SX4改装详细介绍.doc

改装新宠：Suzuki SX4
（1)前言

　　写本文的数天前，有位改装店的老板致电笔者，闲聊之际问及笔者今后的一段时间里，有哪台新车的改装潜力较高，原本的话题被打住，早已停顿的改装细胞被立刻调动起来，什么新车的改装潜力高呢？又有什么较为贴近大众呢？考虑了数秒，斗胆地将光环扣在这台车上，它就是本文的主角：Suzuki的SX4！SX4为什么有可能成为改装界的新宠？首先是价格较为合理，以如此一台合家欢的车型，售价才十万出头，而且拥有了诸多引人入胜的装备，例如无匙系统、六碟音响等，当然也少不了那台高达109匹的M16A引擎和众多的改装零部件选择。

国产的SX4在动力系统的处理上，与NISSAN的TIIDA如出一辙，国外的SX4低版本型号使用一台代号M15A的引擎，虽然排气量只有1490cc，但得益于9.5的压缩比，令马力达到109匹，而根据国内令人诟病已久的汽油品质，SUZUKI通过增大排气量、稍加压缩比的方法，令M16A引擎保持在相同的109匹，多少也是一种无奈的妥协。

（2)外观

　　一如既往地，笔者自认不是一个审美观极强的人，对于外观上的评论也远未能如同平面媒体般以极尽华丽的词语去赞美和描述，曾经跟同事们说笑：真是佩服那些“作家”，可以将一台车细节描述完之后，再细致地赞美一番！笔者真的不行，给自己的解析有两个，汽车外观这些东西很主观，同一台车有说漂亮的，也有说不知所谓的，毕竟美学这个东西不到笔者的文字所左右；二来，无敌网是专业的汽车网站，外观这类多半会改装的项目，觉得不好看也有办法补救。所以为自己找了诸多借口逃避写外观，或者对于笔者而言，也是无奈之举。

豪华版都拥有这条外加的裙边，为SX4加添了一丝特有的气质。

设计很特别的A柱三角小窗，用于消除A柱盲区。

巨大的车外后视镜加上颇高的坐姿，看位较为方便，四周的视野也很清晰。

一个很无聊的设备：车顶行李架。笔者与同事们想了很久，都不知道现在很多车加上这
样两根的行李架有什么用？装饰作用没多少，也没有任何实际效用，还徒添整车重量。

原装的小尾翼也是豪华版的标配。
3)引擎

　　国产SX4上使用的M16A，以目前所知，有三种不同的设定，最低级的是国产昌河铃木LIANA上的那台，虽然同是一样的中缸设计，同为1596cc的排气量，相同的DOHC布局，但凸轮轴前部缺少了VVT可变气门正时系统，所以峰值马力只有95匹；处于最高性能，是日本国内那台SWIFT Sport上的那台M16A，坐拥11.1的高压缩比和VVT等系统的帮助，令其峰值马力达到125匹之巨；SX4上的M16A处于两者之间，压缩比为10，比日本版的要低不少，但对汽油的要求没有这么高，可以使用国内那些实测连世界标准90号都不到93号汽油（国内的97号汽油实测达不到国际认可的93号标准）。正如改装界的一句名言，想马力大，汽油是关键。109匹的M16A拥有DOHC配气系统布局，也同样拥有VVT系统，整体感觉是一台肯付出转速换取马力的设计，实际驾驶中也发现了其好动的一面，虽然换上了电子油门控制，但是在中段转速上，其表现还是相当活跃的，只是超越5000转后，明显地上攻的力量减退了，相信与燃油供应等方面不无关系。

