雷德伯恩体系及理念.doc

雷德伯恩理念
      雷德伯恩最后所扮演的角色和我们最初的目标相去甚远，它没能成为一座花园城市，没能成为一座完整的、和谐的新城，却发展成一场大规模的房屋建设浪潮，然而由于经济衰退，这场建设没有显现出投资的价值，而是以金融亏损告终。
      我们为什么需要雷德伯恩？20年代，美国的城市显然不是安全的地方。在美国，车辆成了制造混乱、威胁城市生活的罪魁祸首--这可比欧洲要早得多。1928年美国等级注册的车多达21，308，159辆(而1895年只有5辆)。汽车的洪流导致了铁网格般的街道模式，这种城市房地产结构在一个多世纪之后的今天，已变得像护城的围墙一样不合时宜。人们步行的环境是一英里内有20个交叉口的、危机四伏的机动车街道。路面就是孩子们的主要游戏场所。每年在车辆事故中伤亡的人数比任何一年美国在战争中上网的总人数还多。棋盘模式导致所有的街道吸引穿越性交通的机会均等。宁静不再，安全不再，人们的门廊直接对着高速路的喧嚣--阻塞凝滞的交通，不绝于耳的喇叭声，令人窒息的废气；随处停放的车辆，铅灰生硬的路面，被车库占据的花园......在这种情况下，雷德伯恩方案应运而生。对于美国而言，这是一场规划的革命--然而我却不得不说，这是一场远远不够彻底的革命。
雷德伯恩方案的要素
      雷德伯恩理念致力于解决这样一个难题："如何与汽车相处"，你也可以说是"如何与汽车斗争"。为了解决那些困难，雷德伯恩理念提出对房屋、道路、小径、花园、公园、街区和地方邻里间的关系进行彻底的修正。在这个宗旨上，它包括以下几个要素：
· 超级街区，取代原来那些典型的方形狭长街区
· 只为一种功能规划建造的专门化道路，而不是集各种功能于一身：直接通达建筑的服务小径，围绕超级街区的生活性辅路，联结各小区、邻里和地区间交通的穿过性干道、服务于社区外部的高速公路或景观大道(这就把交通、集散、服务、停车和探访区分开来)。
· 步行交通与机动车交通的完全分流或尽量分流
   人行道与公路分开选线，交叉时各自从不同的平面上通过。这就要用到天桥和地下通道。
· 为不同功能的房屋选定不同的朝向
   起居室和卧室朝向花园和公园，服务性房间朝向宅前道。
· 以公园作为邻里单位的中枢
      超级街区中央是大面积的开敞空间，它们彼此连通，形成连续的公园。Geddes Smith (Smith 1930)在1929年对雷德伯恩进行了简洁明了的描述："一种为居住而建的城镇--不仅为今天，也为明天。一种'机动车时代的城镇'。一种内外翻转，不再有后门的城镇。一种道路和公园像你双手手指交叉一样结合在一起的城镇。一种让孩子们在上学路上再也不用闪避机动车的城镇。一种新的城镇--比花园城市更新，是自花园城市以来城镇规划的第一次重大的革新。"
先例
      雷德伯恩规划中没有任何元素是全新的。它的独特创新在于对超级街区的整合、对交通方式的专门化和分流、将公园作为中枢、使房屋拥有两个"前门"。雷德伯恩把所有这些编织成一个新的统一体，并在当时就为我们今天的房产预先提供了富有实用价值的诱人的环境。
所有这些元素都是有过先例的。
      带有大面积内部绿地的超级街区曾出现于美国。早在1660年前，Niece Amsterdam(纽约)的荷兰人就曾环绕大型街区的周边地带建造房舍，屋后就是农田，有时还有一个大花园作为核心。然而，整个19世纪和20世纪早期，大多数城市的发展是以繁复的几何铁格网为基础的，那是为工巧的地块划分、测量与合法的记录而做的规划--而不是人居的规划。为此，我和亨利•赖特在开始设计雷德伯恩之前，专程前往英国对超级街区进行了调查研究。我们得出的结论是，美国的汽车更多。因此我们自然就应该把超级街区的尺度设计得比它们更大一些。雷德伯恩的街区尺度在30至50英亩(12-20公顷)之间。它们的轮廓形状视内部需要和地形地势而定。相比起英国的大多数例子，我们的交通更加繁忙，因此我们让更少的房子朝向高速干道。英国的经验对我们大有助益，但即便那时超级街区并不存在，逻辑规律也势必迫使我们把它发明出来--棋盘方案的所有街道都是贯通的，机动车道和人行道可能每隔250英尺就有一次相互冲突，对这种局限性的理智规避必然地导致了超级街区的诞生。
