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电子控制转向系统的结构与工作原理 摘要：为了使汽车在低速行驶时能轻松的操作方向盘，使方向改变，提高使用性能。现在汽车都装有电子控制转向系统。因此，对其电子控制转向系统的结构以及工作原理变得至关重要。文章对其结构和工作原理作了论述。 关键词： 结构,工作原理。 前言： 随着人们的生活水平提高和汽车工业的不断发展，人们对汽车的操作稳定和舒适性的要求越来越高。电子控制转向系统的诞生使得在驾驶时更加稳定和舒适，得到了广大群众的好评。随它在汽车上的广泛应用，也为汽车修理行业带来了无限商机。本文从结构和工作原理入手作了详细地介绍。 正文：1. 电子控制转向系统 1.1 概述 1.2 电子控制转向系统的结构与工作原理 1.1 概述 汽车转向系同可按转向的能源不同分为机械转向系统和动力转向系统两类。机械转向系统是依靠驾驶员操作转向盘的转向力来实现车轮转向；动力转向系统则是在驾驶员元的控制下，借助于汽车发动机产生的液体压力或电机驱动力来实现车转向。所以动力转向系统也称为转向动力放大器装置。但是，具有固定放大倍率的动力转向系统的缺点是：如果所设计的固定放大倍率的动力转向系统是为了减小汽车在停车或低速行驶时状态下转动转向盘的力，则当汽车在高速行驶时，这一固定放大倍率的动力转向系统会使转动转向盘的力显得太小，不利于对高速行驶的汽车进行方向控制；反之，如果所设计的固定方的倍率的动力转向系统是为了增加汽车在高速行驶时的转向力，则当汽车停驶或低速行驶时,转动方向盘就会显得非常吃力。电子控制技术在汽车动力转向系统的应用，使汽车驾驶性能达到令人满意的程度。电子控制动力转向系统在低速行驶时刻是转向轻便，灵活；当汽车在高速区域行驶时，又能保证提供最优的放大倍率和稳定的转向手感，从而提高了高速行驶的稳定性。 液压动力转向系统，存在制造工艺复杂，易漏油，对密封要求严格，维修保养困难等缺点。同时随着人们对轿车的经济性，环保，主动安全新的日益重视，以及低排放汽车（LEV)，混合动力汽车（HEV），燃料电池汽车（FCEV）电动汽车（EV）四大“EV”的长足发展，电子控制技术在汽车上得到广泛应用。转向系统中愈来愈多的采用电子器件和电控技术，相应的就出现了电业助力转向系统（EPS,EPAS)，电子转向系统（SBW)扥先进的电子控制转向系统。1.2电子控制转向系统的结构与工作原理 1.2.1 电液动力转向系统 电液助力转向可以分为两大类：电动液压助力转向系统EHPS(Electro -Hydraulic Powdr Steering)，电控液压助力转向ECHP(Electronically Controlled Hydraulic Power Steering)。EHPS是在液压助力系统基础上发展起来的，其特点是原来有发动机带动的液压助力泵改有电动机驱动，取代了又发动机驱动的方式，节省了燃油消耗，ECHPS是在传统的液压助力转向系统的基础上增加了电控装置构成的。电液助力转向系统的助力特性，是驾驶员能够更轻松更捷的操作汽车。 助力特性是指助力随汽车运动状况和受力状况（车速和转向盘手力）变化而变化的规律。对液压动力转向，助力与液压油压力成正比，故一般用液压力与转向盘力矩（及车速）的变化关系曲线来表示助力特性。对于电动助力转向，助力与直流电动机电流成正比例，故可采用电动机电流与转向盘力矩，车速的变化关系曲线来表示助力特性。理想的助力特性应能充分协调好转向轻便性与路感的关系，并提供给驾驶员与手动转向尽可能一致的，可空的转向特性。