青藏高原施工经验[1].doc

青藏高原是高原病的高发区，施工队伍减员率很高，数字是触目惊心的。所以，我们首先思想上高度重视。中央领导同志十分关心青藏铁路参建职工的身体健康，铁道部在前期工作中，组织专业医务人员赴现场勘察，研究并充分利用国内几十年来高原医学研究成果，借鉴以往青藏高原重大工程的经验和教训，确立了“以人为本，卫生保障先行”的原则，提出了力争建设期高原病零死亡的努力目标。其次，建立较为完善的保障体系 。建立三级医疗保障网络，高海拔地区平均40－50km，设有高压氧舱和大型制氧站。
它是指多年冻土层的顶面，也是距地表最深的冻融土层的界面。多年冻土又分为高纬度多年冻土和高海拔多年冻土，我国东北大、小兴安岭分布着高纬度冻土，最南端46.6°N。青藏高原的多年冻土位于高纬度冻土南界以南，属高海拔多年冻土。在冻土上修建铁路，它的病害率很高（如图）。
为攻克多年冻土难题，我们在借鉴国内外冻土工程研究和实践经验的基础上，确立了“主动降温、冷却地基、保护冻土”的设计思想，冻土工程建设逐步实现了由被动保温向主动降温转变，由静态分析向动态分析转变，由单一工程措施向多种措施综合应用转变，创新了片石气冷路基、碎石片石护坡护道通风管路基、热棒、路基铺设保温材料、路基边坡设遮阳棚、以桥梁通过极不稳定多年冻土地段等成套冻土工程技术措施。经过3个冻融循环观测，采取的工程措施有效可靠。
青藏铁路建设中碰到的特殊技术难题除“多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱”三大难题之外，还有其它特殊技术难题 。如混凝土耐久性；恶劣的自然环境对混凝土质量提出了很高要求，对混凝土抗冻性、抗氯离子渗透性、耐磨性等八项指标提出高标准要求。 还有防沙治沙。强紫外线辐射，这主要影响建筑材料的耐久性和旅客列车的设计；运输设备的高原适应性问题，主要影响柴油机功率折减，电器设备绝缘性能下降等。
可以促进西藏经济社会可持续发展 ；
3、提高西藏各族人民生活水平 ；
4、推动青藏旅游产业发展 ；
5、增进西藏与内地各族人民团结 ；
6、弘扬西藏民族传统文化 ；
7、巩安固边防长治久。
大军锻炼出了“挑战极限、勇创一流”的气概。各级员工团结一心，科学施工，加强协作，克服许多常人难以想象的艰难困苦，在“生命禁区”挑战生理和心理极限，架桥铺路，在雪域高原创造出一个又一个奇迹。千里建设工地上出现了无数感人的事迹，汇集为一批特性鲜明、表现强烈、内容崇高的精神，如“风火山精神”、“唐古拉精神”、“铺架精神”、“尖兵精神”．．．．．．归结为一个，就是青藏铁路精神。这是艰苦奋斗、自强不息的精神具体表现，是几千年来中华民族生生不息、发展壮大的优秀文化的生动体现。在未来发展青海、西藏的经济进程中，同样需要弘扬青藏铁路精神，各族人民团结拼搏，群策群力，开拓创新，优质高效建设各类现代工程项目，为中华民族的伟大复兴再做新的
攻克世界难题的人
——记全国“五一劳动奖章”获得者许兰民
　在巍巍昆仑山上，茫茫雪域高原，担负青藏铁路建设的中铁十四局集团这支英雄的铁建劲旅，在指挥长许兰民带领下，忠诚实践“三个代表”重要思想，用生命和智慧战胜常人难以想象的艰难困苦，攻克“高寒缺氧、多年冻土、生态脆弱”三大世界难题，书写了最壮丽的篇章，充分显示了中国工人阶级的伟大力量。他们在提前优质完成第三标段工程任务后，到2003年7月，胜利攻克深层冻土难关，提前66天完成十二标段线下工程任务，于国庆节前铺轨通过管区，在海拔4700米的生命禁区创造出人间奇迹，为建国54周年献上了珍贵的厚礼。
2001年，党中央做出重大决策，青藏铁路动工兴建。以擅打硬仗著称的中铁十四局集团，经过激烈的投标竞争，承担了青藏铁路三标段和十二标段的施工任务。管段全长81公里，位于昆仑山北麓的纳赤台至西大滩和可可西里无人区的五道梁。
这里，高寒、低氧、大风、冰雪交织，最低气温零下40多度，含氧量仅为内地的50%，被称为世界第三级，人类生命的禁区。当地“过了昆仑山，如进鬼门关，到了五道梁，难见爹和娘”的民谣，即是真实的写照。
接受任务后，无论派谁出任指挥，对上任者来说都面临着一场硬仗。恶仗。集团公司党委经过认真比选、研究，最后选定了1987年毕业于石家庄铁道学院铁道工程专业，在泰曲等多个工程项目中担任指挥长并出色完成任务，年仅36岁的高级工程师许兰民。
