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厦门城市交通发展形势与对策建议
丁 明

厦门城市交通发展形势分析
1、机动车总量不大，但增长迅速
至2007年末，厦门市机动车总量达到了51.4万辆，较上一年增长18.9%。其中，汽车总数为22.5万辆，较上一年增长27.8%，较2004年翻了一番(见图1)，2007年仅私人购车就约4万辆。由于汽车集中于厦门岛内中心城区，造成道路的交通压力逐渐加大，交通拥堵现象时常发生。

图 1厦门市机动车历年增长情况图
2007年厦门市人均GDP已超过7000美元(见图2)，汽车年增长率超过27%，进入机动化的膨胀普及阶段，小汽车的拥有和使用将进入高速增长期，机动车交通需求的增大直接导致交通拥挤，厦门市未来道路交通情况堪忧。

图 2 厦门市汽车拥有率与经济发展关系图
2、道路供给水平较好，但跟不上机动车发展的要求
近几年，厦门交通投资大幅增加，交通建设投资占全市GDP的比重由2001年的3%增加至2006年的9% (见图3)。道路的各项指标大幅提高，截至2006年底，厦门本岛的道路长度575.7km，按现状建成区面积（扣除山体、水体）计道路网密度超过6 km / km2，按本岛用地面积计4.3 km / km2。道路面积1254.3万m2，按现状建成区面积计算道路面积率约15%，道路指标均达到国家标准的要求。

图 3厦门市交通建设投资情况
厦门整体道路网指标反映出路网结构性缺陷，主、次、支各级路网密度呈“哑铃”型，而非规范标准的“金字塔”型(见图4)，且道路分布不均匀，路网密度高的地区主要集中分布在厦禾路以南的旧城区、筼筜区和湖里片区，本岛东部路网密度仍相对较低。

图 4厦门路网等级结构与国标比较
按现状车辆增长速度，3年汽车总量翻一番。显而易见厦门的道路不可能在几年之内增长一倍，高速的经济增长促使人、车、物的流通更为频繁，道路供给与交通需求的矛盾会更加突出。
3、高峰期交通运行不畅，恶化趋势明显
车辆增长导致道路交通量急剧增加，主要干道交通量近五年增长了40%，高峰小时平均流量达到了3200pcu/h，平均饱和度接近0.7，出现拥堵及超长排队现象。主要路段的交通压力较大，晚高峰平均车速下降至23 km/h。道路整体通行能力受交叉口瓶颈的制约，有半数交叉口处于或接近饱和状态，交通形势十分严峻。
4、土地开发强度过大，加剧交通拥挤
局部地区开发强度过大，造成交通流过于集中，特别是火车站、莲坂、江头次中心开发强度大，造成该地区成为厦门市交通最拥挤的地区。
同时，根据最近土地招拍挂情况，新增地块的开发强度呈进一步增大的趋势，2005与2006两年出让的居住（含商住）地块平均容积率更是高达2.43。未来的土地高强度开发将激发交通需求，进一步增添交通压力。
5、公共停车场缺乏，停车管理存在较大问题
表1 厦门岛停车设施统计表
停车场类型
2002年泊位数
2005年泊位数
增长（%）
社会公共
停车场
路外
10031
10750
4.39
路内
2065
4093
98.21
配建停车场
22122
65196
195.71
合计
34218
80039
133.91
近年来，由于规划建设管理部门严把停车配建的关口，2005年厦门岛内停车总量8万个泊位，较2002年增长1.3倍(见表1)，基本能适应岛内汽车水平。但增加的主要为建筑物配建停车位，独立投资、建设的路外公共停车场基本没有增加。究其原因，主要是因为停车管理和收费等问题，导致路外公共停车场的经济效益极差，投资回收速度慢，停车产业未引起足够的重视。
因停车管理法规不尽健全，有关部门管理不到位，收费不合理，导致许多地下停车库闲置，而大量机动车停车侵占人行道及有限的道路资源，乱停乱放影响动态交通。
6、公共交通基础较好，但发展环境不容乐观
厦门公交发展基础较好，公交客运结构从1995年的16.9%提高到2003年的27.5%，处于国内领先地位，但与国际城市40%-80%的水平仍有较大的差距。相对于机动车的快速增长，公交发展已经滞后，公交仅依靠常规地面公共汽车为主，受到交通拥挤的严重影响，高峰期运行速度下降至16km/h。同时存在着线网结构不合理、出入岛线路运输效率低下、主要走廊线路过于集中、服务层次单一、公交设施不足等诸多不协调的矛盾。公交的发展环境受到严重制约，提升速度放缓(见图5)。

