铁路建设工程安全管理-文档资料.ppt

单击此处编辑母版标题样式,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,*,*,铁路建设工程安全管理,铁道部工程质量安全监督总站 李 强,1,提 纲,铁路建设工程安全形势,铁路建设工程安全监管,事故应急预案和事故处理,安全突出问题和事故案例,2,1,铁路建设工程安全生产形势,3,一、近年铁路工程安全事故情况,1.,2006,年,2009,年，铁路建设发生安全事故,58,起，死亡,210,人。其中：,2006,年发生事故,10,起，死亡,40,人；,2007,年发生事故,11,起，死亡,68,人；,2008,年发生事故,18,起，死亡,66,人；,2009,年发生事故,19,起，死亡,36,人。,4,年度,百亿元投资（,GDP）死亡人数,铁路建设,全国建筑业,全社会,备,注,2006,2.58,人,6.11,人,56,人,2007年发生一起特别重大事故，造成35人死亡,。,2007,3.86,人,5.33,人,41.3,人,2008,1.98,人,4.42,人,31.2,人,2009,0.60,人,3.68,人,24.80,人,2.2006,年,2009,年事故分析,铁路建设百亿元投资死亡人数与全国建筑业百亿元投资及国家百亿元,GDP,死亡人数对比情况见下表：,5,20062009,年铁路工程事故统计,6,7,8,减去胶济铁路,“1.23”(18,人,)、,宜万铁路,”11.20”(35,人,),9,8,月份是一个事故高发的月份,10,月份是一个事故次高发月份,10,3.20062009,年铁路工程事故类别分析,11,4.,隧道事故情况,2006,2009,年，隧道工程事故,29,起死亡,124,人，分别占总量的,50%,和,59%。,洞内塌方,14,起死亡,35,人，,洞口工程,5,起死亡,44,人，,涌水突泥,5,起死亡,30,人，,洞内爆炸和火灾,5,起死亡,15,人。,12,5.,桥梁工程事故,2006,2009,年,，,桥梁工程事故,17,起死亡,42,人，占总量的,29.3%,和,20%。,其中，,支架坍塌和模板爆模事故,10,起死亡,27,人。,13,6.,设备事故情况,2006,2009,年,，,设备事故,23,起死亡,57,人，分别占总量的,39.7%,和,27.1%,。,支架坍塌和模板爆模事故,11,起死亡,28,人；,起重设备,(,含架桥机）事故,8,起死亡,19,人；,自轮运转设备事故,4,起死亡,10,人；,盾构机设备事故,1,起死亡,2,人。,14,事故高发区域：,1.,隧道塌方和涌水突泥,2.,桥梁支架、模板和起重设备,事故高发时段,1.8,月份是事故高发月份,2.10,月份是事故次高发月份,15,二、事故原因简要分析,1.,隧道方面：,一是超前地质预报工作不到位，变形监控量测不认真，不按要求设置断面量测布点，量测断面、布点数量和量测频次不足，量测资料整理分析不及时，起不到指导现场施工的作用。二是初期支护不规范、不到位现象仍很突出，如喷层厚度、刚架连接和间距控制、锚杆数量和插打方向等。三是仰拱和二次衬砌跟进不及时，没有严格落实标准。四是忽视了洞口工程安全。,16,隧道涌水突泥，水是灾害发生的根源。“高压、富水、不良地质”的不利组合是诱发突水突泥突石灾害的地质条件。,灾害主要发生在开挖或清淤两个工序环节。,在复杂地质条件下，应在超前预报、涌出物处理、注浆质量和开挖支护等方面予以加强。,要防止突水突泥灾害的发生，必须做好以下两项重要工作：一是风险的识别与评估，二是风险的控制与规避。,17,（,1,）设计单位划分风险等级，制定技术措施。（,2,）建设单位组织风险评估，并制定高风险安全防范管理专项机制。（,3,）风险隧道要进行超前预报专项设计，纳入工序管理。尤其要加强超前钻孔和超前炮孔钻探。,（,4,）设计单位作出水文监测专项设计（包括降雨量、涌水量、水压），施工单位负责实施，监理单位负责核查。（,5,）监理单位全过程旁站，设计单位负责地质和水文综合分析。,（,6,）施工过程中，预报到溶腔或断层等异常时，由建设单位组织论证，进行风险评估。,方案未制定前，施工单位不得将掌子面爆开。,18,2.,设备方面,:,有的未经法定检测机构检验或验收就投入使用，是典型的违法行为；有的属于设备使用单位安全意识淡薄，违章操作、违规使用；还有的不按规程维修养护，无安全保障技术措施，现场安全防护不到位；更有的随意减弱结构部件，减少结构零件。