当时正在武汉投标的许兰民，接到让他上青藏铁路任指挥的消息，半天没有说话。四川彩虹桥的坍塌，使他深感别人的教训是自己的经验，当指挥长的责任重大。而且，青藏高原恶劣的气候和环境无疑会加速身体的“折旧”。然而，为难之际，许兰民想得更多的是自己是一名共产党员，共产党员必须时刻听从党的召唤，越是艰难越向前。
青藏铁路建设是前无古人的伟大事业，建设好这一举世瞩目的伟大工程，造福青藏人民，是铁路建设者义不容辞的责任。因此，当领导找他谈话时，他愉快的向领导表示：建设前无古人的青藏铁路，是我们这一代人的运气，我们要珍惜这千载难逢的机遇，即使遇有千难万险，哪怕吃尽千难万苦也要把青藏铁路建设任务完成好，以我们这一代知识分子的忠诚报效祖国。
2001年4月15日，许兰民等4人作为先遣人员，风尘仆仆来到世界屋脊的青藏高原，向生存极限之地发起了挑战。
初来乍到，4人有3人病倒，许兰民一人雇辆出租车，越戈壁滩，进三岔河，到昆仑山，察看工地，调查地质，选定营区。他经常累得上气不接下气，头昏脑胀，血压升高……他强忍着严重高原反应带来的多种痛苦，迎着卷着碎石飞跑的狂风，遮天蔽日的尘沙，漫天飞舞的雪花，踏着厚厚的积雪，用7天时间，徒步走完了三标段57公里管段，掌握了组织指挥施工的第一手资料。这时，同志们发现他双脚打起了血泡，脸上、手上脱了厚厚的两层皮，花花斑斑。
人们都说，青藏高原是生命的极限之地。连日跑工地的劳累，严重的高寒缺氧，使许兰民这位钢铁汉子也整日头昏目眩，胸闷气短，四肢无力，食欲全无，几天时间，体重下降了5公斤。好几次晕倒在工地。在彻夜难眠的折磨中，许兰民在深深的思考着一个问题，建设青藏铁路，挑战生存极限，首先就要攻克高寒缺氧这一世界性难题。而且我们的职工正是鲜花般的年龄。有着比金子宝贵的生命，他们是青藏铁路建设的胜利之本。
攻克高寒缺氧难题
随着队伍上场，许兰民把以人为本摆到了首要位置。大会小会上，他反复强调“保障职工身体健康就是保护生产力。要奋斗，但不要有牺牲”。他多次语重心长地对指挥部其他领导说：“干部的最大美德是爱护工人，在青藏高原这个特殊的环境里显得更为重要。”
战将定位，施工展开，攻克高寒缺氧的战役首先打响：指挥部给每个职工配备毛皮大衣等防寒用品，安家设营按四合院标准建设，职工住房安装保暖透光的活动板房，加高地脚，隔离冻土层，室外天寒地冻，室内温暖如春；成立以指挥长为第一责任人的医保领导机构，组建由25名医务人员组成的医保中心；投资800万元，配备氧气瓶（袋），五道梁工地建起高压氧仓，保证职工随时补氧；配备救护车、X光机、心电图机、生化仪等医疗设备和420多种抗高原反应及救治患者的药物，职工不管什么时候出现病情，不出工地半小时，就能得到有效治疗。
静寂的高原夜晚，许兰民打着手电照明钻进帐篷，一个铺一个铺地检查。发现职工小王直喘粗气，胸脯上下起伏，他立即通知医务人员诊治，医保中心主任潘允军告诉他，小王是因缺氧引发心脏问题，如果再发现晚一点，恐怕人就不行了。许兰民就此立即召开专门会议，建立巡诊制度，医务人员昼夜到施工现场，职工住处巡诊，对患病人员早发现、早治疗、早往后方送。2002年5月9日晚上10点，六公司正在曲北大桥进行施工，天上突然下起大雪，刮着8级以上的阵风。摸透了老天爷脾气的许兰民，立即想到正在工地奋战的职工。他立即赶到工地，听到有人咳嗽，凑近细看，发现有人流着鼻涕。“不好，有人感冒。”他火速通知医务人员火速赶到现场逐人检查。对15名患感冒的人员，迅速用救护车拉到医保中心输液治疗，及时控制了病情，治愈了患者。施工两年多来，职工和民工无一死亡，无一患脑水肿、肺水肿等高原病。
不仅如此，许兰民还经常深入所属的120个伙房，了解生活情况，反复交代各单位领导，要保证让大家吃饱吃好，每天早晨必须喝上一杯牛奶。集团指挥部后勤保障中心，不管刮风下雨、风沙弥漫，还是大雪纷飞、天寒地冻，及时将鸡、鱼、蛋、肉和新鲜蔬菜送到工地食堂，职工身体强壮，队伍始终保持着强大的战斗力。
攻克多年冻土施工难题
冻土施工是一道世界性的难题。北临昆仑山口，南靠唐古拉山的五道梁海拔4700米，属于青藏高原多年冻土的中心地带，中铁十四局集团担负第十二标段的施工。许兰民这个新一代的年轻知识分子，注重将科技创新运用于施工。为掌握冻土的情况，摸准冻土的脾气，他把铺盖搬到五道梁工地。成立以他为首的科技公关小组，开展现场公关活动。当时他的血压陡增到160，头昏脑胀欲裂，但他全然不顾，一心想的是如何攻克冻土施工难题。