图 5厦门历年公交发展情况图
厦门城市交通发展处于战略选择的重要关口
当前厦门正处在城市快速扩张和机动车快速增长时期，城市交通发展正处在战略选择的重要关口。不同的交通发展模式将导致不同的城市发展模式、不同的城市发展成本、不同的城市环境质量和不同的城市运行效率。
纵观世界各国大城市交通的发展历史，大致可归纳成二种发展模式：
一是发展私人小汽车的模式，与之相应的是建设大量快速路、立交桥和停车场。以美国的洛杉矶为代表，其人均汽车拥有率，人均道路面积和人均停车位均为全球之冠。
二是发展公共交通的模式，与之相应的是优先发展公共交通、建设快速、高效、便捷的公共交通系统，加快骨干运输系统和换乘枢纽建设。其代表是日本的东京和法国的巴黎，解决上下班交通主要依靠公共交通，居民出行利用公交的比例超过70%，私人汽车主要在旅游、探亲、访友时使用。新加坡、巴西的库里蒂巴和中国的香港也是这种模式的典范城市。相关城市交通指标比较见表2。
表 2 相关城市交通指标比较

道路长度
(公里/千人)
汽车
(辆/千人)
私家车
(辆/千人)
居民利用公交出行的比例
香港
0.28
78
51
超过80%
新加坡
0.95

212
119
约70%
日本
9.14
413
330
约80%
美国
23.2
783
483
20~50%
从以下三个角度比较这两种交通发展模式：
1、从资源利用角度
走小汽车发展模式，要求大量建设道路工程和停车设施，占用巨大的土地资源，美国洛杉矶市超过1/3的土地用于道路建设，交通状况仍不断恶化。而人均拥有道路长度不到1m的香港和新加坡，依托强大的公交服务，却保持着交通的高效运转。对于我国尤其是厦门土地资源严重缺乏的城市来说，必须走公交发展道路。
走小汽车发展模式，将产生大量的能源消耗和环境污染。权威人士认为，如果中国效仿美国的交通发展模式，每天消耗石油将高达8000万桶，与2006年全球石油日产量8530万桶相当，在全球能源严重紧缺的状况下，这是一条不可持续的发展道路。欧美国家目前已经反思和检讨，转变思维，重新构建公共交通优先系统。
2、从城市发展角度
走小汽车发展模式，会直接导致城市以汽车为中心，分散化的发展。而发展公共交通的模式，以人为中心，将会引导城市沿交通走廊按组团式、集约型的发展，是可持续的发展模式。
走小汽车发展模式，需大量建设快速道路、高架桥和大型立交，导致城市隔离、沿线土地利用效益和价值降低。走公交发展模式有利于公共交通沿线和站点周边土地的有效开发与利用，有利于引导城市轴向组团式发展和支持城市副中心的建设。厦门城市布局为组团式结构，必须依托强大的公交系统。
3、从社会环境效益角度
走小汽车发展模式，将带来交通拥堵、事故频发、空气污染、噪声干扰等一系列影响人们生活的社会问题。走公交优先发展模式，公共交通容量大，单位尾气污染和能耗低，是绿色的交通方式，同时公交出行成本低，可以解决中、低收入居民的出行，能充分体现社会的公平性，符合“构建和谐社会”和落实“三个代表”的具体要求。对于厦门这座花园城市、宜居城市，在构建和谐交通的进程中，更应大力发展公共交通。
厦门城市交通发展对策建议
对厦门的交通发展建议，总体来讲为“坚持一个战略，建设两大系统，实施三项政策”。
1、坚持一个战略
在面临机动化加速发展趋势下，公共交通发展环境不断恶化，必须尽早明确和长期坚持“公交优先”的发展战略。
研究表明，一旦城市交通模式形成以后是很难逆转的，目前美国政府通过多项政策、投入巨大资金来扶持公交，但收效甚微。厦门的资源、环境、城市形态结构、发展目标和当前所处的发展阶段都要求我们尽早明确和长期坚持公交优先的发展战略。
实施“优先发展公共交通”的战略中，政府的战略选择和政策导向十分重要。国际经验表明：一方面，公交优先只有成为政府长期坚持的政策理念和切实的政策支持才能实现，香港的交通政策坚持近半个世纪；另一方面，政府能否坚持并最终实现公交优先，不仅决定了城市交通系统的服务效率，而且将对城市整体发展及人民生活产生重大影响，决定了未来城市布局演化、城市活力与效率、城市特色保护及城市长远可持续发展，巴西库里蒂巴因快速公交而举世闻名。
2、建设两个系统
建设两个系统，就是加快建设城市骨干客运系统和城市交通枢纽系统。
①加快建设骨干客运系统
优先发展公共交通运输是厦门海湾型城市交通发展的核心目标，逐步建立起以骨干客运系统为主体，功能层次分明、线网布局合理、换乘衔接方便、多方式协调利用的综合客运交通体系是实施公交优先战略的重要措施。