自制的设备、器材，施工设计标准不执行，复核检算制度不落实，加工制造质量不过关，进场检验和安装调试程序简化，缺少经常性的维修保养、检查和隐患治理。,19,3.,碗扣式钢管脚手架支架垮塌,(,1),材料质量缺陷引发事故。一是碗扣式钢管脚手架多由规模较小的厂家生产，厂家对原材料质量把关不严，生产工艺粗糙，形成产品固有质量缺陷。主要表现在钢管壁厚偏差超限，直缝钢管及上、下碗扣件焊接质量差，形位公差超限。二是周转使用过程中造成的变形、弯曲、开裂、锈蚀等。,20,(2),设计方案缺陷引发事故。一是结构设计检算内容不全面，没有认真调查分析地基承载力，柱基发生沉降；二是支架体系安全储备不足，立柱或水平杆间距过大，扫地杆或剪刀撑不符合要求。此类问题通常是技术人员经验不足，现场管理人员重视程度不高，不认真执行复核、论证和审批程序，特别是对水平剪刀撑的作用缺少认识。,21,(3),施工管理缺陷引发事故。现场安全责任不落实，支架材料进场检验和过程把关不认真，不能发现钢管壁厚及焊接不好等质量缺陷，不按规定进行每次使用前的质量检查；由未经严格技术培训、安全知识匮乏的农民工进行安装，不按设计方案布置剪刀撑和扫地杆，甚至擅自改变立柱或横撑间距，有的不按要求安装底座，竖杆底座与地面不密贴，顶托与横梁不密贴，还有的扣件紧固不到位；施加荷载顺序错误、荷载分布不均、不按施工组织要求的合理顺序和时间拆除支架；转包、分包导致现场管理衰减弱化也是引发事故的重要原因。,22,4.,爆模事故原因分析,（,1）,混凝土浇筑过程中，混凝土坍落度、初凝时间、浇筑速度、一次浇筑高度、浇筑参数变化调整、浇筑过程中模板变形的监测、环境条件等都会对模板稳定产生影响；,（,2）,模板安装的连接螺栓、模板拉杆、模板支撑体系均对模板稳定产生影响；,（3）,模板加工制造的焊缝质量问题、拉杆原材料强度，以及设计检算的混凝土侧压力等技术参数选择等。,23,（,4）,现场管理方面：一是模板安装前不认真检查或不合格模板重复使用；二是模板安装后验模不到位，螺栓、拉杆未上齐，螺栓不紧固使拉杆受力不均、模板支撑体系基础不稳等；三是混凝土浇筑速度、高度、混凝土温度等与设计计算值不符；四是浇筑混凝土过程中模板变形监测不到位，甚至存在个别监测人员脱岗现象等。,24,三、,2010,年安全事故情况,111,月，全路发生建设工程亡人事故,20,起，造成,73,人死亡，同比事故起数增加,1,起，死亡人数增加,37,人。,其中：重大事故,4,起死亡,41,人；,较大事故,3,起死亡,15,人；,一般事故,13,起死亡,21,人。,另外，山洪倒灌隧道致,9,人死亡事故,1,起，山体滑坡填埋挖孔桩致,3,人死亡事故,1,起，围墙倒塌致,4,人死亡事故,1,起。隧道塌方致,8,人和,4,人涉险事故各,1,起。,25,2010,年事故呈现以下特点：,一是重大恶性事故多发，死亡人数大幅上升。事故造成的伤亡人数呈现快速上升态势，与连续几年安全事故持续下降的走势背道而驰。,3,月,19,日至,8,月,13,日，不到半年时间就发生,4,起重大事故、死亡,41,人，在铁路建设史上实属罕见。,二是隧道伤亡事故剧增，桥梁事故明显反弹。隧道事故损失极为惨重，桥梁事故尤其是因设备引起的事故居高不下。,三是事故发生地域分散，涉及的单位众多。,26,2,铁路建设工程安全监管,27,一、铁路工程安全监管,1.,监管模式,2.,安全方针,3.,安全管理原则,4.,防止事故原则,5.,铁路营业线施工,28,1.,监管模式,政府综合监管与行业监管相结合，建设单位负总责，参建企业承担主体责任。,29,安全生产法,第九条：,国务院负责安全生产监督管理的部门依照本法，对全国安全生产工作实施综合监督管理；,国务院有关部门依照本法和其它有关法律、行政法规的规定，在各自的职责范围内对有关的安全生产工作实施监督管理；,30,建设工程安全生产管理条例,第三十九条：,国务院负责安全生产监督管理的部门依照,中华人民共和国安全生产法,的规定，对全国建设工程安全生产工作实施综合监督管理。,县级以上地方人民政府负责安全生产监督管理的部门依照,中华人民共和国安全生产法,的规定，对本行政区域内建设工程安全生产工作实施综合监督管理。,31,综合监管,32,建设工程安全生产管理条例,第四十条：,国务院建设行政主管部门对全国的建设工程安全生产实施监督管理。,国务院铁路、交通、水利等有关部门按照国务院规定的职责分工，负责有关专业建设工程安全生产的监督管理。