钻机不停地往下钻孔，许兰民不停地记录数据，抓起钻出的冰块翻来覆去的细看。工地上突然狂风大作，雨雪交加，核桃大的冰雹铺天盖地，发出噼里啪啦的响声，劈头盖脑砸到许兰民头上。许兰民顿觉头部剧烈疼痛，结果头部被砸起多个大包。在生命受到威胁的紧要关头，许兰民执著的是挑战冻土，攻克冻土，始终没离开工地半步。经过半个月的实地探察，探明了29公里管区有多年冻土、含土冰层、高含冰量冻土、低温稳定冻土等，冻土深度达150米。
掌握了冻土的规律和特性，许兰民查阅了大量资料，请教了许多专家与铁道科学院联手，先后攻克冻土桩基施工，冻土爆破施工，通风路基等十六个技术难题。他在冻土施工中采用通风路基、路基换填、热棒插入等新技术、新工艺、新材料。如冻土路基施工，在园地路基上填上片石，形成通风路基，保护永久性冻土，再分别填中粗沙，形成隔离层等。大家说：“许指挥就是棋高一招，是雪域高原的智多星”。
在冻土混凝土施工中，他们采用我过最新科研成果低温早强耐久高性能混凝土。
攻克高寒冬季桥梁施工难题
青藏铁路第一高桥三岔河特大桥，全长690米，有墩台22个，墩高54米，是青藏铁路的重点难点控制工程。它的建设，从某种程度上说，关系到青藏铁路建设的成败。因为大桥地处青藏铁路格拉段的起始处，铺架首先从这里通过，该桥直接影响到青藏铁路的延伸。而大桥2001年8月开工，要求2002年8月铺轨到桥头。扣除青藏高原漫长的冬季，实际施工时间只有6个月。因为工期特紧，不得不赶在冬季施工。然而在零下二三十度的负温下进行大桥冬季混凝土施工，不仅在中国没有过，在世界上也是闻所未闻。大桥建设成为铁道部青藏铁路建设总指挥部特批全线惟一冬季施工的大桥。一时间成为全线关注的焦点，引起了各级领导高度重视。
为了攻克这道世界施工难题，许兰民先后走访了当地公路、气象部门，查阅了大量相关资料，进行科学决策。他投入3000多万元，采用 搭设暖棚，实施人造小气候的保温式施工方案。施工人员在立好的桥墩模板内生火炉，外裹棉被、帐篷布等，确保模内温度达15度，并进行蒸汽养生，使每一个桥墩施工搭设的暖棚都等于盖一座房子。为此，每一工序施工都是一道施工难题，许兰民因此动足了脑筋。他亲手制定和建立了一整套大桥施工新方案，将原定滑模施工，创新为大块整体钢模板施工。
冬季的三岔河特大桥工地，季节性阵风达8级以上，水流湍急的河水，被冻成几尺厚的冰层，推土机在冰层上自由开行。只见中等身材的许兰民，站在冰天雪地里指挥大桥施工。在刺骨的寒风中，即使穿着厚厚的棉衣，也周身寒透。手握在宛如冰棍似的钢管上，时间长了连手套一起粘在上面，用力拉开，手掌被活生生的揭掉一层皮，但他全然不顾。而且哪里最难，他就出现在哪里。温控是大桥施工的关键他一会儿检查地材预热怎样，一会儿检查篷布是否裹严，一会儿爬上”建设上了。2001年12月10日，许兰民一早起床急忙赶往大桥工地，因过道洒下的水冰冻如镜，不慎滑倒在地，昏死过去。大家急忙把他送进医院，一量血压，降到20和40，在场的人都下呆了。而他苏醒后，用尽全身力气从床上爬起来，颤抖着扶着墙壁就要去工地。在场的医生一把抱住他：“你不能走。他断断续续地说：“不行啊，现场施工这么紧张，这个时候工地需要我，工地上还有很重要的事等着我去处理”输液服药后，身体稍有恢复，他瞒着医生又奔向大桥工地。
经过许兰民和大家的努力，三岔河特大桥提前完工，质量和合格率100%，优良率95%，被评为青藏铁路优质样板工程。首开了我国高原高寒混凝土施工先河，填补了我国的一项空白，标志着中国高原铁路施工步入了世界先进行列。全国人大常委会委员长吴邦国等领导先后来大桥工地视察，给予高度评价。团中央、中央企业团工委、全国铁道团委授予三贫河特大桥“青年文明创建示范点”、“青年创新效示范点”、“青年环保示范点”等荣誉称号。2003年9 月10日，国资委党委、铁道部、团中央联合颁发“国家重点工程建设青年贡献奖”。
攻克生态脆弱难题
青藏铁路建设既是前无古人的铁道工程，也是前无古人的环保工程。美丽的青藏铁路建设中又一世界性难题。中铁十四局集团管段地处可可西里国家级自然保护区，其中生态的脆弱性，决定了环保的重要性。从一开始，许兰民就把青藏高原生态环保摆到与施工同等重要的位置，作为大事来抓，建设“世界屋脊”环保型铁路。他在管理条款中硬性规定了施工中不侵占一寸绿地，不踩压一棵小草。近百公里管段，几千人的施工队伍，施工近三年，高原植被无一损坏。
