超载超限演示文稿.pptx

单击此处编辑母版标题样式,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,目前我国道路运输车辆超载超限现象极为普遍,本文从经济学的视角对上述讨论进行梳理，重点讨论超载超限的经济学本质及如何通过市场和经济的手段治理超载超限。,超载超限的定义和分类,1.1,、超载超限的定义,超载运输,是指公路运输中车辆所载货物重量，超过有关管理部门核定的车载吨位的现象。,狭义的超限运输是指超轴载质量运输的行为；广义的超限运输是指在公路上行驶的车辆装载超过公路、公路桥梁、公路隧道、公路涵洞、公路渡口设计的限长、限宽、限高、限重的行为。,1.2,、超载超限的分类,超载超限运输大致可以分为以下六类：,一单纯的几何尺寸超过规定值的超限运输。,二、单纯的载重量超过核定载重吨位但未超轴限的超载运输。,三、单纯的低核载，但轴载不超限的运输。,四、单纯的轴载质量超过规定标准。,五、车货总质量超过规定标准。,六、具备以上五种情况中两种以上的各种组合。,2,、超载超限的经济学本质,2.1,、超载超限是公共产品的过度使用,过度利用是指使用者在消费或者生产过程中以超过某一物品自然或者设计承载能力的使用强度或广度使用该物品，从而导致它过早丧失应有的功能的现象。公路超载超限导致车货重量超过了公路所设计的承载力造成了对公路的破坏，即超载超限是对公路的过度使用。,2.2,、过度使用的经济学本质,一、公路是公共产品，其公有产权属性是造成过度利用的最重大的原因，也就是人们常说的,“,公有的悲剧,”,。当人们对于未来的收益索取权能够被保证的时候，人们才会长期地合理利用某一资源。公有产权所具有的无排他性，恰好不能保证人们对于公共物品的未来收益索取权。一个理性经济人以追逐最大利益为目的，在这样的前提下，他会不计后果地使用它，即现期就对该资源进行过度使用。,二、超载超限是一种外部负效应现象。,超限超载对经济社会的损害性影响类似于工业污染对生态环境的影响,是一种典型的外部负效应现象。外部负效应是一个经济学概念,它是指生产者或消费者在自己的活动中产生了一种有害影响,但这种不利影响带来的成本都不是生产者或消费者本人所承担的。,我国目前公路的车辆交通规费是以车辆核定吨位进行计征的,在此制度环境下市场需求迅速催生了广泛的大吨小标车辆,但车辆对道路等造成的不利影响并没有在价格机制和财政规费中得到应有的反映与补偿,这就使得车辆超载超限形成的成本是按照比例均摊给所有承运人而不是由超载超限承运人承担,.,我们在治理超载超限时就要把这种负效应内在化，谁超载超限就让谁承担公路损坏费用。计重收费就是这一思路的体现。,3,、超载超限治理的经济学分析,关于治理超载超限的方法，本人倾向于采用经济和市场的手段在一个完全自由竞争市场里，理性经济人总是追求利益的最大化。我们可以采用,“,堵,”,和,“,疏,”,的方法。,“,堵,”,是指通过经济手段遏制超载超限的发生，让超载超限承运人没有利润空间，进而主动放弃超载超限。,“,疏,”,是指在现有条件下让不超载超限的合法承运人有利可图、有利可赚，削弱其超载超限动机。,“,堵,”,，,“,疏,”,结合治理超载超限的目的很明确，那就是建立不超载超限有钱赚，超载超限就赔钱的道路运输市场。从,“,堵,”,的思想出发，计重收费是一种切实可行的方法。从,“,疏,”,的思想出发，可以考虑降低相关合法运输规费和严格道路运输市场的准入。另外本文附带说明了相关行业应注意的问题。,3.1,、以货车实际总重和轴载限额为依据对货车实施计重收费,计重收费是指改变现行的道路通行费以核定载重量收取的做法，以货车实际总重和轴载限额为依据对货车实施计重收费。,即按实际的车货总重收费，空车少收，重车多收为鼓励不超限的大吨位车辆的发展,征收的计重费率,(,元,/,吨公里或元,/,吨次,),随车货总重的增加而逐渐降低。而对超限车辆加重收费，而且随着超限程度的增加，计重费率成倍提升。,从经济学上讲，计重收费就是将超限承运人的负效应内在化，提高超限承运人的运营成本，让其主动放弃超限。同时这种加重收费的办法,集中制裁了超限,100%,以上的恶意超限车辆,令他们无利可图,试行一段时间后，已经收到了明显的效果。伴随着计重收费的实施,实现了运价的稳定回归和货车结构的健康发展。