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对城市交通可持续发展问题的探讨

摘 要

　　随着信息时代的到来，人口的膨胀和不断恶化的环境使现代交通系统面临着严峻的挑战。如何在这样的形势下有效地解决交通问题从而获得科学发展、和谐发展、可持续的发展是交通运输管理者们所必须研究的课题。 
　　交通运输系统作为现代国民经济中的一个重要组成部分，对于维持宏观经济的健康发展，保证人民的生活质量，以及合理控制生态环境污染都起着举足轻重的作用。建立有效的交通系统不是一件容易的事情，它需要综合考虑土地使用、城市规划和其他许多社会经济因素。随着信息时代的到来，人口的膨胀和不断恶化的环境使现代交通系统面临着严峻的挑战。如何在这样的形势下有效地解决交通问题从而获得科学发展、和谐发展、可持续的发展是交通运输管理者们所必须研究的课题。 
　　学习党的十七大精神,深刻领会高举中国特色社会主义的伟大旗帜和“加强基础产业,基础设施建设,加快发展现代产业和综合运输体系”的战略意图,自觉把思想和行动统一到党的十七大精神上来,把城市交通系统建设落实到党的十七大提出的战略意图上来。目前，相当一部分发展中国家由于城市规划、土地使用和交通规划的脱节，使得这些国家的大城市交通状况拥挤不堪、管理混乱、污染严重，很大程度上桎梏了经济的成长，并陷入恶性循环的怪圈。我国一些城市也出现了类似现象，许多大城市正进入高速扩展的阶段，亟待寻求适当的战略以避免重蹈其他发展中国家城市建设的覆辙。构建可持续发展的城市交通结构不失为解决以上问题的良策。 

关键词：快捷高效 城市交通 持续发展

目 录
摘 要 I
目 录 1
引 言 2
1交通模式选择 3
1．1交通方式选择与收入的关系 3
1.2交通方式选择与城市发展之间的关系 4
2建立可持续发展的交通结构对城市发展的影响 4
2.1可持续发展的交通结构可以提高交通可达性 4
2.2可持续发展的交通结构将节约交通费用和建设成本 5
2.3持续发展的交通结构将有利于减少能源消耗 5
2.4可持续发展的交通结构将提高城市空间利用效率 6
2.5可持续发展的交通结构将减少机动车污染 6
2.6可持续发展的交通结构将提高交通安全水平 6
2.7提高交通系统运行效率，减少交通拥堵 7
3目前中国城市交通结构面临的挑战 7
3.1城市交通结构的弹性与调整时机日益紧迫 7
3.2公共交通发展和投资 8
3.3城市道路空间 8
4交通发展与政策建议 8
4.1深化公共交通优先 9
4.2规章制度 9
4.3大容量交通基础设施 10
4.4公共交通服务 10
4.5票价系统 11
4.6运营和控制 11
4.7非机动化交通 12
4.8资源分配 12
结 论 13
致 谢 14
参 考 文 献 15

引 言
城市交通对于社会、经济的发展至关重要。其方式有很多，从步行到利用私人交通工具不一而足。在当前中国所处的快速变迁时期，最关键的问题在于为不同类型的城市配置最适合的出行方式组合，而具体出行方式的选择取决于各城市为人们提供安全、舒适以及廉价的出行条件的能力。
考虑到各种出行方式可能消耗的自然资源以及可能带来的诸如交通事故、污染拥堵等负面影响，任何新的出行方式的选用和该城市中已有的各种出行方式之间的平衡，必须经过认真仔细的分析。在中国，鉴于目前和将来城市的数量和规模以及提供交通服务所需耗费的大量自然经济源等因素，以上问题显得尤为重要。
本文主要论述的是对比不同交通方式所带来的影响，探讨中国建立高效、公平、环境友好的城市可持续交通体系的相关政策行为。
1交通模式选择