青藏高原独特的地理环境，繁衍着世界濒临绝种的各种珍稀动物。在工地上，每天都能见到野生动物自由追赶，觅食嬉戏，许兰民像爱护自己的生命一样，爱护这些高原的珍稀国宝。他主持制作了“珍爱高原野生动物，共建人类美好家园”的多幅彩绘大型选产牌，组织大家学习《中华人民共和国野生动物保护法》。每年6月，正值藏羚羊迁徙季节，每天都有大批藏羚羊从工地通过，给施工带来新的难题。为了保证藏羚羊安全迁徙，工地每天停工6小时以上，拔掉容易惊吓藏羚羊的彩旗，施工人员撤离施工现场，为藏羚羊让道。此举被成为天底下最庄严的礼让。五北大桥有一个砼预制块生产厂，住着500多人进行预制块生产施工，满打满算，还有一个月就可完成全部预制块生产任务，届时人走场净。但时间已到6月，大桥工地正是藏羚羊迁徙的主要通道，若继续施工，会影响藏羚羊通过，如果将预制厂搬走，搬迁损失达上百万元。情况上报到许兰民。许指挥权衡利弊，认真的说：“为了国家一级保护动物藏羚羊，牺牲单位利益值得。”他一声命令：“搬，坚决地搬。”4万只藏羚羊悠然自得地通过大桥工地。像这样珍爱藏羚羊的故事，在工地上数不胜数。
因其突出的环保成绩，中铁十四局集团青藏铁路建设指挥部被青海省评为“环保先进单位”。

（1）片石气冷措施。片石气冷路基是在路基垫层之上设置一定厚度和空隙度的片石层，因片石层上下界面间存在温度梯度，引起片石层内空气的对流，热交换作用以对流为主导，利用高原冻土区负积温量值大于正积温量值的气候特点，加快了路基基底地层的散热，取得降低地温、保护冻土的效果。
　　（2）碎石（片石）护坡（或护道）措施。在路基一侧或两侧堆填碎石或片石，形成护坡或护道。碎石（片石）护坡空隙内的空气在一定温度梯度的作用下产生对流，寒季碎石（片石）内空气对流换热作用强烈，有利于地层散热，暖季碎石（片石）内空气对流作用减弱，对热量的传入产生屏蔽作用，从而增强了地层寒季的散热，减少了暖季的传热，达到了降低地温、保护冻土的效果。
　　（3）通风管措施。在路基内横向埋设水平通风管，冬季冷空气在管内对流，加强了路基填土的散热，降低基底地温，提高冻土的稳定性。
　　（4）热棒措施。热棒是利用管内介质的气液两相转换，依靠冷凝器与蒸发器之间的温差，通过对流循环来实现热量传导的系统。当大气温度低于冻土地温时，热棒自动开始工作，当大气温度高于冻土地温，热棒自动停止工作，不会将大气中的热量带入地基。青藏铁路有32公里路基采用了热棒措施，收到了基底地温降低、冻土上限上升的良好效果。
　　（5）遮阳棚措施。在路基上部或边坡设置遮阳棚，可有效减少太阳辐射对路基的影响，减少传入冻土地基的热量。在风火山试验基础上，又在唐古拉山越岭地段设置了一处钢结构遮阳棚，效果明显。
　　（6）隔热保温措施。当路基高度达不到最小设计高度时，为减少地表热量向地基传递，采用挤塑聚苯乙烯等隔热材料，可起到当量路基填土高度同样的保温效果。隔热保温层在暖季减少了向地基传递的热量，但在冬季也减少了向地基传递的冷量，属于被动型保温措施，仅在低路堤和部分路堑采用。
　　（7）基底换填措施。为避免和减轻多年冻土对路基稳定的影响，在挖方地段或填土厚度达不到最小设计高度的低路堤，基底采用了换填粗粒上措施，防止冻胀融沉，确保路基稳定。
　　（8）路基排水措施。研究和实践都证明，水是冻土病害的最大根源。排水不良将造成多年冻土路基严重病害。青藏铁路设计统筹考虑了多年冻土区的防排水措施。合理布设桥涵，设置挡水埝、排水沟、截水沟等工程，以保证排水畅通。防止路基两侧积水造成冻融变形或引发不良冻土现象。
　　（9）合理路基高度措施。在低温多年冻土区，路基设计高度应在合理范围内。路基达到一定填筑高度后，在一定的气温、地温条件下多年冻土上限可以保持基本稳定。但随着路基高度增加，边坡受热面增大，由边坡传入地基的热量增加，太高的路基不利于稳定。根据不同的地温分区，多年冻土路基合理设计高度为2．5－5．0米。
　　（10）路桥过渡段措施。为减少多年冻土区路桥过渡段的不均匀沉降，台后不小于20米范围内，按倒梯形分层填筑卵砾石土或碎砾石土，分层碾压夯实。桥台基坑采用碎石分层填筑压实，其上填筑片石、碎石、碎石土。经工程列车运营检测，没有发现明显的变形，路桥过渡段处于稳定状态。
　　（11）桥涵基础措施。为减少桥梁工程施工对多年冻土的扰动，在全线绝大多数非坚硬岩石地基的桥梁都采用了旋挖钻机成孔的灌注桩基础。对涵洞工程进行研究比较后，选用了矩形拼装式钢筋混凝土结构。
　　（12）以桥代路措施。在不宜修筑路基的厚层地下冰地段、不良冻土现象发育地段及地质复杂的高含冰量冻土地段，采取了修筑双柱式桥墩，以小跨度钢筋混凝土桥梁通过。在550公里的多年冻土地段共修建桥梁120公里。