SUZUKI车型上，很喜欢将空气滤芯放置在引擎室盖上，如此好处是有利营造较大的储风空间，以改善低转扭力表现，缺点是高度太大。

因为特殊的风隔布局形式，令引擎舱更为简洁。

空气流量计位于风箱之后。

节气门位于下方，因为拥有大型的储风箱，能有效降低谐振对进气的影响，所以风管长度可以尽量缩短，以利于高转马力发挥。

工程塑料材质的进气歧管，重量轻，而且可以有效外部高温对进气温度的影响，而且内壁光滑，也能改变进气时的气流特性。

这台M16A拥有VVT系统，可以对气门在不同工况条件下的开启/关闭时间进行调整，也算是二十一世纪的新引擎所必备的设备之一。

引擎管理也流行外置，想外挂电脑，例如E-manager的朋友就要考虑防水问题了。

原装车上很少见的四出二出一设计的芭蕉段，竟然在SX4上的M16A上见到，有点意外。

整段排气管直径均为48mm，以1.6L的排气量来计算，全段换上55mm都并不为过。

排气系统最为特别的是尾鼓，过去那些雨燕为了改成双出形式而费尽脑汁，SX4好了，横置式的大型尾鼓，改起两边双出很容易，也无须牵就位置了。
（4)传动系统

　　之所以将传动系统特别作为一个项目，因为国产的SX4虽说是FF布局，但据笔者所知，已经有不少的车友在打听国外的SX4四驱型号的相关报价了，毕竟这么一台当红小车，在日本等地已经大有取代SWIFT成为SUZUKI改装明星的趋势，以J20A搭配四轮驱动系统更是许多购买SX4车主的梦寐之物。国内的四驱版SX4仍寥寥无期之际，购入二手的四驱系统装到缩小SX4上也是捷径之一。日本国内的SX4有四种搭配，分别是1.5L（M15A）的前躯版（YA11S）、四驱版（YB11S）和2.0L（J20A）的前驱版（YA41S）和四驱版（YB41S）等，无论是M15A或者J20A均采用横置式布局，那么其四驱版的变速箱便可以肯定是如同EVO那种“7”字形布局了，加上M15A的变速箱狮头位置与M16A相同，那么换上YB11S的四轮驱动系统相信也不会有太大的难度，更何况从底盘布局看，国产的SX4有足够的空间可以容纳中央差速器、传动轴、尾差速器等部件。

五前速变速箱，相信换上YB11S的四驱系统不会是什么难事。

看到排气管上方的凹槽吗？排气管远离凹槽顶板，而且顶板上的那些空出来的螺丝位置，不难令人联想到那套四轮驱动系统该如何安放。

传动半轴的直径为24mm，不算粗壮，但是WRX的也才25mm，其动力升级的余量还是不错的。
5)悬挂系统

　　SX4的悬挂系统设计与SWIFT同出一辙，笔者因为工作上的疏忽，所以没有仔细测量几个重要参数，如果有这些数据，基本上可以对SX4和SWIFT两者间的关系下一个结论了。不过设定不同不代表底盘不同，从诸多细节上，发现SX4根本就是一台SWIFT，例如前副车架的设计和安装位置、前麦花臣、后扭力梁的悬挂设计等等，不过说道扭力梁，笔者希望借此机会对某些说法进行一下说明，看了不少媒体将扭力梁（Torsion beam）形式说成是一种半独立悬挂形式，其实这是一个根本的错误，在汽车悬挂历史上，基本上没有出现过什么半独立形式的悬挂设计，独立与否，一个很简单的测试，同一轮轴的两个车轮，一边上升，另外一边会否跟随，跟就是非独立，不跟就是独立，而两者的运动状态没有中间的骑墙形式。只要有一点维修汽车经验的人都知道，扭力梁虽然呈“C”形布局，但是左右为一个整体，拆卸避震机时，如果用千斤顶将其一边顶高，另外一边则会随之上升，所以严格上说，扭力梁设计应该归入非独立式悬挂设计，而非什么半独立之类的似是如非的界定。

前麦花臣式悬挂设计，结构简单，方便维护，是当今众多车型的首选前悬挂形式。

前转向横拉杆，除了为车辆提供转向力矩外，还可以用作调整前轮前束的功用

对于此等小型车而言，前方的防倾杆直径达到了23mm算是相当粗壮了，不过因为重心偏高，
所以过弯时的倾侧相当明显，相信只能依靠换装高性能的避震套件以降低车身高度作改善了。

与雨燕一样，防倾杆的吊杆安放在避震机上，如果降低车身高度时，必须换上稍短的机件作配合。

安放引擎和前下摆臂的副车架，与主车架间的结合方式与雨燕相同，只要测量出这两颗螺丝的位置等参数，便可断定两者间是否同为一副车架了。

后悬挂采用非独立的扭力梁形式，发明这种悬挂设计的目的，就是为了减少悬挂的安装位置，以便留出更多的空间布置其他部件，为驾驶舱挪出更多的空间。
（6)制动及行走

　　之前的某些文章已经提及过，制动系统的效能，除了与制动卡钳、制动总泵等性能有关外，还与轮胎等行走系统有着密切关系，汽车毕竟还是依靠滚动摩擦和滑动摩擦实施力量传递、变化的，没有了最终的轮胎等辅助，再好的制动系统也是白搭。SX4原装的制动系统已经相当不错，ABS这样的装备相信无须再怎么标榜了，这已经是标准设备了，前制动系统为当活塞浮动式卡钳配270mm直径的制动碟，相对于雨燕，因为SX4用上了稍大一寸的铝合金轮圈，所以令制动的直径也有了上浮的空间，后轮制动仍为鼓式制动器，以目前满街的后轮碟式套件，换装也不是什么难事。

被放置在引擎后方的ABS系统，因为进气在后，排气在前的引擎舱布局，在这个位置很难受到热量的干扰。

　　虽然制动能力比雨燕有了提升，但因为车重的大幅飙升，所以行驶时的制动力表现并不觉得有太大的进步，毕竟车重会导致惯性的增大，从而令轮胎产生更多的滑动，直接削弱了制动力的发放，对于此，原厂已经换上了205/60R16的YOKOHAMA A380轮胎，以提高附着力，但从另外一个矛盾面看，轮胎增大了也消耗了更多的引擎动力去克服摩擦力，令加速能力下降。