同时恶意超限车辆比率也大为下降，从最早试点的江苏宜兴大港收费站的统计来看，实施计重收费一个季度后，超限,100%,以上的恶意超限车辆已经从实施前的,2.46%(2002,年,8,月数据,),，降低到,0.47%,，实施,9,个月后，更进一步降低到,0.2%,。,3.2,、降低相关合法运输规费和严格道路运输市场的准入制度,在衡量超载处罚与超载收益的经济得失之后,超载者通过超载来获取额外利润的动机可以消除,但其仍然可以获得正常的经济利润,这样才可根本上治理超载。这需要在运输成本方面采取费率的调整措施，此外,通过严格市场准入也是一种次优的选择。,一、降低相关合法运输规费,目前我国,90%,的高速公路、,80%,的一级公路和,40%,以上的二级公路为收费公路，中国收费公路的融资方式是银行贷款、债券、股票、转让经营权、外资的贷款和直接融,资，收费公路的债务负担相当重，因而收取的通行费总体水平比较高，反映到公路干线货运成本中，通行费的比重达到,27-33%,因此，需要通过降低合法运输的通行费，以此提高合法运输的利润空间，让不超载的承运人有利可图，削弱其超载动机。,联系计重收费的做法，可以将该办法进一步扩展，对不超载的车辆降低通行费率，比如收取原先的,80%,，具体数额可由各省交通部门根据实际情况制定，交通部给出指导范围。这样做并没有减少通行费的征收额。,以某经济区域为例，在一定时期内，该区域的运输需求总量和运输供给总量是不变地。一般情况下在治理超载车辆时，单车载重量减少，但单车运输趟次增加，如果通行费率不变则总通行费增加。则可以考虑在总通行费不变的情况下，降低通行费率。,二、严格道路运输市场的准入制度,从宏观经济的角度看，超载超限运输又与中国社会农村剩余劳动力的转移以及国有企业改革的下岗再就业问题相联系。在经典经济学看来，市场供求关系的失衡并不,会长期存在，通过价值规律的自动调节作用，运力大于运量的业态自然会通过部分市场参与者的退出而转变，在此基础上，运价会逐步回归到正常水平。此时通过超载超限获取利润不再成为必然。若再辅之适当的行政处罚，超载超限便可有效遏制，运输市场也会步入良性发展的轨道。然而，正是在市场准入和退出机制的建设上中国的货运业是缺失的。,当前货运司机的主体是农民与城市下岗工人，由于其就业途径相对匮乏的现状，货运市场的低成本进入，低技术要求的市场准入特征便理所当然成为其理想的选择，在超载严重、运价低迷的,情况下，如果存在市场退出者，那么价值规律也会使市场达到经济学所言的供求均衡的出清状态，然而在比较货运超载收益与农业收益后，以及考虑到其他工种技术专业壁垒以及资本限制，货运市场经营者选择了不退出策略。这加剧了运力的过剩和市场的失衡，造成运价长久性的低迷。现在的运价完全不是正常的运价。,严格道路运输市场的准入制度就是要清除或减少恶意竞争者，让价值规律发挥作用，使运价回归到合理位置，产生合法运输利润空间。,需要指出的是,对市场准入的管制主要应该是从车辆的技术性能、驾驶员的素质与经验等交通安全角度考虑。,3.3,、相关行业应注意的问题,治理超载超限和相关行业的配合密不可分。还是按照,“,堵,”,和,“,疏,”,的思想进行分类。,一、从,“,堵,”,的思想出发,1,、对车辆安装限载装置,2,、统一法规，制定完善的公路超限超载运输的限制标准。,3,、立法部门制定严厉的惩罚手段和方式，对超限超载者从严处罚,从,“,疏,”,的思想出发,1,、鼓励货运中介公司做大做强，提高车辆回程运载率。,2,、坚决取缔道路运输中的不合理收费。,、加快培育公路货运市场，引导公路货运企业走规模化、集约化经营之路；调整优化运力结构，促进运力向大型化、专业化方向发展,、通过城市化和农业产业化进程的推进,以及现在的社会主义新农村建设可以为中国农村剩余劳动力的顺利转移、为,农业利润率的提高提供诸多的机会，有力地削减货物运输在解决农民就业问题方面的压力,为创造一个顺畅的经营者退出机制提供条件。,结论：,在分析超载超限经济学本质的基础上，运用,“,堵,”,和,“,疏,”,的思想，通过对货车实施计重收费，降低相关合法运输规费和严格道路运输市场的准入制度，同时结合整个社会经济的和谐发展，才能取得治理超载超限的预期效果，促进我国道路运输业的健康和谐发展。,