在满足转向轻便性的条件下，如果路感强度在整个助力特性区域内不变，则驾驶员就能容易地判定汽车行驶状态的变化，预测出所需要的转向操作力矩的大小。直线型助力特性难以协调好转向轻便性，与路感的关系。折线性助理特性是缓和这一矛盾的理想方法。理想助理特性是一种折线型助力特性，该特性曲线可以为直线行驶去，强路感区和轻便转向区。直线行驶区对应无转向或转向角非常小地中心区域，此时要求助力大；强路感区介于二者之间。对应于这种助力特性的路干强度变化是阶跃式的。 在液动力转向系统中增加电子控制和执行组件，将车速（也有采用车速和转向盘转速）引入到系统中，实现车速感应型助理特性液压动力转向。这类系统成为电控液压助力转向系统。现代电控液压助力转向系统主要通过车速传感器将车速信号传递给电子控制单元（ECU)，控制电液转换装置改变动力转向助力特性，使驾驶员的转向手力根据车速和行驶条件变化而改变，在低速行驶时或转急弯时能以很小的转向手里进行操作，在高速行驶时能以稍重的转向手力进行稳定操作，使操纵轻便性和稳定性达到最合适的平衡状态。EHPS相比传统HPS降低了能源损耗。但电液动力转向系统，不论ECHPS还是EHPS都与传统的HPS一样存在液压油泄漏问题。 电控液压动力转系统的种类很多，但其原理基本上都是通过在油泵或转向器上加装电子执行机构或辅助装置，根据车速（也有采用车速和转向盘转速）控制液压系统的流量或压力。根据控制方式的不同，电子控制液压式助力转向系（ECHPS)又可分为流量控制式，反力控制式阀灵敏感控制式三种形式。 （一）流量控制(ECHPS) 凌志牌轿车采用流量控制式助力转向系统。该系统主要有车速传感器，电磁阀，整体式助力转向控制阀，助力转向油泵和电子控制单元等组成。电磁阀安装在通向转向动力缸活塞两侧油室的油道之间，当电磁阀的阀针完全开启时，两油道就被电磁阀旁路。流量控制式助力转向系统就是根据车速传感器的信号，控制电磁阀阀针的旁路液压流量，来改变转向盘上的转向力。车速越高，液压助力作用越小，使转向盘的力也随之增加。这就是流量控制式助力转向系统的工作原理。 （二）反力控制式（ECHPS) 发力控制式助力转向系统主要由转向控制阀，分流阀，电磁阀，转向动力缸，转向油泵，储油箱，车速传感器及电子控制单元等组成。 转向控制阀是在传统的整体转阀式动力转向控制阀的基础上增设了油压反力室而构成。扭力杆的上端通过销子与转阀阀杆相连，下端与小齿轮轴的上端部通过销子与控制阀阀体相连。转向时，转向盘上的转向力通过扭力杆传递给小齿轮轴。当转向力增大，扭力杆发生扭转变形时，控制阀体和转阀阀杆之间将发生相对转动，于是就改变了阀体和杆之间油道的通，断关系和工作油液的流动方向，从而实现转向助力作用。 （三）发灵敏度控制（ECHPS) 阀灵敏感控制式EPS是根据车速控制电磁阀，直接改变动力转向控制阀的油压增益（阀灵敏度）来控制油压的方法。这种转向系统简单、部件少、价格便宜，而且具有较大的选择转向力的自由度，可以获得自然的转向手感和良好的转向特性。 电控液压助力转向有如下优点： （1）电控液压动力转向是在原液式动力转向系统上发展起来的，原来的系统都可利用，不需要更改布置。 （2）低速时转向效果不变，高速时可以自动根据系统上发展起来的，增大路感，提高车辆行驶稳定性。 （3）采用电动机驱动油泵可以节省能源。（4）具有失效保护系统，电子组件失灵后乃可依靠原液压动力转向系统安全工作。 电控助力转向系统的缺点：如存在渗油问题；零件增加，管路复杂，不便于安装维修及检测等。 二、电动助力转向系统 电动助力转向系统EPS、EPAS是Electonic Control Power steering 和Electric Poweer Assist Steering的简称。 