看到这样的画面，相信读者们已经心里有数了，为SX4换上高性能的制动系统并不是难事，也有众多的现成产品可供选择，只是其轮圈已经换上了五孔形式。

后制动的安装，换上后轮碟式制动系统并不难。

过去的雨燕采用4×100的轮圈，现在的SX4已经换上了5×114.3的轮圈，更换稍大一寸的17寸，ET值为48mm，相对较易获得。

笔者试驾时可以轻易地令轮胎发出惨叫，特别时推头时，毕竟国产的SX4是前躯车，加上重心高、车重大，悬挂设计等，推头现象较为明显。

原配的轮胎为非常普通的YOKOHAMA A380街道用轮胎，抓着力如果以原装车来看已经算不错，但站在改装者的角度，连及格的分数都不能达到，请原谅改装网站的无情抨击。
7)内装

　　首先要声明，此次代理商让我们测试、拍外景的是一台自动档型号，但是根据无敌网的传统，我们一向鼓吹车主们应多选择手动档的车型。所以在拍摄内饰时，我们挑选了展厅内的一台手动档作对象。高配的手动档和自动档型号车型均配有无匙系统，在十万元左右这个级别的车型是很少见的，站在原装车的角度，这样的设备可以省去不少找遥控的烦琐，或者说可以很潇洒地走近自己的车、打开车门、扭动钥匙座、绝尘而去。另外，SX4虽然底盘方面源自Swift，但在坐姿上比较，SX4更高，更像一台SUV，不错，这完全符合它们的设计初衷。

拍外景的是一台蓝色的自动档型号。

　　SX4的内饰编排得相当人性化，特别是那些驾驶开雨燕的车主，基本上一些常用的控制按钮都在原来的地方，甚至连那个可以显示车外温度、时间、耗油量的多功能显示屏也还在。

一如既往的仪表台设计，相比雨燕，转速表和辅助仪表的两个小圆均加上了银色饰圈。

经过磨砂处理的饰板，甚具质感，但两旁的合金饰条有点多余了，虽然新车时很好看，但用上一段时间后，难免出现刮花的可能。

雨燕的超豪华版上才出现的前置六碟音响系统，在雨燕上成为了众多车主为之着迷和难舍的装备，日常使用很方便，六碟转换的加入更免除大量的换碟工作。

一般我们称为半自动恒温空调，虽然好看但使用起来并不见得太方便，还需要一段时间习惯。

雨燕车主们都很熟悉的设备了，时间、车外温度和百公里燃油消耗量。

无匙系统的打火旋钮，无须插入钥匙，上车后直接打火便是了。

这条就是SX4的钥匙。

五前一后的手动变速箱控制杆，手感与雨燕极为相似，甚至连外观也一模一样。

驾驶侧的控制面板，这里是笔者最不满的地方，虽然布局合理，但材质是赤裸的塑料板件，甚至轻轻敲击也有塑料的回响。

行李舱的大小不过不失，但只能算勉强及格。
试车

　　此次试车，笔者有一半路程是座上客，前半段，因为测试的是自动档型号，所以笔者感到有些茫然了，毕竟驾驶自动档的车型太轻松了，挂入D档，踩下油门等着它跑吧。这台M16A引擎动力输出不俗，有109匹水平，对于这个排气量和升功率在国内已经算是相当不错了，数值上与NISSAN的TIIDA上的HR16DE相同，或者是新车的缘故，运转不算顺畅也是意料中事，经过两三次保养后会有改善的。许多人买车喜欢买自动档的，对此笔者一直持反对意见，虽然说是自动档较为自在和省心，但是实际驾驶起来毫无快感则是不争的事实，四前速的AT变速箱反应慢，踏下油门需要耐心等待，瞬间加速更是如此，加上M16A引擎已经用上了电子油门装置，令油门反应更是难以容忍。经常奔跑于大街上，发现绝大部分的追尾碰撞都离不开自动档车型的身影，相信看到铁一般的事实，除了对驾驶勤加练习外，是否也要在选车的节骨眼上重新思考呢？

后半程的试车工作由我们的摄影师Tony操刀，他本人就是驾驶一台雨燕的，所以对SUZUKI的性能很熟悉，他以他一贯的高转低档的行走方式测试这台SX4，下车后道出了不少值得参考的意见：SX4车架刚性与SWIFT类似，但缺点是车身重量，虽然整体设计来自那台小车，虽然马力足有109匹，但总重比雨燕多了500多公斤，而且用上了205/60R16的大尺寸轮胎，令起步相对而言没有SWIFT凌厉；要弥补动力上的不足，如果真要购买这台车，应该要选择手动档的，起码动力衔接会较为直接和快速；悬挂设计与雨燕完全相同，但是避震机构设定得颇具高度，加上整体上升了的重心，较深的弯角倾侧非常明显；视野良好，对于许多女性驾驶者是一个不错的选择，但是内饰的塑料感比雨燕更强，而且某些部位是裸露的胶板，很容易留下刮痕。总的来说，SX4更像是一台城市小型SUV，也就是旧款Vitara的级别，日常用以代步的话，只要能接受其较为特别的造型设计和意念，SX4绝对值得拥有更何况它是2007年度SUZUKI征战WRC的战车街版。