　　（13隧道结构措施。在多年冻土区昆仑山、风火山隧道施工中，充分考虑冻融作用对隧道结构的影响，控制隧道开挖施工的环境温度，减少围岩冻融圈范围。采用合理的衬砌断面形式和钢筋混凝土衬砌结构，设置隔热保温层，减少围岩的热交换，减轻冻胀作用对衬砌的影响。按寒区隧道特点设置防排水系统，有效防止地下水的危害。昆仑山、风火山隧道结构安全可靠。
　　针对不同特点的冻土地段综合采用以上工程措施，取得了良好效果。经过三个冻融循环检验，初步证明所采取的工程措施效果良好，冻土路基没有发生大的冻胀融沉病害，铁路修建没有引发冻胀丘、热融滑塌等次生不良冻土地质灾害。在第六届国际多年冻土工程会议上，中外专家一致认为，青藏铁路建设解决冻士工程问题取得惊人进展，采取的主要工程措施可靠，能够保证路桥隧涵安全稳定，在多年冻土工程领域走在了世界前列。
（二）攻克卫生保障难题
　　青藏铁路穿越青藏高原腹地，全部处于3000米以上的高海拔地区，其中有960公里在海拔4000米以上，沿线高寒缺氧、干燥风大、强紫外线辐射，处于鼠疫自然疫源地，不少地段可饮用水缺乏，特别是由缺氧严重而导致的高原肺水肿和脑水肿等急性高原病频发，严重影响人体健康和劳动能力。如何确保参建人员能够上得去、站得稳、干得好，是一个严峻挑战。
铁道部和卫生部按照“以人为本，卫生保障先行” 的原则，在青、藏两省区的大力支持和密切配合下，坚持“预防为主，防治结合”，制定卫生保障措施，建立三级医疗保障机构，加强劳动保护，开展鼠疫防治。创造了开工五年来数万名建设者“高原病零死亡、非典疫情零发生、鼠疫疫情零传播”的优异成绩。国际高原医学专家称赞青藏铁路建设卫生保障防治救护卓有成效，医疗设施配置先进，人员健康保障科学，为青藏铁路建设者提供了坚强有力的医疗保障，对高原医学事业发展做出了贡献。
青藏高原当地流传着这样的民谚：“上了昆仑山，进了鬼门关；过了五道梁，难见爹和娘；到了沱沱河，不知死和活；二道沟的天，一天是一年。”这种恶劣环境。建点扎寨时，刚搭起的帐篷深夜就被风吹跑了，
在青藏高原上，最严峻的考验就是高原缺氧。一过唐古拉山口，含氧量与内地相差甚远，相当于在内地负重35公斤行走，连机械的工作效率也只相当于内地的70％，这点也是刘登科最为担心的。但为了青藏铁路，多少人放弃了舒适的生活：青藏三队总工李明军放弃了北京某监理公司聘他为新建松花江大桥项目监理的位置；青藏六队总工崔树林，谢绝了尼日利亚铁路项目的邀请；医生郭爱，放弃了进修深造的机会；
正是这样一个群体的无私奉献，在向青藏高原进军的誓师动员大会上，使集团公司领导给刘登科下了军令状：“带上去多少人，就要带下来多少人。”刘登科郑重承诺：“决不让一个员工留在高原上！”面对缺氧对生命导致的危害。
为了安定军心，必须给他们最好的医疗保障。指挥部共投资670多万元，在全线率先购置高压氧舱等先进的医疗设备和抢救设备，建起了沱沱河工地医院，2003年又由二级医疗机构升格为三级医疗救治站。2002年4月在北京科技大学的支持下，他们在海拔4600米的沱沱河畔又建起了一个世界高海拔医用制氧站。2003年9月经山西省科委科技成果评审鉴定，氧气纯度达到93％，达到“国际领先水平”，这简直是高原上的奇迹。三局的员工说，“是指挥长的赤诚、执著感动了高原，使它慷慨地奉献出稀缺的资源。”制氧站运行一年多来，制氧2200多瓶，不仅保证了三局参建员工用氧，还能部分提供给其他兄弟单位用氧，创造价值5万多元。3年来中铁三局没出现一例因高原反应导致人员伤亡事故。
　　1．制定适应高原的卫生保障制度。在广泛吸收国内外高原医学研究成果的基础上，铁道部、卫生部联合制定下发了《青藏铁路卫生保障若干规定》和《青藏铁路卫生保障措施》、成为青藏铁路建设卫生保障工作的指导性文件。结合现场实际，及时制定了《青藏铁路建设卫生保障实施办法》、《高原准入标准》等一系列卫生保障预案、规定和管理办法。针对可能发生的公共卫生事件，制定了《青藏铁路突发公共卫生事件应急预案》。《青藏铁路建设鼠疫防治工作技术方案》和《青藏铁路建设鼠疫防治预案》。针对站后工程专业多、战线长、人员流动分散的特点。制定了《青藏铁路建设站后和零散人员卫生保障管理办法》等。这些制度保证了全线卫生保障工作的规范有序运行。