液压式动力转向系统由于工作压力和工作灵敏度较高，外廓尺寸较小，因而获得了广泛的应用。在采用气制动或空气悬架的大型车辆上，也有采用气压动力转向的。但这类动力转向系统的共同缺点是结构复杂、消耗功率大，龙易产生泄漏，转向力不宜有效控制等。近年来随着电控技术在汽车上的广泛应用，出现了电子控制助力转向系统，建成电动式EPS或EPAS. (一）电动式EPS的组成、工作原理与特点 1、EPS的组成和工作原理 EPS是一种直接依靠电动机提供辅助转矩的助力转向系统。不同类型的EPS的基本原理是相同的：转矩传感器与转向轴（小齿轮轴）连接在一起，当转向轴转动时，转矩传感器在工作，把输入轴和输出轴在扭杆作用下产生的相对转角位移变成电信号传给ECU,ECU根据车速传感器的决定电动机的旋转方向和助力电流的大小，从而实时控制助力转向。英雌它可以很容易的实现在车速不同时提供电动机不同的助力效果，保证汽车在低速转向式更轻便灵活，高速转向行驶时稳定可靠。因此EPAS助理特性的设置具有较高的自由度。 电动式EPS通常有扭矩传感器、车速传感器、电子控制单元（ECU)、电动机和电磁离合器等组成。电动式EPS是利用电动机作为助力原，根基车速和转向参数等，由电子控制单元弯沉主力控制，其工作原理如下： 当操纵方向盘时，装在方向盘上的转矩传感器不断的测出转向轴上的扭矩信号，该信号与车速信号同时输入到电子控制单元。电控单元根据这些信号，确定助力扭矩的大小和方向，即选定电动机的电流和转向，调整浮转向辅助动力的机构减速增扭后，加在汽车上的转向机构上，使之得到一个与汽车工况相应的转向作用力。 由于EPS该有电动机提供动力，主力大小有电控单元ECU实时调节与控制，可以较好解决汽车操纵时轻便于灵敏的矛盾。 电动助力转向最早用在微型车上，目前电动助力转向系统主要应用在轿车上，并逐渐从微型车向大型轿车和商务用车发展。其优点有： （1）EPS能在各种行驶工况下提供最佳转向助力，减小由路面不平所引起的对转向系统的游动，改善汽车的转向特性捡起汽车低速行驶时的转向操作力，提高汽车高速行驶时的转向稳定性，进而提高汽车的动力安全性。并且可通过设置不同的转向操纵力特性来满足不同适用对象的需要，可以比较容易的按照汽车性能的需要，可以比较容易的按照汽车性能的需要设置、修改转向助力特性。 （2）EPS只在转向时电动机才提供助力（不像HPS，即使在不转向时，油泵也一直运转），因而能减少燃料消耗。 （3）由于直接有电动机提供助力，电动机由蓄电池提供，因此EPS能否助力与发动机是否启动无关，即使在发动机熄火或出现故障时也能提供助力。 （4）EPS取消了油泵、皮带、皮带轮液压软管、液压油及密封等件，其零件比HPS大大减少，因而其质量更轻、结构更紧凑，在安装位置选择方面也跟容易，并且能减少噪音。可以将电动机、离合器、减速装置、转向杆等部件装配成一整体，这既无管道也无控制阀，使其结构晶簇、质量减轻。一般电动式EPS的质量比液压式EPS质量轻25%左右。 （5）EPS没有液压回路，比HPS更以调整和检测，装配自动化提高，并且可以通过设置不同的程序，改善了环保性。 （6）EPS不存在渗油问题，消除了液压助力中液压油泄漏问题,可大降低保修成本,减小对环境的污染,改善了环保。（7）EPS比HPS具有更好的低温工作性能。 电动助力转向目前已成为世界汽车技术发展的研究热点之一。 （8）EPS比HPS具有更好的低温工作性能。Delphi为Punto车开发的EPS属全速范围助力型，并且首次设置了两个开关，其中一个用于郊区，另一个用于市区和停车。当车速大于70km/h后，这两种开关设置的程序则是一样的，以保证汽车在高速时有合适的路感。