,县级以上地方人民政府交通、水利等有关部门在各自的职责范围内，负责本行政区域内的专业建设工程安全生产的监督管理。,33,国务院行业安全监管部门,住房和城乡建设部,铁,道,部,水,利,部,房屋市政工程,铁,路,工,程,水,利,工,程,其,他,部,委,其他工程,34,行业监管,35,铁路行业工程安全监管,36,特种设备安全监察条例,第四条：,国务院特种设备安全监督管理部门负责全国特种设备的安全监察工作。,县以上地方负责特种设备安全监督管理的部门对本行政区域内特种设备实施安全监察。,37,专业监管（特种设备安全管理）,38,建设工程安全生产管理条例,第四十四条：,建设行政主管部门或者其他有关部门可以将施工现场的监督检查委托给建设工程安全监督机构具体实施。,39,铁路工程监督,40,2.,建设单位负总责,条例有明确规定,（,列了六条）。,铁路行业管理体制决定了铁路工程建设单位安全管理责任较之其他行业更为突出。,41,铁路建设工程安全生产管理规定,（报批稿）,第七条：,建设单位应按照国家法律、法规和铁道部相关规定组织项目建设，,承担建设项目安全生产管理责任,，组织制定,建设项目安全生产,管理体系，督促参建单位加强安全生产管理，对参建单位安全生产责任制落实情况进行检查，保证建设项目安全生产。,42,第十三条,建设单位应严格执行铁路营业线施工安全管理的相关规定，做好建设组织、协调以及人员培训等工作。督促勘察设计单位按规定对现场情况和运输情况进行调查，优化设计方案，减少对运输的干扰，完善行车安全保证措施；督促施工企业完善营业线施工管理制度，进行施工安全培训，制定合理施工方案，认真履行报批手续，严格按批准的施工方案进行施工；督促监理单位严格按批准的施工方案实施监理，确保施工和运输安全。,43,第十四条,建设单位应及时处理施工、监理、咨询等单位反馈的施工图中存在的安全隐患，督促勘察设计单位及时补充勘察完善设计，并采取防范措施。,第十五条,建设单位应对施工现场容易引发重大自然灾害、事故灾难的重点危险源、危险区域进行调查、风险评估，,建立重大危险源台帐，定期进行检查、监控,；根据危险源分布、危险性分析状况和可能发生的事故等级，,编制建设项目安全生产应急预案,，每年至少组织一次修订和演练。,铁路局管项目安全生产应急救援预案报铁路局，部管项目安全生产应急救援预案报铁道部工程质量安全监督总站和铁道部建设管理司。,44,第十六条,建设单位应建立安全事故隐患排查治理、检查监控制度，,落实安全事故隐患排查治理和监控责任,；要建立安全隐患风险评估和预警机制，重大安全事故隐患应当及时向铁道部工程质量安全监督总站和铁道部建设管理司报告，涉及铁路运输安全的，还应向铁路安全监察机构和铁路运输企业报告。,45,3.,参建企业承担主体责任,46,二、安全生产方针,47,1952,年，,第二次全国劳动保护工作会议提出，必须贯彻,“,安全生产,”,的方针。,1958,年，,全国安全生产委员会正式提出将,“,安全第一，预防为主,”,作为安全生产方针。,2002,年，,安全生产法,规定，坚持,“,安全第一，预防为主,”,的方针。,2005,年，,中共中央关于制定国民经济和社会发展第十一个五年规划的建议,中首次提出坚持,“,安全第一、预防为主、综合治理,”,的方针。,2006,年，,十届全国人大第四次会议批准,中华人民共和国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要,，,正式明确坚持,“,安全第一、预防为主、综合治理,”,的方针。,48,1.,安全第一：,确立保护人身安全是第一位的原则；,贯彻,“,生产服从安全,”,的原则；,贯彻,“,管生产必须管安全,”,的原则；,实行安全生产工作一票否决权。,49,2.,预防为主：,物质技术是预防事故的基础，要尽力采用先进的设备、技术等手段预防事故的发生；,要始终抓住安全教育，提高个人操作的可靠性，以减少事故发生的可能性；,消除事故隐患，加强重大危险源的监控，采用先进的手段和管理方法检测危险态势，防患于未然；,采取系统安全措施和现代安全管理对事故进行预测，最大限度地减少事故发生。,50,3.,综合治理,一是制定安全生产规划，完善控制体系；,二是加强行业管理，制定修订安全标准规范；,三是增加投入，扶持重点，治理隐患；,四是推进安全科技进步，落实项目、资金；,五是出台经济政策，加强和改善宏观调控；,六是加强教育培训，规范用工和劳动制度；,七是加快安全生产配套立法，严格执法；,八是严格考核奖惩，建立激励约束机制；,九是强化主体责任，加强基础管理；,十是严肃责任追究，惩处失职渎职和腐败现象；,十一是倡导安全文化，加强社会监督；,十二是完善安全监管体制，建立应急救援体系。