同好也曾发生这种情形，麻烦告知一下处理方式，我不太希望在上空飞行时，发生离合器片断裂的情况。这是今天飞两趟的心得，提供各位参考。
直升机经验谈-5
前几天因离合器片断掉，结果就将离合器片换新，换好后引擎启动非常顺利，可是要起飞时却发现引擎转速上不去，且原来遥控器上设定的参数在新离合器片上都不适用，看起来是离合器片打滑，导致引擎力量传不到主齿轮上，令我纳闷的是，一回油后，机头立即顺时针移动，以前完全没此现象，一换离合器片什么都变了。更气人的是，以前停悬时，不开陀螺仪都控制的很好，现在一定要打开陀螺仪，不然机头到处乱偏，而且回油时，陀螺仪不起任何作用，机头一样顺时针偏转，真有点恼人。原本以为这种现象只是我个人遥控器或机体没调好所发生的异样，但我同事也跟我一样，快用完一桶油时，离合器片一样断掉，结果换新之后，状况跟我一样，这大概是京商这款直升机特殊的缺点吧！（不知会不会跟真车一样，一遇瑕疵就召回换新零件，嘻嘻，若能够这样的话，我以后一定都买京商的模型）在这一桶油中，我换了三颗火星塞，一桶油，两片离合器片，总共花了一千三百元，其中火星塞因引擎没调好，害我多浪费两个，可恶！幸好，飞了十几趟还未摔机过，我同事一桶油还没用完就摔两次了，悲～！！！后来才发现是我的螺距没调好，导致离合器负载太大，不但来令片磨损，还导致离合器片折断，真冤枉啊！给买京商三十级直升机一个经验谈！
直升机经验谈-6这几天和一位老手共同教导一位完全没碰过遥控模型的新手，第一次飞时，我没在旁边，但听别人说他一起飞就东倒西歪，当然没两三下就撞到安全岛上的遮光板，主旋翼、主轴、横轴、尾管、传动轴当然全毁，双十国庆当然不会放过这个大好日子，清晨六点就去园区垒球场霸占场地，而他和那位老手联机，以免再度发生上一次的灾难。他起飞时当然就像小婴儿一样东摇西晃，幸好旁边有人遇危险时，会放开教练功能，解救危机。到了八点多，垒球场渐渐有人在练球，一颗垒球突然从直升机前跑过，新手一紧张居然忘了拉下油门，反而拉到升降舵，直升机的机头就往后上方飞，加上双十国庆节阵风大，直升机又再度翻覆，主人真是欲哭无泪，飞两次摔两次。这两次花的修理费约二千二百元，哦！他用Kyosho Nexus DF型，引擎用雷虎36 级，遥控器用 Futaba Sky Sport 六动，陀螺仪用 Futaba 154。从这两次失事中，可以给想玩遥控直升机同好一个经验，那就是前几次起飞时，一定不要让机身离地，尤其拇指控制不太灵活的人，以日本训练新手停悬的六大步骤来看，真正离地要到第四步骤，前三步骤分别是：1.引擎转速到要离地但又不会离地时，立即收油门的步骤（听引擎声） 2.引擎转速到要离地时，同时控制升降、副翼与方向舵（不让机身发生摇晃） 3.引擎转速加到离地后，立即收油门（机身从三十公分高掉下来并不会坏掉）从这三个步骤可以发现，遥控器还不太会用时，根本不让直升机有太长的时间待在空中，练习这些步骤无非是给一些尚未对游戏杆熟悉的人，多给他们了解那只游戏杆对应哪些直升机的动作，练习久了之后，一看到直升机做出什么动作时，拇指自然而然会有反射性动作，而去修正直升机，这样就可达到高手的境界了。上述三个步骤外，其它的分别是：4.蛙跳，机身上浮之后，推点降舵，使直升机前进一小段距离，再行降落，愈来愈熟练后，距离要拉长，像我是跟在直升机后面约五公尺处，它前进我就跟着前进，现在我可以跟着直升机走一桶油，而不让直升机落下来。5.停悬：就是使直升机在三十公分到一公尺高停悬，当然啦！尾巴一定要对自己，不然拇指又会不听使唤。6.柔和降落：上一步骤还是以接近迫降（重落地）的方式使直升机落地，停悬熟悉之后，就要使直升机以轻柔的方式落地。这六个步骤练习十分熟练之后，停悬（尾巴对自己）才算是达到一个入门的境界，我这六个步骤大约花了两桶一加仑的油才练起来，现在准备练侧飞停悬与面对面停悬，届时若有一些心得时，我再提出供大家参考。上个月摔了一次真的直升机，摔的心痛了一个礼拜，还好只花三百块修理费。十月十三号我去竹东飞行场练飞，当时有许多高手在玩花式动作，那我这个新手就只能躲在边边角角的地方练上空停悬，愈飞就愈高，一不留神，竟给它飞到太阳里面，整架飞机就好像失踪一样，差点给它摔掉，另一次是飞的太远，整个机身的形状都看不清楚，害我要猜它机头在哪里，当时心里毛毛的，还好以前的经验救了我，使它平平安安降落。
直升机经验谈-7
今天就来讲直升机用引擎磨合的步骤，当然，每个人磨合的步骤不一，我介绍个人所知的步骤提供给同好：1.确定一下引擎伺服机的行程在最低时，能将化油器完全关闭；最高时，恰好将化油器全部打开。 2.将直升机主旋翼拆除，在引擎怠速的状态下（就是油门推杆在最低，油门微调在八分的地方，也就是引擎正常启动的地方），另外还要确定Hold 与Idle up 在关闭的位置，将主油针转一圈到一圈半的位置。 4.所有遥控器开关、推杆与直升机机体都确认完成后，接上火星塞电池，就将引擎启动。5.启动后拆下火星塞电池若引擎这时会熄火，大多数的原因是火星塞不够热或是火星塞电池电力不足。6.推一下油门推杆，引擎转速应该很容易上升。7.引擎若一切没问题，就可以开始磨合了。转速上升之后，将主油针逆时针旋开，使转速恰好在快熄火之前。8.重复步骤6 与7 ，使油门推杆在最高的地方，不过引擎转速不高。9.这时消音器应该会喷出很多油，这些润滑油就是要将新引擎磨合的油，不可以心疼，因为不花小钱的话，以后引擎就不会听你的话。10.当油箱的油快用完时，一定要用手堵住消音器出口，使引擎停止，或是用油门推杆，关掉引擎。11.重复步骤 3 到 10 ，直到使用三桶直升机油箱的油即可将新引擎磨合完毕。主旋翼装上之后，要将主油针调回一圈半的位置，这时就可去飞直升机了。