这样即使汽车行驶到高速高路时，驾驶员忘记切换开关也不会发生危险。市区型开关还与油门相关，使得在踩油门加速或松油门减速时，转向更平滑。 2、EPS的分类 根据电动机布置位置的不同，EPS可分为：转向轴助力式、齿轮助力式和齿条助力式三种。 （1）转向助力式EPS的电动机固定在转向轴一侧，通过检测机构与转向轴相连，直接驱动转向轴助力转向。 （2）齿条助力式EPS的电动机和减速机构与小齿轮相连，直接驱动齿轮助力转向。 （3）齿条助力式EPS的电动机和减速机构则直接驱动齿条提供助力。 （二）电动式EPS主要部件的结构及工作原理 EPS主要由扭矩传感器、车速传感器、电动机、减速机构和电子控制单元等组成。 1、扭矩传感器 扭矩传感器的作用是将驾驶员打转向盘时作用于输入轴的转矩转动的大小和方向变为相应的控制电信号输入到EPS控制器，是EPS控制系统的主控制信号。扭矩传感器有无触点式、滑动可变电阴式和可调电感式。 （1）无触点式扭矩传感器。 （2）滑动可变电阻式扭矩传感器。它是将负载力矩引起的扭力杆角位移转换为电位器电阻的变化，并经滑环传递出来作为扭矩信号。 （3）可调电感式扭矩传感器。可调电感式扭矩传感器其结构如图： 滑环3（铁心）套于输入轴和输出轴之间，左右打方向盘时在转向扭矩的作用下可上下滑动。在传感器外壳上安装有两个线圈1、2，当铁心上下移动时，线圈的电感发生变化，与基准信号相比，其输入信号有很大变化。当滑环向上移动（向右转向时），输出信号电压升高，当滑环向下移动（向左转向时），输出信号电压下降。当滑环位于中间位置（直线行驶时），输出电压为2.5V。 2、车速传感器 车速传感器的功能是测量汽车行驶速度。该信号是EPS的主控制信号。 3、EPS电动机 电动机的功能是根据电子控制单元的指令输出适宜的辅助扭矩，是EPS的动力源。多采用无刷永磁式直流电动机。其最大电流为30A左右，电压为DC12V，额定转矩为10N.m左右。电动机对EPS的性能有很大影响，是EPS的关键部件之一，所以EPS对电动机有很高要求，不仅要求低转速大扭矩、波动小、转动惯量小、尺寸小、质量轻、而且要求可靠性高，易控制。为此，设计时常针对EPS的特点，对电动机的结构做一些特殊的处理，如沿转子表面开出斜槽或螺旋槽，定子磁铁设计成不等厚等。 4、减速机构和离合器 （1）减速机构。减速机构是电动式EPS不可缺少的部件。目前实用的减速机构有多种组合方式，一般采用蜗轮蜗杆与转向轴驱动组合式，也有的采用两级行星齿轮与传动齿轮组合式。为了抑制噪声和提高耐久性，减速机构中的齿轮有的采用特殊齿形，有的采用树脂材料制成。 EPS的减速机构与电动机相连，起降速增扭作用。常采用蜗轮蜗杆机构，也有采用行星齿轮机构。 （2）离合器。有的EPS还配用离合器，装在减速机构一侧，是为了保证EPS只在预先设定的车速行驶范围内起作用。当车速达到某一值时，离合器分离，电动机停止工作，转向系统转为手动转向。另外，当电动机发生故障时，离合器将自动分离，用于电动机助力转向系统的离合器有电磁离合器、摩擦离合器等。 图为单片杆式电磁离合器的工作原理图。当滑动可变电阻时扭矩传感器结构电流通过滑环进入电磁离合器线圈时，主动轮产生电磁吸力，带花键的压板被吸引与主动轮压紧，于是电动机的动力经过轴、主动轮、压板、花键、从动轴传递给执行机构。 电动式EPS一般都设定一个工作范围，例如当车速达到45km/h时，就不需要辅助动力转向，这时电动机停止工作，为了不使电动机和电磁离合器的惯性影响转向系的工作，离合器应及时分离，以切断辅助动力。另外当电动机发生故障时，离合器会自动分离，这时仍可利用手动控制转向。 