　　2．建立较为完善的卫生保障体系。组织专业人员进行现场卫生学勘察，收集驻地和施工标段的气象、水文等环境资料，掌握当地自然疫源性疾病，传染病、地方病的流行分布等情况，提出了切实可行的对策和卫生学预评价。在青藏铁路建设总指挥部设立医疗卫生部，负责制定卫生保障工作计划，督促检查各施工单位卫生保障工作落实情况。以格尔木铁路医院（现为青海省海西州第二人民医院）和西藏军区总医院为依托，在施工高峰期建立了三级医疗机构或派出机构6个（分别设在五道梁、沱沱河、唐古拉山、安多、那曲、当雄）， 二级医疗机构（局指挥部工地医院）23个，一级医疗机构（项目部卫生所）115个，共设病床426张，形成了覆盖全线能够快速及时有效救治危重病人的网络体系。工地医院设置急救室、手术室、观察室、住院病房，配备了彩色多普勒、呼吸机、麻醉机、心电监护仪和血气、生化分析仪等先进适用的常规医疗设备3900多台（件）。全线设置大型制氧站17个，购置高压氧舱25台。上场医务人员均经过系统高原病知识的培训，熟悉高原人体生理特点，掌握高原疾病的诊疗技术。高峰期上场医务人员680人，医务人员与施工人员的比例达到1．88％以上，充分满足临床需求。开工以来，全线共接诊病人53万余人次，住院14477人次，抢救危重病人3501人，其中470例高原性脑水肿、931例肺水肿患者全部得到了有效救治，创造了高原医学史上的奇迹。
　　3．形成比较健全的卫生保障机制。严格掌握高原准入标准，对进入高原人员实行体检筛选制度，在格尔木或拉萨进行低海拔地区的阶梯式习服适应，从源头上确保健康人员进入高原。建立高原工作人员健康档案，实行全程动态健康监护。开展全员卫生知识宣传教育，编印了《高原卫生知识手册》，做到人手一本，提高了参建人员的自我防护意识。邀请青、藏两省区专家医疗组到建设工地培训医务人员，讲授防治高原病的临床诊断、急救和治疗原则，进行技术指导，增强了预防和救治能力。建立了处置突发疫情和抢救危重病人的应急机制，确立了高原病“早发现、早诊断、早治疗、早后送” 四早原则，进行工前、工中、工后体检，及时救治、下送高原病患者。采取施工人员每天吸氧1~2小时，免费发放红景天、诺迪康、丹参滴丸等抗缺氧、抗疲劳的预防性药物，坚持轮休、轮换制度，坚持巡诊及夜间查铺制度等多种预防措施，降低了高原病发病率。切实加强劳动保护，按规定配置劳动保护用品；高原施工按照科学规范组织，均建立了粉尘、毒物、物理因素等职业危害的监测和隧道氧分压检测制度，综合治理作业环境危害，粉尘作业点实施湿式作业，使有害因素浓度控制在国家规定的卫生标准范围内，有效地杜绝了危害健康事故的发生。合理安排施工任务，限定人员作业时间。采用机械施工，降低劳动强度。加强食品卫生安全检查，提高伙食补助标准，为参建人员创造了良好的劳动和生活环境。
　　4．探索防治高原病的有效途径。铁道部组织高原医学专家成立“高原生理咨询组”，研究指导解决防治急、慢性高原病中的关键技术问题。不断学习推广应用新经验。新技术，积极组织科研攻关，中铁20局与北京科技大学合作，首次在世界上海拔4905米以上地区进行人工制氧科学研究，联合研制出每小时生产24立方米高纯度医用氧气的高原制氧设备，创造性地实现了风火山隧道掌子面弥漫供氧和工地氧吧车供氧，使隧道内空气含氧量相当于降低了1200米海拔高度，有效改善了作业环境。这一成果在全线得到了推广采用，使过去仅在急救时使用的氧气，成为高原铁路建设人员必备的劳保品，为高原大规模建设人员供氧提供了保障。
　　在海拔4500米至5100米的高度创造性地运用高压氧舱，通过迅速吸氧弥漫入血，提高了肺泡氧分压，增加了血氧饱和度，改善了组织细胞的缺氧状态，不仅消除了导致肺动脉高压和导致急性肺水肿的各种因素，而且促进了水肿消除，缩短了医治疗程，填补了国内外医学空白。有些单位推广使用了一氧化氮治疗仪，让患者吸入低浓度一氧化氮（NO），以降低肺动脉高压，改善肺部的通气—血流比率，增加通气量，提高了血氧含量，有效治疗高原肺水肿。有些单位运用“高氧液体”新技术，把通过光化学溶氧技术制成的高氧液体输入体内，成为人体第二条供氧通道。