[ 本帖最后由 westwood 于 2008-1-23 13:27 编辑]

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10楼大中小发表于 2008-1-23 13:30 只看该作者
直升机的调试（摘自魔幻天堂anderson ）
直升机的调试

直升机的调试及检测

装配完成的直升机模型并不能直接进行飞行，需要对其进行调校使其工作正常。另外还需要针对不同的飞行模式做适当的设定，使其准确完成动作。调校与设定的内容如下:
先将全部舵机圆型舵机摇臂脱离所有舵机，把遥控器所有设定按reset清除，所有微调制调回中位，两操纵杆设置於中央，然后开启发射机及接收机。(开启遥控次序先开发射机后开接收机，关闭时先关接收机后关发射机。)
所有舵机收到讯号回中后，把舵机摇臂装回，上紧缧丝，注意主轴上的旋碟要水平状态、尾桨有正十度角左右、发动机化油器开囗率约55%。移动控杆测试所有动作角度是否足够，（100% Servo全程角度为60度，150%为90度），一般都调至各方向的最大位置之前返回少许，不可顶尽。
动作不足时，选用舵机旋碟外孔位。之后调校遥控器上的角度行程功能(ATV)，增加或减少角度。
检查舵机方向是否正确，小心油门舵机倒转。直轴上的旋碟从后看时，倾前表示头向前倾。反之头向上昂。向右倾右，左倾左。尾翼向右拨风时，头向右自转等等。
所有推拉式推杆系统的推杆长度，同一组的推杆长度要相同。不可有金属推杆部分因震动而互相磨擦，这会产生杂电波干扰遥控接收器。
陀螺仪方向测试：看着尾舵机用左面手控杆推右动作，确认舵机动作方向。请助手将直升机吊起，将机头向右转少许，若舵机动作同方向动作，陀螺仪方向性是错的，须将陀螺仪调成反向，在陀螺仪控制盒上可找到按键。再用同方法测试，至正确为止。若不正确地设定，加油上升时机体会高速地自转，不受控制。
秤主桨重量 ：单独秤每只桨，於重心处用笔划记号，每只桨净重不能多於100g。比较两桨重心位置，重心近桨夹的一只，加贴胶纸在桨尾加重将重心移近桨尾，直至两桨重心相同。将两桨分两面起秤，较轻的在重心位置加贴胶纸至两边重量相同。如两木桨重心相差太远，不要使用。不处理桨重心，会引致机体像喝醉般摇摆。
秤平衡桨重量 ：重量不同会引致机体震动。安装上平衡杆时要用缧丝胶牟固，调好角度为零度。若有正角度，机体飞行有昂头惯性 ，反之负度数则有俯冲惯性 。
主桨及尾桨安装，桨夹缧丝不要太紧。平衡杆与旋碟相位相同，即旋碟上四波头成一直线及平行平衡杆。
包好接收机、Gyro控制盒及电池，避免震动。将接收天线安装在远离发动机地方，尽量申延天线。