5、电子控制单元 电子控制单元（ECU）的功能是根据扭矩传感器信号和车速传感器信号，进行逻辑分析与计算后，发出指令，控制电动机和离合器。此外，ECU还有安全保护和自我诊断功能，ECU通过采集电动机的电流、发电机电压、发动机工况等信号判断其系统工作状况是否正常，一但工作系统工作异常，助力将自动取消，同时ECU将进行故障诊断分析。ECU通常是一个8位单片机系统，也有采用数字信号处理器（Digital Signal Processing,简称DSP）作为控制单元。控制系统与控制算法也是EPS的关键之一，控制系统应有强抗干扰能力，以适应汽车多变的行驶环境。控制算法应快速正确，满足实时控制的要求，并能有效的实现理想的助力特性。 （三）Alto汽车电动式EPS 图为Alto汽车电动式EPS配件布置图。该系统由扭矩传感器、车速传感器、电子控制单元、电动机和减速机构组成。扭矩传感器（滑动可变电阻型）、电动机和减速机构制成一个整体，安装在转向柱上，电磁离合器安装在电动机的输出端旁，电子控制单元安装在司机座位下面。 图为Alto车用扭矩传感器的结构。当转向系统工作时，施加在转向盘的转向力经输入轴、扭杆传递给输出轴、扭杆的扭曲变形使输入轴与输出轴之间发生相对扭转，与此同时滑块沿轴向移动，控制臂将滑块的轴向移动变换成电位器的旋转角度，即将转矩值变换成电压量，并输入到电子控制单元。 当转向盘处于中间位置时，传感器输出电压为2.5V；当转向盘向右旋转时，其输出电压大于2.5V；当转向盘向左旋转时，其输出电压小于2.5v，扭矩传感器的输出特性如图所示。因此，电子控制单元根据传感器输出电压的高低，可以判定转向盘的转动方向和转动角度。 图为Alto汽车电动式EPS控制方框图。其控制内容如下： （1）电动机电流控制。电子控制单元根据转向力矩和车速信号确定并控制电动机制驱动电流方向和大小。使其在每一种车速下都可以得到最优化的转向助力扭矩。 （2）速度控制。当车速高于43-52km/h时，停止对电动机供电的同时，使电动机内的电磁离合器分离，按普通转向控制方式工作，以确保行车安全。 （3）临界控制。这是为了保护系统中的电动机以及控制组件而设的控制项目。在转向器偏转至最大（即临界状态）时，由于此时电动机不能转动，所以流入电动机的电流达最大值，为了避免持续大电流使电动机及控制组件发热损坏，所以每当较大电流连续通过30秒后，系统就会控制电流使之逐渐减小。当临界控制状态解除后，控制系统就会再逐渐增大电流，一直达到正常的工作电流值为止。（4）自诊断和安全控制。该系统的电子控制单元具有故障自诊断功能，当电子控制单元检测出系统存在故障时都可显示出相应的故障代码，以便采取相应的措施。当检测出系统的基本部件和扭矩传感器、电动机、车速传感器等出现故障而导致系统处于严重故障的情况下，系统就会使电磁离合器断开，停止转向助力控制，力图确保系统安全、可靠。结束语目前应用广泛的助力转向器是传统液压助力系统、电液助力系统和电动助力系统，数据表明，在世界范围内，电动转向器和电液转向器的使用会增加很快，2001年大约26.7% 在新车中安装的转向器是这种节能型的。即使是保守的估计，到2008年欧洲市场中电动转向器和电液转向器的份额会达到80%。由于电动助力系统不仅可以提供汽车在高速下操纵稳定性，还能减小转向系统的质量并节省能源，因而迎合了现代汽车对环保的要求。根据汽车车型的不同，使用电动助力系统能够降低燃油费用达5%-10%。但是由于目前汽车电源和电机本身的一些原因，限制了电动助力在大型汽车上的应用。随着未来技术的不断发展和进步，这一问题将会得到解决。未来转向系统将会是电动助力为主导，其它形式为辅。