　　5．防范施工现场发生鼠疫疫情。青藏高原是我国最活跃的鼠疫疫源地之一，一旦发生人间鼠疫，按照国家对甲类传染病处理规定，要进行“疫区隔离” 和“交通封锁”，将会威胁人员健康，影响工程建设。青藏总指和各参建单位坚决贯彻鼠防规定，成立鼠防领导小组，配备专（兼）职鼠防人员，制定鼠防管理办法，开展防鼠专业知识培训，加强鼠防宣传教育，重点组织民工学习鼠防知识，严格执行“三不”（不私自捕猎疫源动物、不剥食疫源动物、不私自携带疫源动物及其产品出疫区）、“三报”（报告病死鼠獭，报告疑似鼠疫病人，报告不明原因高热病人和急死病人）制度。建起鼠防屏障，在低鼠獭地区集中建立宿营生活区，住地周围挖防鼠沟、设置防鼠网、建立隔离墙。在地方鼠防人员指导下，施工单位在疫情流行地区实施预防性投药，开展灭鼠、灭蚤及保护性灭獭工作。工地医院设有专门的鼠疫隔离病房和相应的医疗、防护、消毒等设备，做好处置突发疫情的各项准备。密切与地方政府防疫部门的联系，依靠地方政府，培训鼠防人员，顺畅信息沟通，及时掌握动态，形成了统一的疫情报告制度和信息网络。青、藏两省区派出多个鼠防监测队，及时提供疫情信息。多次组成路地联合检查组和专家医疗组，深入现场检查指导鼠防工作。
（三）攻克环境保护难题
青藏高原是世界上最年轻、海拔最高、对生态环境影响作用最大的高原，素有“世界屋脊”、“地球第三极” 之称，是中国和南亚地区的“江河源”、“生态源”。生态系统独特，珍稀特有物种丰富，自然景观多种多样，高寒湿地广为分布，是世界上仅有的独特生态环境系统和世界山地生物物种一个重要的起源和分化中心。保护生态环境是中国的一项基本国策，是全体建设者的神圣职责。铁路建设中保护好沿线生态环境，最大限度地减少对生态环境的影响，是落实科学发展观的必然要求。铁道部和各参建单位严格按照“确保多年冻土环境得到有效保护，江河源水质不受污染，野生动物迁徙不受影响，铁路两侧自然景观不受破坏，努力建设具有高原特色生态环保型铁路” 的环保总体目标和质量、环保“双优”建设目标，采取“技术措施与管理措施并重” 的管理手段，全面系统开展环境保护工作。
以科学发展观为指导，全力组织落实好青藏铁路环境保护工作，重点抓了全面贯彻环保法规、明确环保设计原则、创新环保管理模式、强化全员环保教育、精心保护高原植被、全力保护野生动物、有效防止铁路沿线水土流失、确保江河湖泊不受污染等工作。 　　通过黄弟福和全体建设者几年来的共同努力，在青藏铁路建设期间有效保护了高寒植被生态系统，野生动物栖息环境良好，野生动物通道发挥作用，保持了高原景观完整，生态功能区功能完好，多年冻土环境保持稳定，有效控制了环境污染，施工建设对沿线河流水质无明显影响。青、藏两省区环保部门现场检查后，认为已完工程生态环境恢复工作进展有序，情况良好，达到了环保、水保批复要求。国家环保
　　1．严格执行环保法规。全面贯彻执行《环境保护法》、《野生动物保护法》、《水土保持法》等各项环境保护法律法规，依法按程序进行环境影响评价。环评前期，铁道部、国家环保总局联合组织各方专家，对青藏铁路沿线进行了多次考察，对铁路建设的环境敏感问题、环境影响评价的总体设想、技术路线等进行了认真研讨。环评期间，铁道部组织环评单位，并邀请中国环科院生态所、中科院动物所、植物所、西北高原生物所、国家环保总局南京环科所、中铁西北院、青海省林业局、西藏林业局、西南交通大学等单位参加环评工作，依法按程序编制完成了格尔木至唐古拉山段、唐古拉山至拉萨段环境影响报告书（含水土保持方案），经国家环保总局和水利部批复后实施。以生态环境评价结果指导设计、施工和环境管理，做到了环保设施与主体工程同时设计、同时施工、同时投产。认真按照国家有关法规和环境评价技术规范，通过合理地调整铁路涉及的自然保护区功能区界，分析评价铁路工程可能对自然保护区生态环境造成的影响，提出了缓解工程建设期和运营期对自然保护区环境影响的方案和措施，为铁路设计提供了科学依据，更有效地保护铁路经过自然保护区生态系统的完整性，使修建铁路对自然保护区的影响降到最低程度。
　　2．制定环保设计原则。始终坚持“预防为主、保护优先，开发与保护并重”，针对铁路沿线生态环境的不同特征，确立了环保设计原则。一是在设计选线上，防止阻断保护区的物流、能流和基因流，不改变区域地表结构现状。二是在高温高含冰量冻土及湿地地段，尽量采用桥梁工程通过。三是线路必须穿越湿地时，要保证湿地的连通性。四是设置足够的动物通道，以满足动物觅食、迁徙、繁衍和种群之间交流的需要。五是统筹规划、合理安排、严格控制施工用地。这些环保设计原则，指导了具体环保措施的制定。遵循这些环保设计原则，我们在设计选线上，设法避开环境敏感区（如为保护林周彭波黑颈鹤自然保护区，采用羊八井方案，绕避了自然保护区）；对于无法避让的在设计上进行了多方案比选，将工程施工活动范围尽量局限在铁路线路两侧一定范围内。为不破坏草地、湿地及多年冻土环境，大量采用了以桥代路、块石通风路基、碎石护坡等工程措施；为不破坏沿线环境，采用中心站管理模式、远程自动化控制以及机械化维修，减少沿线组织机构和人员数量；建成后的沿线车站废弃物集中收集处理，生活污水经过处理后达标排放；客车采用封闭式车体，设置真空集便器，排污使用专用排污车抽取后集中排放处理垃圾装袋，运至高原下交车站集中处理。并在施工中统筹规划、合理安排，严格控制施工临时用地，优化、细化取弃土场、砂石料场、路基土石方的调配以及施工场地、营地的选址，不断完善生态保护方案，最大程度减少环境破坏。