主旋翼的设定:
根据飞行的不同情况，主旋翼的设定可以分为：学习模式、正常模式、3D立体飞行模式。
一、学习模式设定：
开启遥控器，PITCH伺服器90度中位，直升机PITCH上下行程中位，右控制杆中位，装上PITCH推杆。
选择遥控TRAVER ADJUST PITCH行程设定与直升机PITCH行程上下完全用尽，但要留一些空间给方向盘摆动，遥控器选择 PITCH分5个点：1=0；2=INH；3=50；4=INH；5=100。
右遥控杆中位，量度PITCH要+6度（图1），调校主桨推杆长短至+6度。
右遥控杆顶位，量度PITCH要+12度（图2），如度数超过+12选PIT第5个点5将数值100减少至+12。
右遥控杆底位，量度PITCH要-2度（图3），如度数超过-2度，选PIT第1个点1将数值0加至-2。
上述设定通常大部分机种都适用，但也有可能一些特别的情况，只要记住第1个点底位-2或0度，第2个点中位+6度，第3个点顶位+10或+12度就可以了。
二、飞行模式设定：
当学习有成，各方位控制熟练后，可以尝试往上空飞行，在上空做普通飞行，用学习模式的设定没有问题，但如果要做花式或高速飞行，我们就需要用另一种模式来飞行了。为什么呢？当直升机反转做动作时原理就是用负角度桨做推力，但控制杆在下面，这时油门应是收油呀。所以，应设定一种模式，控制杆在下时，主旋翼负角度大，油门加大（高级遥控器可有6种模式），而其他的设定、尾旋翼、陀螺仪也须跟着改变。（于POS-N起飞后，按遥控器的FLIGHT MODE转换模式向上飞，降落时转回POS-N）。
正常模式POS-N与学习模式1-5设定一样。
飞行模式POS-1

遥控器选PIT分为5个点：1=0；2=INH；3=50；4=INH；5=100。
右遥控杆中位，量度PITCH要+5度，选PITCH第3个点3将数值50加或减至+5。
右遥控杆顶位，量度PITCH要+9，如度数超过+9选PIT第5个点5将数值减少至+9。
右遥控杆底位，量度PITCH要-4度，如度数超过-4度，选PIT第一个点1将数值0加至-4度。
三、3D立体飞行模式设定：
3D设定与普通飞行设定不同，因为反转飞行需要更多负桨度数，所以要重新设定。首先我们要知道，直升机有多少度桨可运用，3D飞行最少要18-20度，而机身反应要灵敏（方向盘角度要大，副旋翼重量要轻），陀螺仪如使用电子锁定式，操控更易掌握，尾部完全不用调整。

右遥控杆中位，量度PITCH要0度，调校主旋翼推杆长短至0度。要量度上行程有+12及下行程-9。
(Pitch Normal 设定)右遥控杆顶位，量度PITCH要+12，控制杆中位+6度，底位-2度。
(Idle up I 设定)右遥控杆顶位，量度PITCH要+9，控制杆中位+5度，底位-4度。
(Idel up II 设定)右遥控杆顶位，量度PITCH要+9，控制杆中位+0度，底位-9度。