,51,做好安全生产工作就是讲政治，,做好安全生产工作就是保稳定，,做好安全生产工作就是促发展。,52,三、安全管理原则,1.,计划性原则,安全管理就是要知晓今后一个时期能够达到什么样的指标以及为此还需要做的工作。,2.,效果原则,它意味着实际结果与计划指标相符合，也是对已取得成果的评价。,3.,反馈原则,反馈就是取得管理系统所用结果的情报，是从实际情况与计划相互比较而求得的。,53,4.,阶梯原则,它表示一个复杂而又系统的事件，按其特性可看作多个阶梯等级，并意味着从低水平向高水平发展。,5.,系统性原则,把事故现象和安全工作看成一个相互关联的综合整体。,6.,不得混放原则,实质是加强物质流的管理，即将物质、材料、设备、人员及其它客体在时间和空间上分开，以免其相互作用，产生危害。,54,7.,单项性原则,在制订预防措施时，对一定的条件尽可能采用一定的具体措施。,8.,同等原则,为了有效地控制，控制系统的复杂性不应低于被控制系统。,9.,责任和干部选择原则,10.,精神鼓励和物资鼓励相结合的原则,55,四、防止事故五原则,1.可能预防的原则,人灾的特点和天灾不同，原则上讲人灾都是能够预防的。对人灾不要只考虑发生后的对策，必须进一步考虑发生之前的对策。,56,2.,偶然损失的原则,灾害包含着意外事故及由此而产生的损失两层意思，事故就是在正常流程图上所没有记载的事件。,57,事故和损失之间有下列关系：“一个事故的后果产生的损失大小或损失种类由偶然性决定”。反复发生的同种事故常常并不一定产生相同的损失。也有无损失事故，但是，如再发生，会产生多大的损失，只能由偶然性决定而不能预测。,事 故,无损失,损失,重复发生,后果不可知,小,大,58,3.继发原因的原则,防止灾害的重点是必须防止发生事故。事故与原因是必然的关系，事故与损失是偶然的关系。事故原因常可分为直接原因和间接原因。,直接原因又称为一次原因，是在时间上最接近事故发生的原因,。,因果是继承性的、多层次的。一次原因是二次原因的结果，二次原因又是三次原因的结果，依此类推。,59,例：,电焊事故,60,4.选择对策的原则,（,1,）技术对策,（,2,）教育对策,（,3,）法制对策,61,5.,危险因素防护原则,消除潜在危险、降低潜在危险因素数值、距离防护、时间防护、屏蔽、坚固或薄弱环节、不予接近、闭锁、取代操作人员、警告和禁止信息原则,62,五、铁路营业线施工安全,1,营业线施工等级分为三级。,级施工,（,1,）繁忙干线封锁,5,小时及以上、干线封锁,6,小时及以上或繁忙干线和干线影响信联闭,8,小时及以上的大型站场改造、新线引入、信联闭改造、电气化改造施工。,（,2,）繁忙干线和干线大型换梁施工。,（,3,）繁忙干线和干线封锁,2,小时及以上的大型上跨铁路结构物施工。,63,级施工,（,1,）繁忙干线封锁正线,3,小时及以上，影响全站（全场）信联闭,4,小时及以上的施工。,（,2,）干线封锁正线,4,小时及以上，影响全站（全场）信联闭,6,小时及以上的施工。,（,3,）繁忙干线和干线其它换梁施工。,（,4,）繁忙干线和干线封锁,2,小时以内的大型上跨铁路结构物施工。,大型养路机械维修、清筛，更换钢轨和轨枕，以及不影响正线行车的更换道岔施工除外。,级施工,除,级、,级施工以外的各类施工。,64,2.营业线施工的主要危险源、危害因素,地下、地上管线及行车设备；材料堆码；,临时工程及道口；,机械作业；爆破作业；,慢行施工、封锁施工。,65,3.,安全要点,（,1,）根据铁路机车车辆限界和建筑接近限界，制定施工临时行车限界。,（,2,）编制专项施工方案，并经建设、监理、设备管理单位共同审批后方可实施；施工单位与设备管理单位和行车组织单位分别签订施工安全协议，明确双方的安全责任和义务。,（,3）施工前，施工单位应与设备管理单位共同探明施工影响范围内的道路、既有建（构）筑物和设备、地下和空中管线等情况，并采取防护措施。设备迁改或施工影响设备安全时，必须在设备管理单位的监护下作业。,66,（,4）施工期间，施工单位及设备管理单位应在营业线影响范围内设观测点，对路基变形、防护加固设备及线路几何尺寸进行监测直至稳定。发现问题，双方共同及时采取措施。