社会、文化和经济因素都会对人们交通方式的选择产生影响。很多研究将家庭或个人收入列为最重要的因素，因为它直接决定了是否有能力支付某种交通方式（主要为小汽车、摩托车和公交车）所需的全部费用；此外，年龄也是影响交通方式选择的重要因素，儿童、年轻人和老人在交通模式的选择上往往会有很大的不同；另外一个重要因素就是性别，性别之所以产生影响主要源于家庭分工，不同的家庭分工将直接影响男女性别在交通模式选择上有所区别，而不同社会又具有不同的家庭分工方式；最后，文化或宗教信仰人们使用某些交通工具或偏向使用某种交通工具。本节将着重讨论影响交通方式选择的两个最重要的因素：收入和城市发展。
1．1交通方式选择与收入的关系
研究表明，城市居民出行会随收入的增加而相应增加，包括出行次数和出行距离两个方面。这一现像在男性居民以及10~40岁年龄段的人群中尤为明显，这部分人群也是通勤出行的主体。
一般来说，人均出行率在1~4次的范围之间变动，而收入越高，出行次数也就越多。同时，交通方式的选择也和收入有着密切关系，出行者会根据收入水平和不同交通方式的舒适性和可达性，选择公共交通摩托车或者小汽车方式出行。同时，各个收入阶层都普遍倾向于使用私人交通方式。
但有一点事实至关重要，即高质量的公交服务将有可能缓解公交使用量随收入增加而降低的情况，这在欧洲已有先例。同时，如果机动车的出行成本较高，上述情况也会发生。虽然私人机动车出行方式的增加是一个全球化现像，但各种交通方式的最终比例还是会受到个人和交通运输政策的影响，包括出行成本、每种交通方式的实用性和方便性等。
在20世纪80年代中期的中国，由于经济和历史原因，人们偏爱自行车和步行。机动化出行方式，尤其是私人机动化出行方式所占的比例非常小。随着经济的发展，交通方式的种类有所增加并且迅速地实现了机动化。但在大多数城市，公共交通发展缓慢，在有些城市公共交通发展甚至呈下降趋势目前，在中国许多城市自行车和步行等出行方式已经被机动车所代替，而私人轿车和摩托车的比例显著增长。
过去20多年中国出行方式的变化与家庭收入的增长有直接联系。家庭收入的增长使得私人小汽车的拥有量增加。虽然在一些城市机动车保有量快速增长，但是小汽车的保有量仍低于每100人10辆的水平。大多数城市居民仍然在使用公共交通工具。因此，考虑到多数出行者的出行需求和未来交通结构的发展目标，中国的城市规划者必须设计出兼顾行人、自行车和公共交通的综合交通体系。
1.2交通方式选择与城市发展之间的关系
城市发展与交通系统存在相互促进又相互制约的双向能动关系。一个城市发展过程中人口密度较大时，机动化发展必定缓慢。随着城区的扩大，机动化发展也较为显著。以上海为例，20世纪80年代初期，人民居住在140平方公里的区域内，人口密度为46000/平方公里。道路系统在很长一段时期内停止了发展，道路通行量非常有限，仅为80000辆车。到了20世纪90年代，随着数以百万计的人从城市中心向外围迁移，市区扩大为412平方公里，人口密度降低了100%。伴随着大规模的道路建设，汽车总量增加了7倍多，人们出行方式也随之发生了变化。
城市的规模、城市模式与结构决定交通供求的总量和特点，并进一步影响交通体系的规模、结构和发展。城市单中心集中紧凑型布局虽然有利于实现功能高效综合，但中心区功能过度集中必然造成交通负荷时空分布的过分集中，而中心区的交通设施改善虽然可以暂时缓解矛盾，却又将激发中心区新一轮的高强度开发。组团式多中心布局虽然有利于分解中心区功能，但一个不可忽视的关键问题是应如何实现城市空间结构优化调整与产业布局乃至各项公共服务功能设施布局调整的同步进行。各组团内部功能设置不完整，居住岗位不匹配，将会激发大量的跨组团出行。过度分散的城市布局还将大大提高私人机动车使用比例，增加出行次数、出行距离、费用和能耗。