· 封闭式尽端胡同
      在英国，尽端路曾被用于创造无干扰空间、节省道路和连结公共设施。我们的殖民村也偶然使用过尽端胡同。然而早期典型的美国式房屋布置方式却是沿着干道--而干道往往式唯一的道路。这样的方式能营造较好的邻里气氛，也更有利于在冬季铲除路面的积雪。在那时，步行道和干线全线设施的高昂费用还没有被当作一个重要的经济因素，但是后来人们开始置疑这些奢侈品--是地产开发和市政工程惯例使得这些不合时宜的做法长期地延续了下来。
      我已提到过我们对圣尼塞得(Sunnyside)的背向街道的开放庭院的体验。
      在我们附近就有一个分流不同交通方式的优秀先例，纽约中央公园。在这儿，几乎早在汽车被发明前半个世纪，欧姆斯特丹和卡儿弗特•沃克斯就设计并实施了如下的规划：
      "......独立道路系统：第一级给马车，第二级给骑行者，第三级给行人，第四级用于需要穿过公园的日常街道交通。......与车行道不在同一个平面上交叉。......"(欧姆斯特丹，1851)
      汽车的出现使得分流街道各种功能的需要更加迫切。这种必要性在汽车事故的同济数字中显而易见--1946年死亡事件多达33410起，更不必提数以百万计的伤残事件。在雷德伯恩，我们尝试对城市街道多种多样的服务功能进行整理，让不同的交通方式各专其职，互不干扰：穿过性交通只使用快速干道；街道交叉点减少了一半左右；大多数停车、车库、递送等服务在支路上进行；用天桥和地下通道把步行道从机动交通中完全分离出来，使它们成为公园的一部分，而不再隶属于街道。最后，我们还把孩子们玩耍的地方从繁忙的马路转移到了邻近的公园。
· 专用高速公路
      我们构思雷德伯恩时，美国的高速公路专门化还处于萌芽期，基本上只是把景观大道、准高速路与普通城镇街道区分开来。要专门为某种用途规划修建道路，而不考虑其它功能，就必须预先确定一种永久的或是相当长期性的专门化土地用途。这可就与美国房地产投机的游戏规则背道而驰了--地产投机恰恰要求以简单划一的快速路模式作为城市规划的基础。尽管19世纪20年代是分区规划的全盛时期，我还是不得不指出这一点。几乎没有人专门为居住功能规划道路，房地产经纪人如此，就连把分区规划奉为信条的城市规划师们，也极少忠实地执行那些让纯粹功能长久存续的规则。是的，没有人--即便在亨利•赖特和雷蒙•温翁清楚地证明了这种做法的经济实用性之后，也没有人真正地去实施它。居住区？当然是"居住区"--不过你可要做好心理准备，也许某一天，你的地块就被一座商店、燃气站或是其它更赚钱的东西给占了去！
      雷德伯恩方案致力于保护居住者。首先，我们的规划建设只服务于某种预先确定的功能，而不涉及其它功能；其次，采取私密性较强的分区限定，而不是充满不确定性的意向划分。
· 多朝向房屋
      雷德伯恩理念和雷德伯恩规划方案的创造是一个群体活动。它不仅仅是其建筑设计师们的创意。它的形式取法于圣尼赛德的实际经验，同时城市安居工程公司技术人员和全体之源的个性和形形色色的才能、经验也对它有所影响。然而毫无疑问，萌发雷德伯恩理念的种子是由想象力丰富的天才亨利•赖特构想出来的。我们很幸运地得到他称为"另一种理念的传说"，那就是--雷德伯恩理念(赖特 1930)。