厦门城市骨干客运系统由城市轨道交通系统和快速公交系统组成。
轨道交通的建设着重于在市中心区形成集散量大的客运枢纽站，在城市郊区形成若干客运量较大的放射走廊，与城市发展方向吻合。
而快速公交系统（BRT）既是现代城市公共交通的重要形式，也是轨道交通建设的重要基础。大力发展快速公交有利于高品质城市骨干客运系统的形成，有利于尽快提升厦门市的常规公交服务水平。
骨干客运系统与城市发展轴有机结合：一方面骨干客运系统引导城市发展形成TOD的发展模式，另一方面由于沿线用地的有效开发也为公交系统提供大量的客流，形成公共交通与土地利用的互动关系。
②加快建设交通枢纽系统
市内交通与对外交通之间、不同交通方式之间、不同交通线路之间相互衔接，构成了交通枢纽系统，它对促成综合交通体系具有支柱性的作用。交通枢纽是交通体系的一个重要组成部分，它是城市集聚辐射功能的基础性设施，是运输网络布局和客运系统组织的控制“节点”，是人、车、物、信息流的会聚中心，也是土地集中开发、高效利用、提升城市土地价值的重要地区。
组织方便快捷的换乘枢纽系统，不仅能引导与整合运输网络系统，发挥公共交通运输综合效益，支持不同地区发展功能和出行需求的客流集散。更为重要的是，建设停车换乘枢纽（P+R）系统，与骨干交通系统相结合，是平衡机动化快速发展、缓解城市道路交通压力的有效措施。
因此必须提早开展交通枢纽系统规划，预留设施用地，推进枢纽建设，并充分利用枢纽的交通可达性条件优化周边城市土地利用。
3、实施三项政策
实施三项政策就是落实公交优先政策、交通需求管理政策和区域差别化交通发展政策。
①落实公交优先发展政策
在面临机动化的加速发展趋势下，公共交通系统的建立与完善更加迫切，必须从目前开始推进公共交通优先发展策略，主要包括：
●确定厦门海湾型城市未来轨道交通与快速公交系统的骨干运输作用，加快轨道交通规划工作，尽快启动轨道交通首期线路建设。
●大力发展快速公交系统，积极建设公交专用道，在交通管理中给予优先通行权，整体提升常规公交服务水平。
●着手制定路权、补贴、道路规划与建设、需求管理等方面的政策体系，以体现出公共交通在与其它交通方式的竞争中处于有利地位，形成公共交通优势发展的机制环境。
②制定交通需求管理政策
仅靠增加道路供应不能长远有效地解决城市交通问题，交通需求管理政策通过对交通需求的引导，以经济杠杆调节交通需求，引导小汽车使用者转向使用公共交通，主要包括：
●土地利用策略
制定交通与土地利用相协调的“一体化”规划策略，未来厦门市海湾型城市结构塑造中，应逐步弱化本岛强中心的功能结构，适时向岛外地区转移城市功能，通过岛外城市功能中心地位的升级，减少城市生活对本岛的依赖，从而降低跨海关键通道的压力，形成与交通供应系统协调的功能结构。
采用交通引导城市开发的策略（TOD），以实现交通平衡。“平衡交通”的引导策略在厦门海湾型城市规划建设中尤为重要，城市用地的平衡不应按一般城市的规律进行整体平衡，应较多地关注岛内外地区功能完善下的各自的相对平衡。
●交通管理策略
在本岛市中心区减少机动车交通总量，采取不同车种、不同时段的限制性策略，及停车设施的短缺供应和高费率策略，通过价格杠杆来调节各区域的供需平衡，以引导采用公交出行。
加强智能化交通系统(ITS)的研究和应用开发，依靠智能化交通管理系统和相应的信息管理等新技术和先进的管理手段实现机动车辆在道路有限空间上交通流量合理分配。
●交通设施供应策略
优先保障公共交通和人行交通设施的供应，完善具有竞争力的公共交通系统，提供便捷、安全的到达公交站点的步行系统。
完善路网系统建设，加大路网密度，道路建设应结合公交专用道、优先进口车道、港湾式停靠站和预留轨道交通建设空间。
建立停车换乘枢纽（P+R）系统，缓解关键通道和核心区域的交通压力。
③实施区域差别化交通发展政策
针对厦门海湾型城市战略目标和城市特征，应有计划地实施本岛及岛外不同的机动化区划政策。本岛机动车拥有和使用是区划政策的核心策略，主要建议：
●通过控制性通道、核心区域的收费政策及停车设施的短缺供应策略，调控机动车的拥有和使用。
●参照香港、新加坡、上海等城市对车辆牌照限制方式，控制本岛车辆总量和增长量。
●建立本岛机动车注册和使用的区域化策略。
（作者单位：厦门市城市规划设计研究院）