2建立可持续发展的交通结构对城市发展的影响
上面讨论了影响交通方式选择的根本因素。下面将讨论各种交通方式的选择如何对出行可达性、资金成本、资源消耗、交通事故以及交通拥堵等方面产生影响。可以说，如果能够引导城市居民合理的选择出行方式，构建可持续发展的交通结构，将对城市和交通系统的发展产生诸多积极作用。
2.1可持续发展的交通结构可以提高交通可达性
在国外，人们普遍认为，交通系统的首要目的是要帮助人们到达目的地，即体现交通系统的可达性。而不同出行方式所能提供的可达性又存在本质区别。
交通模式的总体可达性主要取决于使且某种交通工具所需花费的步行、等待和换乘时间以及交通工具的运行速度。通常而言，个人交通工具的可达性通常高于公共交通公具。自行车和步行尽管机动性较低，但对于短途出行来说，自由灵活，仍是可达性比较理想的出行方式。私人小汽车出行范围广，也能提供门到门的服务，在道路、交通条件良好的情况下，其机动性也较高，其速度是公交车的3倍；但如果道路上行驶的小汽车过多，就将破坏交通系统的稳定，自身的机动性也会受到较大影响，如目前发展中国家的多数大城市，小汽车的速度仅仅是公交车的两倍。
舒适度是另一个影响可达性的重要因素，它包括步行条件、公交车或小汽车的乘客承载情况，以及有无座位等多个方面。步行条件差的步行道和拥挤的公交车会严重影响交通系统的可达性，特别是对女性、老人、残疾人和儿童。
轨道交通的运送时间、速度一般不受气候、道路、其他交通方式等外部条件的影响，机动性较高而且稳定，但其建设密度相对较低，服务的范围有限，可达性较低；常规的地面公交同时受到固定的线路、固定的时间表和外界条件的约束，可达性和机动性分别介于个人交通工具和轨道交通之间。总体来说，不同的出行方式适合不同的出行条件，在满足不同人群对机动性和可达性的要求时各有所长。
2.2可持续发展的交通结构将节约交通费用和建设成本
随着距离的增加和更多机动化交通方式的使用，出行费用显著增加。在发展中国家，很多人无力支付一次正式的出行。低收入家庭面临的最迫切问题是无法支付所有家庭成员的公共交通费用，这使得他们中的一些人只好选择速度较低的交通方式或者放弃出行。以中国为例，1990~2003年间，家庭的交通支出已经增长了10倍远远高于教育、医药和服装的费用增长比例。
就建设和使用成本而言，铁路建设所需要的首期成本最高，其次是公共汽车、小汽车、自行车和步行。小汽车的单位成本最高，然后依次是公共汽车、铁路交通、自行车和步行。
2.3持续发展的交通结构将有利于减少能源消耗
某种交通方式的人均能源消耗取决于车辆自身性能、操作特点和使用该模式的人数。在机动化出行方式中，铁路交通和公共汽车消耗的能源最少。
公共交通方式的能源效率总是高于私人交通方式。以公共交通为例，在公交车占有率较高而地铁占有率低的情况下，柴油公交车的能源效率可能接近甚至超过地铁系统的能源效率。以城市或国家为基础，平均能源消耗大部分取决于交通模式分担率。私人机动车每人公里数要消耗更好的能源，私人机动车分担率越高，所消耗的能源就越多。但是，财富的多少必然会导致高低动车使用率和高能源消耗。虽然欧洲市民人均收入与美国相似，但是欧洲每公里乘坐小汽车的比例要远远低于美国。
2.4可持续发展的交通结构将提高城市空间利用效率
交通在环境方面最重要的影响之一就是占用土地修建道路和提供停车场地。城市的发展要求土地数量的增长，其中一些用于其他的社会和经济活动。假设道路平均宽度是14m，每公里道路占用14000m平方公里的土地面积。在一个栅格道路系统中，道路间距100m，那么仅道路就将占去城市面积的25%左右。如果再考虑停车场，此数值就会上升到30%，甚至更多，在美国诸如洛杉矶、休斯敦等发达城市中都存在着这种情况。