　　3．创新环保管理模式。建立起由青藏铁路建设总指挥部统一领导、施工单位具体落实并承担责任、工程监理单位负责施工环保工作日常监理、环保监理实施全面监控的“四位一体” 环保管理体系。在中国铁路建设史上首次建立环保监理制度，建立“环境保护实施记录”、“环境监理通知书”、“环境保护整改验收单” 等环境监理工作过程监控制度，使铁路建设中的环境监理同工程监理有机结合起来。把环境保护工作纳入优质工程评定范围，对优质样板工程实行环境保护一票否决制。积极主动寻求外部监督，联合青藏两省区环保局与各施工单位签订环保责任书，进一步强化了环保管理的制约机制。建立了自上而下的环保目标责任制和较为完善的环保管理制度体系。青藏总指和各施工单位建立了专门的环境管理组织机构，形成了纵向统一领导、分级管理，横向分工合作、协调一致、职责分明的管理机构统一体，制定和完善了以“施工期环保管理办法” 等一系列与之配套的环境管理法规性文件。把环保工作纳入“建功立业劳动竞赛” 和“优质工程”评定范围，对优质样板工程实行环保一票否决制。使环保工作始终处于规范管理和有序可控之中。青、藏两省区环保局专门成立了青藏铁路建设环境监察办公室，与青藏总指及参建单位签订了环境保护责任书，定期监察全线环保工作，及时纠正违规现象，保证了铁路工程、设备安装和施工营地符合环保要求。强化全员环保教育，编制施工环保手册，对不同阶段上场的施工队伍，先后组织开展了5次全面系统的环境保护培训。举办40多次各类骨干人员培训班，培训人员4300多名。广泛开展环保宣传活动，竖立环保宣传标语牌，大力营造人人关心环保、人人参与环保、自觉保护环境的良好氛围，把保护青藏高原的一草一木变为广大参建人员的自觉行动，有效提高了参建人员的环保意识和环保施工能力。
　　4．攻克植被保护难题。切实保护地表土壤和高原生态环境漫长演变过程中形成的草原、草甸植被，对施工范围内地表植被，先将其连同腐植土易地假植（保存），待工程成型后，再将这些植被覆盖到已完路基边坡或施工场地。路基施工及挡水埝填筑时，不设纵向施工便道，运输车辆在路基范围内倒行卸土的施工方法来防止路基两侧植被破坏；挡水埝、电杆基坑及电缆槽开挖施工临时弃土时，采用在原地面铺设土工布方法等防止地表植被破坏。组织科研单位采集18种草籽在海拔4300—4700米以上地段进行路基边坡植草试验和植被恢复试验。在高寒草原的沱沱河地区研究选择梭罗草、赖草、披碱草、早熟禾、碱茅等适宜地区植被恢复的物种，在高寒草甸的安多、当雄地区筛选以种籽繁殖为主的垂穗披碱草、老芒麦等适合的草种，在取、弃土场和路基边坡地段选取紫花针茅、矮火绒草等抗蚀效果好的草皮，采用人工播种，辅以适合的喷播、覆膜等培育技术，进行植被再造、边坡草皮移植试验，试验总面积近3万平方米，均获成功，开创了世界高原、高寒地区人工植草试验成功的先例。我们及时把研究成果总结成工法，在全线有条件的区段推广，尽力恢复地表植被，较好地巩固和扩大了试验研究成果。唐古拉山以南安多至拉萨间已形成300多公里“绿色长廊”。
　　5．保护野生动物自由迁徙。铁路选线尽量避开野生动物栖息、活动的重点区域，西藏段工程绕避了林周彭波黑颈鹤保护区。对于必须经过野生动物活动区域的路段，如穿过可可西里、楚玛尔河、索加等自然保护区的线路区段，在设计中进行了多方案比选，尽量减少对自然保护区的干扰。组织国内专家研究野生动物保护问题，深入调查沿线野生动物分布习性和迁徙规律，在远离站场的路段设置了桥下、隧顶和路基缓坡平交等三种形式的野生动物通道共33处，沿线累计宽度达59．84公里。对于习惯在高山裸岩、高山草甸地区活动的高山山地动物群（如盘羊、岩羊、白唇鹿等），设置上方动物通道；对于习惯在平缓地区活动的高寒草原草甸动物群（如藏羚羊、藏原羚等），设置桥梁下方通道或缓坡平交通道；对于沼泽湿地动物群和野生动物种群复杂的区段，综合设置复合式动物通道。这在我国重大工程建设项目中尚属首例。通过开展野生动物穿越动物通道诱导试验研究和现场监测报告表明，从2003年到2005年，每年仅从可可西里五北