,（,5）道口设置：一是按规定办理审批及验收手续，严禁擅自设置；二是电气化区段设限高架；三是必须由经过培训和考核合格的正式职工负责看守；四是用完后及时拆除。,（,6）临时设施、材料、机具等严禁侵入临时行车限界，材料堆码整齐、稳固牢靠，并派人看守。,67,（,7）营业线20m,范围内严禁存放油料及其它易燃易爆品。,（,8）,封锁线路及慢行施工时，施工单位应按规定申报施工计划，未经审批严禁施工。,（,9）,按规定设置施工安全防护，经验收后方可施工。,（,10）,影响行车的爆破作业必须在线路封锁时间内进行，爆破后立即清理限界内的土、石，抢修线路，经施工、设备管理及监理单位三方联合确认达到列车放行条件后方可开通。,68,（,11）机械设备：,大型机械实行“一机一人”防护；,营业线限界两侧15m,范围内，在铁路限界外设置刚性防护隔离措施。,在营业线限界限,10m,范围内施工时，严禁机械原地掉头，邻线来车时，施工机械必须停止作业。,做好接触网支柱、信号机等行车设备的防护。,作业完成后及时撤离，严禁在营业线附近停放。,69,（,12）施工完毕，及时验收交接，未经验收合格的工程，严禁开通使用。,70,4.施工方案审核程序,和内容,营业线施工应编制专项施工方案，施工方案由施工单位制定，经建设项目施工方案预审，相关设备管理单位会签后，上报铁路局主管业务处。提报的施工方案应包括：施工项目及负责人、作业内容、地点和时间、影响及限速范围、设备变化、施工方式及流程、施工过渡方案、施工组织、施工安全和质量的保障措施、施工防护办法、列车运行条件、验收安排、施工安全协议书等基本内容。,71,5.,施工安全协议,工程概况；,施工责任地段和期限；,双方所遵循的技术标准、规程和规范；,安全防护内容、措施及专业结合部安全分工；,双方安全责任、权利和义务；,违约责任和经济赔偿办法；,安全监督和基建、更新改造项目配合费用；,法律法规规定的其他内容。,未签订施工安全协议的不予审批施工方案，严禁施工。,72,6.施工过渡工程,施工单位要按照正式工程组织过渡工程施工,对既有设备布置进行现场核对，根据设计文件和审查后的指导性施工过渡方案编制施工过渡方案，严格按照设计文件和批准的施工过渡方案进行施工。,过渡工程竣工验收要按照正式工程组织。过渡工程除拢口拨接地段外，其他应提前进行验收。,73,7.,施工安全要求,施工项目经理、副经理，安全、技术、质量等主要负责人必须经铁道部（或铁路局）营业线施工安全培训。,安全员、防护员、爆破员、带班人员和工班长必须经过铁路局有关部门培训。,未经培训或培训不合格的人员不得担任上述工作。,74,8,路基帮宽和路堑拓宽,（,1,）帮宽,拆除植被防护坡面时，与台阶一并进行，不得先拆除植被；拆除片石或骨架护坡，自下而上与填筑高度同步；随时监测营业线稳定情况。,（,2,）拓宽,在营业线一侧设置防护设施，严禁材料机具侵线；拆除既有挡护、防护设施随开挖高度自上而下分层实施，严禁一折到底；拓宽后有防护设施的，自上而下分层实施。,75,3,事故应急预案和事故处理,76,一,、事故应急预案,1.,应急预案管理原则,2.,应急预案编制,3.,应急预案评审,4.,应急预案备案,5.,应急预案实施,77,1.,应急预案管理原则,应急预案的管理遵循综合协调、分类管理、分级负责、属地为主的原则。,国家安全生产监督管理总局负责应急预案的综合协调工作。,国务院其他负有安全生产监督管理职责的部门按照各自的职责负责本行业、本领域内应急预案的管理工作。,78,2.,应急预案编制,基本要求,（,1,）符合有关法律、法规、规章和标准的规定；,（,2,）结合项目特点、行业管理要求和本单位的安全生产实际情况；紧密结合项目危险性分析情况；,（,3,）应急组织和人员的职责分工明确，并有具体的落实措施；,（,4,）有明确、具体的事故预防措施和应急程序，并与应急能力相适应；,（,5,）有明确的应急保障措施，并能满足本项目应急工作要求；,（,6,）预案基本要素齐全、完整，预案附件提供的信息准确；预案内容与相关应急预案相互衔接。,79,应急预案分类和主要内容,综合应急预案,专项应急预案,现场处置方案。,三种应急预案应相互衔接，并与所涉及的其他单位的应急预案相互衔接。,80,应急预案应当包括应急组织机构和人员的联系方式、应急物资储备清单等附件信息。,81,综合应急预案：,风险种类多、可能发生多种事故类型的，应当组织编制综合应急预案。,建设单位应当编制项目综合应急预案,.,施工单位应编制,标段及同类工程综合应急预案,。