道路空间的需求也取决于交通量水平，各交通方式的混合程度以及相应的速度水平。
2.5可持续发展的交通结构将减少机动车污染
在多数大城市，交通尤其是私人交通是大气污染的一个主要来源。大部分二氧化碳，碳氢化合物，氮氧化合物和几乎全部的一氧化碳都是机动车排放的。柴油载货车和公交车排放了大部分可吸入颗粒物，特别是由于含有高百分比硫磺的劣质柴油的使用。两冲程的摩托车通常是高污染性的。速度也对污染物的排放有影响，车速降低时，大部分污染物的排放放量会增加。污染物的人均公里排放量取决于车辆占有率，因此公共交通方式占有优势。对于一个具体的城市或地区，实际交通方式比例将决定排放形式。以圣保罗为例，摩托车和机动车每人公里排放的一氧化碳和碳氢化合物要远远高于公交车，颗粒物排入是公交车的两倍。
2.6可持续发展的交通结构将提高交通安全水平
据估计，全世界每年有120万人死于交通事故，5000万人在交通事故中受伤。由此而产生的费用占各国GNP的1%~2%，全世界合计达5000亿美元。据估计，1999年中国在这方面的费用为125亿美元。交通事故的严重性与交通方式的混合有关。公共交通方式比私人交通方式更安全：在欧洲，轨道交通的每亿人公里死亡率为0.035,公交车为0.07,小汽车为0.7,摩托车和机动脚踏两用车为13.8.在经济快速发展地区，机动车的数量增长和不同速度的交通方式的混合使得安全问题变得尤为重要。当载货车、公交车和摩托车这些方式代替了步行和骑自行车的方式时，负面结果就更加严重了。中国的情况也是如此，交通事故的死亡人数迅速增长，2003年交通事故已达到104000起，其中步行者和骑车者的死亡人数约为总死亡人数的45%。
2.7提高交通系统运行效率，减少交通拥堵
交通拥堵的影响主要有两个方面。第一，对公平性的影响，交通出行对道路资源的占用往往具有排他性。第二，对环境的影响，机动车的拥堵意味着高能源消耗和环境污染物的排放。与美国一些大量使用小汽车的城市相反，分析发展中国家城市的拥堵需要重点考虑对非机动车和公共交通方式的影响。在一条典型的主干道上，良好的路况可以使公交车保持20km/h，那么每个乘客每公里将多花费2min，即每10km多花费20min。在曼谷、汉城和圣保罗，较差的路况使得公交车只能分别以11.5km/h,18.4km/h和14.5km/h的平均速度行使。在前东欧国家中，公共交通速度也因汽车拥堵面受到严重影响。
3目前中国城市交通结构面临的挑战
中国城市交通问题集中反映了城市快速发展过程中的多重矛盾。由于历史原因，我国交通设施水平相对落后。城市化进程进入快速发展期之初，城市交通规划与城市土地使用规划仍然处于相互脱节的状态。交通规划未能在土地使用规划中有效发挥其应有的作用，自然也就难以实现对城市布局调整的先导作用，导致大规模的土地开发超前于交通设施建设，中心区功能过度集中的现象不但未能疏解反而加剧。与此同时，城市私人交通机动化趋势显现，公交、自行车出行比例下降。
为改变这一状况，一些城市开始在中心城外围发展边缘组团和卫星城。但是，在空间结构调整的同时却忽略了城市功能布局的相应调整，以致一些新城和外围组团功能设施不配套，就业与居住不匹配，出现了功能单一的“产业园”、“卧城”等畸形格局，中心城区交通压力不但没有得到缓解，而且大量的“潮汐式”交通严重降低了城市交通系统弹性和稳定性。
3.1城市交通结构的弹性与调整时机日益紧迫