      "1920年，我还是个刚从建筑院校毕业的年轻人，敏锐而感性。......我来到爱尔兰，......来到沃特福德，......我穿过一个街道上空的拱廊，来到一个朝向宽敞的内部花园的美丽村庄。那廊道是一条指向崭新理念的通路......我发现，只有当我们把生活起居空间与开放空间明智地联系在一起，让开放空间既能给大众带来欢乐，又能为私人家庭所享用，在这样的房子里，家庭生活才能既舒适又具有私密性。"
      从那时起，亨利•赖特就开始了他"让厨房、服务用房朝向街道，让起居室向内面朝花园"的理念。在圣尼赛德，我们俩想把所有的房子都以这种方式翻转过来，但保守的反对派只允许把某些门廊放在可爱的花园边上。
· 雷德伯恩方案的经济性
      形成雷德伯恩超级街区内核的公园并未造成额外的费用。或者说，是相对于普通划分方法而节省下的道路和公共设施的费用抵消了公园的支出。雷德伯恩型的方案只需要较少面积的街道，就能获得同样数量的沿街正面。而且它以较窄的道路作为直接通往大多数房屋的宅前道，使用的也是较便宜的设施和较小口径的市政管线。
      35至50英亩(14-20公顷)的超级街区被宽阔的街道环绕，但更多普通棋盘式方案的宽大街道被只有18至20英尺(5.5～6米)宽的服务性道路取代了。这些服务性道路的服务对象仅限于每条尽端胡同里住着的15到20户人家，而不再承担通往别处的穿过性交通。这样，它们只需要较少的服务设施，而且给排水管线也比通过性高速公路上的干管口径更小，费用更低。事实上，雷德伯恩方案的街道面积和管线长度比经典美国街道规划减少了25%。
      这些方面的节余不仅为把总面积的12%～14%变为内部公园提供了经济支持，同时还解决了为游乐空间和联结街区中心公共用地的绿廊整修地形、营造景观所需的费用。这笔节余中更大的一部分用于修缮和改良。土地本身--虽然非常适合种植菠菜--每平方英尺(0.9平方米)只需要6美分，即使考虑到筹资、运输费用、税收和利润，真正导致地块价格如此高昂的却不是土地本身，而是环绕它的马路和步行道，还有给排水、电、气等管线街道和小路便的地块每平方英尺总价为6至10美分，但还必须附加上其所分摊的、用于促进地产形成的改建活动所需的25美分。在常规的城镇，公园或游乐场所周边是直接被配备基础设施的街道环绕，还是已有了房屋作为沿街面，对其价格并无影响。但在雷德伯恩可就截然不同--在雷德伯恩，土地就是土地(周边步行道除外)，不包括街道，因此在地块未经景观设计时，公园的价格还不到它被危险的高速公路包围时的五分之一。
雷德伯恩规划方案
      从在Fairlawn置地到开始动工的时间间隔太短了，雷德伯恩还未能来得及发展成一个完善系统的方案。它只是我们潜意识中一个模糊的概念，后来才有了更加清晰明确的形式。我们的当务之急是要把超级街区与土地形式联系起来。我们从火车站附近的一个地区入手。因为我们不希望未来的主干道Fairlawn大路与尽端胡同直接连通，所以我们在尽端路和我们的第一个超级街区之间留出一块狭长的、仅有200英尺宽(61米)的普通街区。要是在第一个超级街区的设计之前我们有足够的时间仔细研究整个方案的话，我们很可能会摒弃所有旧街区的形式，仅仅用一条平行的服务性道路把超级街区与Fairlawn大道分隔开来。因为这些地块并未同时服务于现代生活与购物的实际发展。
· 邻里
      我相信，现代邻里的概念是在雷德伯恩方案中首次运用，并部分地以人们如今普遍接受的形式实现的。每个邻里单位占地直径约一英里，以小学和活动空间为中心。邻里单位的尺度视每所学校照管的孩子人数而定。我们试验性地把这些直径一英里的圈子重叠在一起，一边灵活机动地发展。这就留出了弹性空间，利于把人口进一步集中于公寓和联排住宅--那将是房屋改良最明智的方式。每个邻里单位的每个部分都由地下通道或天桥连结。