,综合应急预案应当包括本单位的应急组织机构及其职责、预案体系及响应程序、事故预防及应急保障、应急培训及预案演练等主要内容。,82,专项应急预案：,对于某一种类的风险，根据存在的重大危险源和可能发生的事故类型，制定相应的专项应急预案。,建设单位应当对危险源分布较广的同一种类的风险编制专项应急预案，如隧道工程等。,施工单位应编制,风险工点或风险部位专项应急预案。,专项应急预案应当包括危险性分析、可能发生的事故特征、应急组织机构与职责、预防措施、应急处置程序和应急保障等内容。,83,现场处置方案：,对于危险性较大的重点岗位，应当制定重点工作岗位的现场处置方案。,施工单位应编制,深基坑开挖、高陡坡开挖、滑坡治理、起重、钢结构安装，拆除、爆破、桥梁、隧道、铺架、营业线施工、大型支架、模板、脚手架、作业平台、便桥、跨越或者穿越及其他新技术、新工艺、新方法施工的工程等现场处置方案。,现场处置方案应当包括危险性分析、可能发生的事故特征、应急处置程序、应急处置要点和注意事项等内容。,84,3.,应急预案评审,（1）,应急预案编制完成后，需要组织专家评审。,（2）,施工单位预案的评审人员应当包括建设、监理单位的人员和有关方面的专家。,（,3）,注重实用性、基本要素完整性、预防措施针对性、组织体系科学性、响应程序操作性、保障措施可行性、应急预案衔接性等内容。,（4）,应急预案经评审由单位主要负责人签署公布。,85,4.,应急预案备案,(1),建设单位应急预案报铁道部工程应急办核备,项目管理机构应急预案报建设单位备案,;,(2),施工单位项目应急预案报建设单位,(,项目管理机构,),和企业上级主管部门备案。,(3),受理备案登记的单位对应急预案进行形式审查，经审查符合要求的，予以备案；不符合要求的，不予备案并说明理由。,(4),受理备案登记的单位应当指导、督促检查生产经营单位做好应急预案的备案登记工作，建立应急预案备案登记建档制度。,86,5.,应急预案实施,开展宣传教育，普及生产安全事故预防、避险、自救和互救知识，提高从业人员安全意识和应急处置技能。,87,组织培训活动，使有关人员了解应急预案内容，熟悉应急职责、应急程序和岗位应急处置方案。应急预案的要点和程序应当张贴在应急地点和应急指挥场所，并设有明显的标志,。,88,制定演练计划，根据本单位的事故预防重点，每年至少组织一次综合应急预案演练或者专项应急预案演练，每半年至少组织一次现场处置方案演练。,89,对应急预案演练效果进行评估，撰写应急预案演练评估报告，分析存在的问题，并对应急预案提出修订意见。,下列情况应急预案应当及时修订：,（,1,）工艺和技术发生变化；,（,2,）周围环境发生变化形成新的重大危险源；,（,3,）应急组织指挥体系或者职责已经调整；,（,4,）依据的法律法规、规章和标准发生变化；,（,5,）应急预案演练评估报告要求修订的；,（,6,）应急预案管理部门要求修订的。,90,施工单位应急预案的修订情况及时向建设单位和企业上级主管部门报告，并按照有关应急预案报备程序重新备案。,91,二、铁路工程应急管理规划,1.,工作原则,:,以人为本,安全第一,;,统一领导,分级管理,;,预防为主,综合治理,;,依靠科技,提高效率,;,路地结合,联防协防。,92,2.,建立应急组织机构,铁道部设立工程应急救援领导小组,下设工程应急领导小组办公室。设立专家库，组建专业抢险救援队。,建设单位成立应急救援领导小组,项目管理机构根据授权行使建设单位负责的应急救援组织体系的现场管理职责。,施工单位在项目部成立应急救援组织机构。,93,3.,建立预防预警机制,组织风险评估,开展风险监测,建立预警系统,实行预警制度,明确预警等级,规范预警发布,94,4.,规范响应程序,响应等级分为,、,级,、,级响应启动由铁道部应急救援领导小组发出指令,、,级响应启动由建设单位发出指令,应急响应启动后，有关单位领导赶赴现场组织或指导救援，并建立,24,小时值班制度。,95,三、铁路隧道抢险救援,1,现状分析,铁路工程长大隧道多，隧道穿越区域不良地质条件多，安全风险大。在以往的隧道事故救援过程中，也暴露出救援体系存在的缺陷和问题。一是指挥协调机制不健全，现场缺乏统一的指挥管理，救援行动慢，资源调动能力差，错过了控制和降低事故损失的时机；二是响应程序不规范，报告不及时，盲目施救，延误了科学救援的最佳时机；三是被困人员缺乏自救知识、器材和维持生存应有的食物；四是救援人员缺乏专业性；五是救援设备不配套；六是预案可操作性差。