交通系统结构的弹性并不是一成不变的。只有在城市化、机动化发展初期阶段，交通系统结构才具有较大弹性和可调整的余地；而一旦城市化进程基本完结，形成稳定的城市空间结构与功能布局，城市交通亦完全与之适配，交通结构就不在具有可调整的弹性。目前，随着城市化和机动化进程加快，我国城市交通结构正处于特别敏感的高弹性阶段。但一些城市的相关部门对这一客观形势缺乏清醒认识，并未意识到交通体系结构调整的紧迫性。道路设施的快速扩张不仅会不断剌激汽车出行需求，难解当前交通供给矛盾的燃眉之急，而且将会贻误交通结构调整的最佳时机，为城市交通长远发展带来更为严重的后患。
3.2公共交通发展和投资
目前，我国许多城市在制定公交发展目标时，没有从所在城市的自身规模、居住密度、经济水平和自然地理条件出发，忽略了城市的实际出行特征和出行需求的多层次差异性，更没有意识到“主体”与其他辅助出行方式的合理级配与协调运行的重要性。
另一个值得重视的问题是公交优先不应只着眼于路权分配的优先，快速公交并不等于公交优先。实际上，推行公交优先政策首先应体现在交通建设资金分配结构上。近年来我国多数大城市公交发展缓慢，交通建设资金分配比重失衡是主要原因之一。部分城市公共交通投资比重提高主要依靠轨道交通建设，公共汽车系统建设资金投入公占公共交通总投入的20%左右。对于那些不打算建设轨道交通的城市，交通建设投资不到道路基础设施总投资的20%，在很多城市甚至少于10%。
3.3城市道路空间
近年来，随着城市机动车数量的大幅增长，中国很多城市的自行车道和人行横道逐渐减少甚至消失。机动车占据了自行车道，人行道被用作免费停车点。很多城市的交通只倾向于机动车发展。很多重建和新建的道路和桥梁都没有自行车道，自行车和行人只有走高架桥或者地下通道才能穿越马路。另外，由于日益严重的机动车排放、噪声污染和交通事故，环境质量不能保障，严重影响了采取非机动车模式的出行者的健康和安全。小汽车的增加进一步促进了道路扩张，但是也限制了骑车人和行人的道路使用空间。
4交通发展与政策建议
不同的出行方式在机动性、可达性、能源消耗、废气排放、运输效率等方面各有利弊。城市交通可持续发展的内涵非常丰富，而不同城市、不同发展阶段，不同人群适应的出行结构有不同，包括公共交通和非机动出行方式之间也存在如何组合和搭配的问题，因此，对于适应城市可持续发展的出行结构实际上并没有统一的衡量标准。
中国城市交通发展即要满足快速增长的社会经济的需要，又承受着资源短缺和环境恶化的制约。符合可持续交通系统特征的出行结构无疑应以公共交通和非机动出行方式为主体，其对应的城市交通特征是交通拥堵少，能源消耗少，运输效率高。与此相反，如果以个体机动化交通工具作为城市的主要出行方式，很可能导致城市交通秩序混乱拥堵，能源消耗大，空气污染严重，运输效率低下。因此本小节对公交优先的实施和非机动交通的发展提出了一些建议，建议优先发展公共交通。
4.1深化公共交通优先
深化并开拓公交优先理念和思路，把握宝贵时机，在交通结构高弹性阶段把公交优先政策落到实处。将鼓励公交与限制小汽车政策相结合，确保公交出行比例合理水平，争取在大城市小汽车交通还未充分发展之前，优先建立集约化的公交系统；优先安排公共交通设施建设用地，公交场站设施与土地开发项目同步建设；公共交通基础设施建设以政府资金投入为主导，积极吸引社会投资；地方城市也需给予公交企业税费减免、政策性运营补贴以及其他有利于公交企业良性发展的扶持政策等。
4.2规章制度
公共交通对城市、社会、经济都有着极大的影响，它是一项很重要的公共服务。公共部门的管理和监控是必不可少的，但如何履行其职责以确保社会公平和经济效益依然是个问题。
规章制度必须界定公共部门和私营部门的角色；需要考虑下列因素，包括当前的运输情况、现有的运输手段、用户的平均收入、国家的体制机制、私营部门的组织水平和管理能力等。主要的问题是如何确保私有运营商提高服务水平和生产力，减少消极的外部因素，例如交通拥堵、事故和大气污染。下面介绍如何制订良好的公共政策或决策：