      邻里单位是为7500至10000的人口规模规划的--这个数字是依小学里最适中的学生人数而定的--在那时（而我相信如今依然）这是一个集思广益的过程。尽管当时由两个邻里单位投入建设，但遗憾的是没有一个被最终完成。
· 城镇规划：把整个城镇作为一个整体。
      我们把主要的教育文化中心设在规划中的三所小学附近，与它们的距离相等，与所有未来房屋的距离不超过一英里，并且邻近南北主干道与东西主干道的交叉点。我们打算把中学和镇上的会所建在一座美丽的小山上面，它们的下面是一片近乎沼泽的低洼地带。这片低地不适于居住，却是极佳的休闲娱乐场所，很好地满足了中学和镇上居民运动的需要。
      我们预感到方案中的主要商业中心有可能成为地区级的市场，所以我们把它放在高速公路通往雷德伯恩的主要入口处，而不是规划区的地理中心。我们假定大多数地区级市场的客户将驾驶汽车前来光顾，因此我们在超级街区里设计约400，000平方英尺（37，160平米）的内部停车场，提供了约1250辆小汽车的容量。在夜晚，这样的停车场旧服务于附近的地区级剧场。州际高速公路南面的范围是工业用地，从快速干道和一条支线铁路都可以直接到达。
[Ed. 注：最初的方案引起了一场关于"雷德伯恩方案运行机制"的讨论，包括居住单元规划和评价因素。"结论"这一节总结概括了关于雷德伯恩的讨论细节。]
结论
      1. 与美国城市的传统模式相比，雷德伯恩方案以一种更实际、更令人愉快的方式满足了现代人对优质生活的需求。
· 更安全
· 更有秩序，更便利
· 空间更宽松，更宁静
· 让人们更加贴近自然
· 以比其他发展模式更少的花费获得同等面积的开放空间
· 雷德伯恩的大多数居民喜欢这个方案。他们对附近充满张力的勃勃生机甘之如饴，也不必再担心孩子们的安全问题
      时至今日，雷德伯恩的运行机制仍与二十年前我们所设想的一样--那时，它还仅仅是"雷德伯恩理念"。
      2. 雷德伯恩方案不仅仅是恰如其分的，具有灵活性的物质配置，作为生活的规划，它还要求一个富有想象力的团体、有能力的领导者和足够的资金来支持物业管理操作。
· 为达到这个目的，私人社团是必不可少的，直到有了足以胜任、拥有充分经济支持的政府机构
· 物业管理协会应从新城开放之时就开始运作
· 协会成员应包括社区那的所有家庭，无论是租户还是房主，他们都必须像付房租和交税一样支付服务费用
· 协会应该是一个集中管理的机构，而不是一群相互独立的片区社团
      3. 一个具有新的形式、更高的追求的新城，需要一个独立的政治实体，才能自主地、毫不含糊地实现自己的目标。
· 在一个政治自由体的范围内，假如又存在一个私有的管辖区域，向其成员提供专门服务和特权，却不向整个城市地区开放，势必引起不满，导致分裂
· 所有向人们征收税赋的服务，都应由他们自己选举的议员来指导和操作
      4. 建设一座新城，必然要求在地皮、基础设施、高速公路和公共设施上的巨额投资，而且在许多年内回报很少（如果有的话）。没有政府的帮助，一个私人公司（能募集巨额资金的公司除外，比如保险公司和捐赠基金）在难以预料的经济形势下，是很难取得长期的成功的[Ed. 注：此处作者指的是雷德伯恩建造后的美国经济衰退时期]。
至少有以下几个方面需要官方的合作：
· 置地--包括建设新城所需的所有用地
· 长期持有土地，以待建设之需；或是长期低息贷款，以支付地价
· 为干管、干线、中心设施的关键设备和高速干道争取长期低息贷款项目
· 帮助地方行政机构建设关键的公共设施，譬如学校
· 对现有居民提供经济支持，包括各种津贴，来安置低收入的工人
      5. 一座新城的持续高速增长只在初期是必须的，因此日常的开支并不会吞噬所有收入。
      6. 对于一座新城而言，布局便利、多样化的工业是必不可少的。因此应该对工业有具体而实际的规划，大致的划分是没有意义的。工业的发展应与房屋和社区设备的建设同步。