,96,2,对策措施,拟建立统一指挥、分级负责、快速救援抢险机制；组建专业抢险救援队伍；配备先进的抢险救援设备、器材；研究完善应急救援预案。,铁道部设立抢险救援的机构，明确职责和响应程序。根据铁路工程分布情况，在全国划定若干片区，委托施工企业成立专业救援队。设立专项资金，研究配置专用抢险救援装备。制定隧道事故救援专项预案，明确抢险救援工作流程。通过市场准入、合同约定或行政干预等手段，完善预防措施、逃生措施、自救、救援措施。,97,3.,铁道部已经发布,铁路隧道抢险救援指导意见,，对抢险救援预案、救援队伍、设备以及急救包的设置配备原则都 做出了。明确规定,98,四、事故处理,1.,事故等级划分,2.,事故报告,3.,事故救援,4.,事故调查,5.,落实事故处理意见,99,指标,等级,死亡人数,重伤人数,直接经济损失,特别重大,30人以上,100人以上,1亿元以上,重大,10人以上30人以下,50人以上,100人以下,5000万元以上,1亿元以下,较大,3人以上10人以下,10人以上,50人以下,1000万元以上5000万元以下,一般,3人以下,10人以下,1000万元以下,1.,事故等级划分,100,2.,事故报告,(1),事故报告实行两条线、双报告制,:,向县级以上人民政府安全生产监督管理部门报告 向负有安全生产监督管理职责的有关部门报告,铁路行业要求：所有等级的事故均必须在规定的时间内逐级向铁道部建设司和监督总站报告。,101,(2),基本要求：,事故发生后，事故现场有关人员应当,立即,向本单位负责人报告；单位负责人接到报告后，应当于,1,小时,内向事故发生地县级以上人民政府安全生产监督管理部门和负有安全生产监督管理职责的有关部门报告。,安全生产监督管理部门、负有安全生产监督管理职责的有关部门逐级上报。每级上报的时间不得超过,2,小时,。,事故报告应当及时、准确、完整，任何单位和个人对事故不得迟报、漏报、谎报或者瞒报。,102,事故具体情况暂时不清楚的，负责事故报告的单位可以先报事故概况，随后补报事故全面情况。,事故信息报告后出现新情况的，负责事故报告的单位应当及时续报。较大涉险事故、一般事故、较大事故每日至少续报,1,次；重大事故、特别重大事故每日至少续报,2,次。,自事故发生之日起,30,日内，事故造成的伤亡人数发生变化的，应于当日续报。,103,(3)较大涉险事故：,涉险,10,人以上的事故；,造成,3,人以上被困或者下落不明的事故；,紧急疏散人员,500,人以上的事故；,因生产安全事故对环境造成严重污染（人员密集场所、生活水源、农田、河流、水库、湖泊等）的事故；,危及重要场所和设施安全（电站、重要水利设施、危化品库、油气站和车站、码头、港口、机场及其他人员密集场所等）的事故。,104,迟报,:,报告事故的时间超过规定时限的，属于迟报。,漏报,:,因过失对应当上报的事故或者事故发生的时间、地点、类别、伤亡人数、直接经济损失等内容遗漏未报的，属于漏报。,谎报,:,故意不如实报告事故发生的时间、地点、类别、伤亡人数、直接经济损失等有关内容的，属于谎报。,瞒报,:,故意隐瞒已经发生的事故，并经有关部门查证属实的，属于瞒报。,105,案例：,2009,年,02,月,25,日中国新闻网消息,湖北当阳一矿主两次瞒报煤矿事故被判刑,.,矿长华某，,2008,年,5,月未按安全规定运作，致使一名矿工在工作面死亡。矿方将该起事故隐瞒不报。,4,个月后，未按规定安排领导带班，导致一名矿工被矿车撞死。事故发生后，矿方企图再次隐瞒，后因其他原因无法隐瞒，才在事故发生,2,天后迟报主管部门。,当阳市法院判处华某有期徒刑一年，缓刑一年。,106,(4),事故报告内容,:,事故发生单位概况。（项目名称、建设、施工、监理和设计单位，其他关联单位，工程部位）,事故发生的时间、地点以及事故现场情况。,事故的简要经过。,事故已经造成或者可能造成的伤亡人数（包括下落不明的人数）和初步估计的直接经济损失。,初步原因分析和已经采取的措施。,其他应当报告的情况。,107,(5),伤亡人数统计,事故死亡、重伤、轻伤按解除现场危险状态的人数据实统计；,事故受伤人员因事故伤害,30,日内死亡的，纳入事故死亡人数统计；,下落不明人数包括可能的被困或失踪人数；,救援过程中的下落不明人员称为被困人员；,救援终止后的下落不明人员习惯上称为失踪人员。