（1）政府和社会公众确定服务标准和激励性措施后，与私有运营商签订合同，政府部门和社会代表共同监管私有运营商的服务。
（2）政府部门和社会代表可以对私有运营商进行折久性再评估，如有必要可提供财政补贴，促使他们提高服务质量、运营效率并保证经济的可持续性。与运营商在道路上恶性竞争相比，邀请运营商对道路运输的专有权进行竞标要好的多。
（3）私人运营商在一定地理范围内或交通走廊拥有道路运营专有权。
（4）服务收入可能来自于用户或者基于其他选择的参数，例如形式距离或运送旅客数量，在这样情况下，必须谨慎执行。
（5）如果运营商为那些没有能力支付交通费用的群体提供了服务，政府应该考虑给予补贴。
巴西公共交通系统和波哥大Transmilenio系统是两个成功转型的案例。巴西公政府通过采取一些激励性措施鼓励机动车运营者相互合作，建立正式的运营企业，地方政府对这些企业进行监管。目前，超过3万人口的巴西城市都建立了一个有序可靠的公共交通系统。在波哥大，改革以前，数以万计的个体运营商驾驶小公共汽车提供公交服力，可想而知，这些服务都是无序的、低质量的。1999年，波哥大引入Transmilenio系统，修建四车道公交车通道并逐渐形成一个有效的网络，公交车由私营公交车公司负责运营。这些运营商必须配备正式员工、大型公交车、高质量运营和电子监控措施等。该系统设计之初，计划在第一个月为50万位乘客提供服务，几周后数量攀升至80万位乘客，创造了公交运营的世界记录。现在，波哥大公交网络长达69km，每天运载超过100万乘客。
4.3大容量交通基础设施
在不同的物理、历史和社会条件下，需要建立不同的交通运输网络。在当前情况下，每一种交通模式都可发挥一定的作用，每一种模式都有自己适合的特定区域，所以应该研究一个各模式之间相互补充协调的系统，而不是只寻求一种最佳模式。
需要认真考虑大城市建立新型的、昂贵的大容量重型交通模式的必要性。在人口密度高、平均距离长以及道路承载率低的情况下，道路公共交通系统很难提供高水平的服务，可以建立大容量重型交通模式。大容量重型系统可以调节整个的公共交通服务。同时，需要开展综合规划，主要模式为城市运输的主干力量，各种运输模式相互协调。
大容量轻型交通运输模式包括轻轨和公交车道。与公交车相比，轻轨更加舒适并且持久性高，但是轻轨造价昂贵。另外，以往经验证明，轻轨并不能比高效的公交车承载更多的乘客，特别是轻轨还有一定的运营局限性。巴西城市的公交系统每小时可运送2万乘客，而波哥大的Transmilenio系统每小时可运送3.5万位乘客。
4.4公共交通服务
如何定义公共交通服务是建立一个高效的运输系统的重要部分。基于两个目标：
（1） 保证确保为绝大多数人提供足够的交通服务；
（2） 从小汽车出行转到公交车。
第一条更适用于发展中国家；
第二条适用于那些机动车出行为主导或者机动车问题日益严重的城市，中国也属于此类。这两个目标需要通过采取不同的措施来实现，当然个别情况下也可采取相同措施。
充分利用现有道路资源对道路交通网络进行扩充，并对票价和服务质量进行有效监管，从而保障大多数人的交通出行。这就意味着需要对特殊群体进行选择性补贴。提供多样化服务以满足不同的需求，最大限度地提高车辆水平，为乘客提供实施交通信息，改善机动车和入口处的舒适程度。改善公共交通和非机动化交通模式之间的换乘。其中最大的挑战是确保低收入者、老年人和残疾人享受应有的交通出行服务。