陀螺仪分为以下三种：机械式；电子式；电子锁定式。下面就分别说明。
一、机械式陀螺仪的尾部设定
机械式可分为一段模式和二段模式，购买时须注意。
依说明书安装好接收机和陀螺仪的所有接线；
开启遥控器和接收机电源；
在遥控器界面选ATS REVO-MIX，按大约值 上30% 下40%；
尾部伺服器不要装上推杆，将遥控器右杆（控制油门和主旋翼）全向下；（右推杆行程会由下至上分为9，中间为5）
装上尾推杆，尾旋翼角度要0度（调校推杆长短），收紧尾推杆，尝试由下1推上中5，尾旋翼角度应约20度，再推上9，尾旋翼角度应约25-30度；
陀螺仪敏感度（NEUTRAL ADJUSTAL）开65-75%，如二段模式，第二段50%（试飞时可依情况调整，尾部摆动强烈，开少，尾部不够固定，开大）；
最后要确定陀螺仪的方向有无弄错，由于每家直升机模型厂家出品的尾部方向会有不同，如美国C-CELL和日本就不同。尾部向右方的检查：先向左方摆动尾部，尾旋翼应减角度0度或负度数；尾部向左方的检查：与前述相反。（通常经验告诉我们，若推油门令直升机离地时它在地上打转就是反了只要将陀螺仪的方向开关（REV.SW）拨向另一边就可以了）；
试飞，由于学习时并未能完全离开地面，所以测试不了尾部向哪方移动而做出修正，如依上述的设定，应该不会有太大的差距，只是要注意陀螺仪的敏感度作出适当的调校。
二、电子式陀螺仪的尾部设定
注意，安装时远离发动机且排气喉不要给阳光照射。
依说明书安装好接收机和陀螺仪的所有接线；
开启遥控器和接收机电源，开启7秒后方可移动直升机（以免影响它自动测定中位）；
在遥控器界面选ATS REVO-MIX，按大约值 上10-20% 下10-20%；
尾部伺服器不要装上推杆，将遥控器右杆（控制油门和主旋翼）全向下；
装上尾推杆，尾旋翼角度要0度（调校推杆长短），收紧尾推杆，尝试由下1推上中5，尾旋翼角度应约15度，再推上9，尾旋翼角度应约20-25度；
陀螺仪敏感度（NEUTRAL ADJUSTAL）开75-85%，如二段模式，第二段50%（试飞时可依情况调整，尾部摆动强烈，开少，尾部不够固定，开大）；
最后要确定陀螺仪的方向有无弄错，由于每家直升机模型厂家出品的尾部方向会有不同，如美国C-CELL和日本就不同。尾部向右方的检查：先向左方摆动尾部，尾旋翼应减角度0度或负度数；尾部向左方的检查：与前述相反。（通常经验告诉我们，若推油门令直升机离地时它在地上打转就是反了，只要将陀螺仪的方向开关（REV.SW）拨向另一边就可以了）；
试飞，由于学习时并未能完全离开地面，所以测试不了尾部向哪方移动而做出修正，如依上述的设定，应该不会有太大的差距，只是要注意陀螺仪的敏感度作出适当的调校。
三、电子锁定式陀螺仪的尾部设定
分为两种模式：1、锁定式；2、正常式。
1、锁定式
开启遥控器电源，选REVO-MIX，按值 上0% 下0%、STNT TRIM=0、GYRO=INH、TRIM RATE=30-50%、GEAR +60，-60；
陀螺仪接线方法：OUT接尾伺服器、IN接接收机RUDD、GAIN接接收机GEAR（记住开启遥控器的GEAR功能）；
装上尾推杆，尾旋翼角度要30度，伺服器推角角度90度，收紧尾推杆；
陀螺仪灵敏度开50%；
开启接收机电源，开启7秒后方可移动直升机，摆动左遥控杆后停止，注意尾伺服器动作，它会极慢的移动，留意移动方向，用SUB TRIM调整，如移左调右，移右调左，数值由大到小，关机重新再做程序5至不会移动为止；
设定大致完成，试飞时如尾部剧烈摆动，敏感度开少，直至尾部不摆动为止，注意不可用遥控杆的微调或遥控内的功能来修正尾部方向。
2、正常式
开启遥控器电源，选REVO-MIX，按值 上0% 下0%、STNT TRIM=0、GYRO=INH、TRIM RATE=30-50%、GEAR +60，-60；
陀螺仪接线方法：OUT接尾伺服器、IN接接收机RUDD、GAIN接接收机GEAR（记住开启遥控器的GEAR功能）；
装上尾推杆，尾旋翼角度要30度，伺服器推角角度90度，收紧尾推杆；
陀螺仪灵敏度开50%；
开启接收机电源，开启7秒后方可移动直升机，略为离开地面，如尾部剧烈摆动，敏感度开少，直至尾部不摆动为止，看尾部向哪一方向移动，降落地面，调整尾推杆长短至不会移动为止。
学习模式设定
开启遥控及接收机，调整TRAVER ADJUST THRO完全行尽化油器行程（全开或全关）。
选择THRO CURVE NORMAL,THR分为5个点：1=0；2=25；3=50；4=75；5=100。
试飞时，如果控制杆到中位而发动机转数过高，可以将第2及3点数值降低。
如下图: 飞行模式设定