,108,(6),铁道部对事故报告的要求,生产安全事故发生后，施工单位负责人或项目经理应于,1,小时,内向,建设、监理,单位和工程所在地县级以上人民政府报告，并在,12,小时内提交书面报告。,建设,单位接到生产安全事故报告后，应于,2,小时,内向铁路建设工程质量安全,监督机构、,铁道部,建设管理司,报告，并在,24,小时内提交书面报告。,109,发生,较大,及以上生产安全事故、,较大涉险,事故,或,社会影响重大,的事故的，事故发生单位负责人、,建设,单位负责人应在,1,小时,内先用,电话快报,铁道部工程质量安全,监督总站、,铁道部,建设管理司,，随后补报书面报告。,涉及营业线运输安全的情形的，还应同时报告铁路运输管理机构、铁路安全监察机构。,110,3.,事故救援的实施,（,1）,施工单位是救援的主体。事故发生后,立即,启动,项目应急,救援预案,，救护受伤害者，采取有效措施制止事故蔓延扩大，减少人员伤亡和财产损失。项目负责人、项目安全负责人立即赶赴现场，发生较大及以上等级事故时，单位负责人立即,赶赴现场,救援。,（2）,建立现场,救援组织,，主动开展或配合实施事故救援。成立自救领导小组，设置现场临时指挥部，根据事故等级、危害程度、事态趋势，设立事故现场专业工作小组。,111,案例,某铁路隧道塌方,一、事故简况,2010,年,10,月某铁路隧道距掌子面约,70m,处塌方，当时现场有,10,名作业人员，塌方处正在安装钢架的,6,人逃出洞外，掌子面附近的,4,人被困洞内。塌体中心距掌子面约,50m,，塌方范围,1214m,，塌体下部长度约,28m,。现场人员介绍，看见,3,榀钢架失稳变形，土体掉落，,3,分钟内塌体高度超过隧道净空。初期，可以通过喊话与被困人员联系，但随着持续塌方，联系被迫中断。塌方位于,级围岩地段，临近与,级围岩分界处，隧道穿过地层为红黏土，拱顶以上为黄土。,112,二、事故救援,事故发生后，建设、施工以及设计、监理单位的有关领导赶往现场组织救援。在附近施工的施工单位派出救援队参加救援或待命。于塌体中偏右位置打通通风管，通过敲打钢管确认有人员生存；打通第二根钢管后，与被困人员取得通话联系，获知,4,人均安全待援，并成功输送食物和手电筒。救援通道用焊接钢管（,48,）框架支撑，,5cm,厚木板挡护，通道断面,1.0mX 1.5m,，根据土体稳定情况，每,3050cm,设置一道支撑。两天后打通，被困人员陆续走出洞外，随即被送往医院。医务人员检查确认，,4,人神志清醒，健康状况良好。,113,三、事故教训,本次隧道塌方事故，虽然没有造成人员伤亡等严重后果，但仍然暴露出一些隐患和问题。主要有：一是仰拱距掌子面达,72m,，严重违反隧道主要工序间安全距离规定，增加了塌方的机率。二是技术措施不落实，隧底松动爆破，无专项控制爆破方案，对岩体扰动过大是塌方的重要诱因。三是施工组织不力，工序衔接不好，隧底开挖后，没有及时施作初期支护和仰拱，墙脚较长时间暴露，增加了塌方的可能。四是初期支护钢架连接板焊接和连接螺栓安装质量差，减弱了钢架的支撑能力，塌体边缘右侧钢架连接板焊缝撕裂断开，左侧钢架连接处螺栓脱扣。,114,四、救援体会,1,技术方案和救援经验成为本次成功施救的关键因素。塌体稳定后，施工单位试图用挖掘机在塌体内顶进,80,钢管，但进尺约,4,米时钢管变形弯折，方案失败。后改为搭设钻孔平台，用潜孔钻顺利完成钻孔工作，救援通道也由三角形改为矩形断面。组织有经验的救援人员，示范挖掘救援通道，并参加倒班挖掘，为挖掘工作的顺利实施作出了重要贡献。救援过程表明，现成的技术方案和救援经验为施救赢得了时间，救援通道最前方的挖掘人员要具备判断安全状态的能力，隧道塌方事故迫切需要专业化救援队伍。,115,2,组织指挥和技术指导是快速施救的重要保障。救援现场应严格按照,铁路隧道施工抢险救援指导意见,的要求，实行统一指挥，应杜绝多人向作业人员直接发出指令的现象。方案实施过程中离不开必要的技术指导，本次救援也存在塌体长度估测不准确和救援通道方向偏差过大的问题，后经现场实测进行了及时修正。在今后的救援中，应指定专人负责接收和向具体操作人员发出指令，并负责现场的紧急处置，同时对救援通道的方位和高程适时组织观测。,116,3,被困人员主动配合为救援赢得了宝贵时间。本次救援过程中，曾因塌体长度估测不准和救援通道方向偏差造成困惑。被困人并没有坐以待援，而是通过联系孔道报告塌体状态，配合洞外人员实测塌体长度。更为可贵的是，在通过振动感受到救援通道挖掘位置后，竟然将一根,1.2m,长的钢筋反打过来，为救援