吸引小汽车使用者乘坐公共交通模式是一个难题。中产阶级之倾向于选择小汽车出行有很多原因，包括公共交通供应不足以及他们相对复杂的日出行活动等。建立一个舒适友好的公交车系统，最大限度地接近小汽车的服务水平，才有可能吸引小汽车用户转向公共交通。有两种方式可以吸引小汽车用户，一种是提供高质量的大容量公交服务，例如地铁、轨轨或公交车，小汽车用户就可以和其他用户分享公共交通。这在巴西、波哥大、基多、渥太华和阿德莱德都有成功的例子。但是，公共交通系统的不舒适和不可靠性可能造成中产阶级继续使用小汽车。第二个方法是提供特殊的公交车服务，例如高档车和少量停靠站等，把高档和中档的住宅区与工作地点和商业区连接起来。尽管有些困难，但可以采取不同的公共交通方式解决发展中城市不断出现的新的市场需求。如果中产阶级在小汽车出行时屡次遇到困难，这些特殊公交服务就会对他们产生吸引力。在任何情况下，必须在一个比较大的概念或范围内进行规划，综合考虑土地利用变化，以及鼓励步行和自行车出行等。
4.5票价系统
新票价系统是公共交通组织的一个必要补充。票价系统应该基于五个主要目标，即经济效益、成本回收、社会公平、管理便利和所有交通相关部门的协调。在实际操作中必须把票价水平与票介结构中区分开，票价结构应根据不同的社会群体或服务收取不同的费用。国际经验表明，大城市的票价结构大都非常复杂，根据交通服务的水平和对象采取不同的收费标准。中国的大城市情况复杂，很多情况都需要仔细的逐一分析。除了引进新的票价系统，还应该鼓励采用综合收费系统。在大城市，长距离出行难免要进行公交换乘。每一次换乘都涉及经济和个人成本，从而影响模式选择和需求。因此，综合收费系统有利于提高速度和舒适度。通信技术的发展以较低的成本大大提高了收入管理的快速性和可靠性。
4.6运营和控制
高速度和发车频率是提升公交车可靠性和吸引力的重要方面,这取决于很多因素,特别是线路调配控制、道路状况沿街非法停车管理、交通障碍的快速清除等。智能交通系统技术的发展提高了交通监管的力度，降低了监管的成本。交通监管需要在全系统范围内展开，需要配备足够的规划和技术人员，同时必须保证管理者、驾驶员和运营人员之间的有效快速的沟通。
4.7非机动化交通
非机动化交通环境的改善主要依靠城市或地区交通主管部门的交通管理能力包括交通主管部门的合理组织、允足的人力和物力，以及有明确的交通管理规章制度作为支持。虽然很多大城市的交通问题看起来比较严重，但其实可以采取一些简单的手段加以解决，而且成本比较合理。以圣保罗为例，圣保罗有1100万人口、400万辆机动车、5000个交通十字路口。每年的交通管理费用约为一亿五千万美元。交通管理能力同时体现在其他方面，如通过对安全性、流动性以及道路出行舒适性进行定期调查而获得的当地交通信息、对不同社会群体进行有针对性的长期的交通知识教育，以及道路违法行为的有效执法等。
通过综合和地方干预措施，为步行者和骑自行车的人提供安全和便利的出行环境。有两种方式可以综合整顿步行交通，一是“交通净化”，通过一系列的物理干预使机动车低速行使，为步行者和骑自行车者创造安全和舒适的环境，并具有优先行驶权。物理干预主要包括狭窄的街道、无出口街道，以及用不平整的或彩色材料铺筑道路，以减缓机动车行驶速度，为步行者提供优先道路使用权。第一批“交通净化”工程在荷兰和德国实施。现在遍及全世界例如加拿大、美国、法国和英国。该项目的最大好处是可以在建成区实施，并且成本比较合理。
另一个全面整顿措施是在大城市中心区建立无小汽车区，限制小汽车的行驶为非机动化出行提供了更多的道路资源，提高了安全水平和舒适度。另外，这些地区可以配备其他交通模式，例如出租车、公交车、地铁车站等，同时通过设置小汽车停靠点，最大限度较少小汽车驶入。欧洲几个大中型城市实施了这一措施，包括斯德哥尔摩、哥本哈根、德尔福特、苏黎世和莫尼黑。
为了实现可持续发展，必须促使公共交通和非机动化交通模式成为运输系统的主体，缓解交通拥堵，减少能源消耗，并提高系统效率。以私人机动车出行为主体的交通运输网络，必然会导致紊乱、拥堵能源消耗高、环境污染严重和运输效率低等问题。