选择THRO CURVE MODE-1,THR分为5个点：1=60；2=50；3=50；4=75；5=100。
如下图：

日常维护和注意事项
1.主旋翼转速：以经验来看，30级直升机在悬停时，最好有1500转、上空飞行（Idle Up）须有1800转。还有一样最重要的，要保持主桨转速，要调校化油器供油量(油门曲线)配合得到稳定转速。右手控杆油门位置由20-100%都保持主旋翼转速1500转。这样减少因变扭力化而产生不必要的机体转动。
2.套在主轴上，上下活动的胶零件，不可使用润滑油，润滑油会黏尘把零件积死及增加servo负苛
3.拆发动机清洁？不用了，买发动机清洁剂喷入清洁便可。超过200次飞行后要拆发动机检查，看活塞情况，有需要就更换。
4.主旋翼如碰撞过地面，小心检查是否有裂痕，如有时更换。
5.怀疑gyro有问题，不要飞行。差不多用尽接收电时，gyro导致尾会失控，要立即降落。
故障及其排除
1.全机震动成因：
(一) 主轴弯曲，
(二)乘托桨夹的横轴弯曲，
(三)发动机离合器与离合器杯安装不良，
(四)传动齿轮过紧，
(五)发动机负荷过重，
(六)主旋翼转速过高，超过1900转，
(七)主桨重量相差太大。
2.机尾震动成因：
(一)尾轴弯曲，
(二)尾通内传动钢线弯曲，
三)尾旋翼重量不同。
3.机尾轻微左右摆动原因 ：
在消音器震动频率下，在发动机动力有效转变点上会引致类似咳嗽的情况，所以使尾摆动甚至影响gyro不停输出讯号而加剧尾部摆动，应避免该转速

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11楼大中小发表于 2008-1-23 13:31 只看该作者
你了解你的自己的直机的旋翼吗?如果是不就请进来吧!（摘自魔幻天堂飞翔）
前言

直升机具有三种翼片，即主旋翼、尾旋翼及平衡翼。翼片的材质、翼型、重量、面积及重心位置，都会影响直升机的性能及表现。主旋翼的转速在1,400rpm以上，尾旋翼更高达3,000rpm以上。研究旋转的翼片就不免牵涉到物理学上的转动惯量及流体力学，本篇文章并不打算就学理方面做深入的探讨，但若您已有物理学的基本概念，将可轻松地了解各项因素对翼片的影响。

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主旋翼

直升机的主旋翼就宛如飞机的主翼，都是用来产生上升的浮力。影响主旋翼浮力的主要因素有螺距(攻角)、转速、翼面积及翼型。

螺距

螺距就是主旋翼翼弦线与垂直於主轴的假想线所成的夹角。若主旋翼转速固定，螺距愈大则浮力愈大。但过大的螺距会使流经翼片表面的气流产生剥离作用，浮力反而变小，所以主旋翼的最大螺距一般都限制在15°以内。

转速
若主旋翼螺距固定，转速愈快则单位时间内流经翼片的空气量愈多，所以浮力愈大。

翼面积
若主旋翼螺距及转速固定，翼面积愈大则浮力愈大。30级直升机的主旋翼长度为530~550　，46级为580~600　，6