4.8资源分配
交通基础设施的资源分配应该遵循合理的序列模式：步行、自行车、公共交通、小汽车、。老城区的胡同、街道和旁道应建立自行车运输系统，以形成区域自行车交通网络。修建舒适的人行道，并与城市风景和自然环境相谐调。建立步行系统和过街通道系统。禁止一切占用人行道和自行车通道的行为，为骑自行车者和步行者提供一个安全和方便的环境。
结 论
交通方式的选择很大程度上影响了城市的可达性、生活质量和环境。目前中国城市私人机动车出行方式的使用呈上升趋势，但并不意味着将必须接受以小汽车出行为主的交通结构、交通政策、出行费用、有效性和各种交通方式的便捷性将直接影响最后的结构构成。
为了过到高效、公平和可持续性的城市交通结构，有三个重要方面需要注意。第一，考虑到道路的建设成本很高，而建设投资又具有稀缺性，因此这些公共投资应该用来支持大多数的出行人员和易受伤害的使用者，即使用步行、自行车和公共交通方式出行的人员。第二，考虑到公共交通对社会经济影响和对大多数人的重要意义，必须明确公共交通的公益性和社会福利性，当局应该对城市公共交通的发展进行管理和控制。最后，私人机动车虽然给使用者带来了效益，但它也带来了巨大的负面外部影响，例如交通事故、污染和拥挤，因此必须对小汽车使用进行控制。
世界上一些国家的发展也证明一个可持续城市交通系统的建设需要城市的协调，交通管理政策和在公共运输的效率、质量、交通安全和空气污染控制方面实行持久的策略。如果中国想要实现交通的可持续发展，在目前交通结构还没有稳定的状况下，必须开展相关的协调和实施工作。

致 谢
从论文的选题到收集资料，从动手写稿到反复修改，其间受到很多人的帮助，以下的言语就是发自肺腑的谢意与感想：
我要感谢，首先非常感谢我的父母亲的付出和对我这五年来的大力支持正是因为父母亲的强有力的支持才能使自己顺利地完成学业，再这里我想发自肺腑的说一声您们辛苦了！ 再一个还要感谢我的班主任张斌张老师，从张老师身上我学到了不少东西，他为人和蔼可亲也是一位值得交的良师益友！在平时张老师对我们细心关照有什么说什么就像父子关系一样！为了把我们这个班带好张老师付出了大量的心血我们看在眼里，在这里很想对张老师说一句您的付出总会看到回报的，您辛苦了！再一个还要感谢我的指导老师李玉冰老师。她为人随和热情，治学严谨细心，在论文的写作和措辞方面总是以专业标准严格要求，以选题、定题开始，一直到最后论文的反复修改，李老师始终以认真负责地给予我深刻细致的指导，给我留下了深刻的印像。正是李老师的无私帮助与热忱鼓励，我的毕业论文才能够得以顺利完成，谢谢李老师。
我要感谢，非常感谢我的同学。他们提供了良好的学习氛围，并在需要时伸出援助之手，提供了宝贵的意见供我参考，开阔了我的思路。通过讨论，使我的论文更加完善，谢谢同学们。

参 考 文 献
城市交通可持续发展的非线性可拓综合评价 第三届中国智能交通年会2007
城市交通可持续发展理论研究 2003
大城市交通可持续发展动力机制及优化决策模型探讨 - 人文地理2001,16(3)
沈阳城市交通可持续发展综合评价研究 2003
城市交通可持续发展的研究 中国城市交通规划学术委员会2005年年会暨第二十一次学术研讨会2005
黄石市城市交通可持续发展对策研究 2006
关于北京城市交通可持续发展的思考 2007年运输经济理论与政策暨产业经济学发展学术论坛2007
城市交通可持续发展的探讨 - 长沙交通学院学报2002,18(4)
可持续发展的青岛城市交通事业建设与管理研究 2008
城市交通可持续发展评价指标体系的研究 - 上海铁道大学学报1999,20(8)