威海市城市综合交通规划.docx

威海市城市综合交通规划
（2006—2020年）

文 本

威海市规划局
上海市城市综合交通规划研究所
威海市规划设计研究院有限公司
二○○七年六月
目 录
第一章 总则 1
第二章 交通发展趋势 3
第三章 交通发展战略 4
第四章 对外交通系统规划 5
第一节 机场发展规划 5
第二节 港口发展规划 5
第三节 铁路发展规划 6
第四节 公路发展规划 6
第五章 道路系统规划 7
第六章 客运系统规划 10
第一节 轨道交通概念规划 10
第二节 常规公交系统规划 11
第三节 出租车系统规划 13
第七章 内外衔接系统规划 14
第一节 对外公路客运站布局 14
第二节 枢纽内外衔接规划 14
第八章 货物物流系统规划 16
第九章 停车系统规划 17
第十章 旅游交通规划 18
第十一章 交通管理系统规划 19
第一节 交通需求管理（TDM） 19
第二节 交通系统管理（TSM） 20
第三节 智能交通系统规划（ITS） 20
第十二章 近期建设规划 21
第一节 近期道路改善计划 21
第二节 近期公交改善计划 22
第三节 近期对外交通改善计划 23
第四节 近期停车改善计划 24
第五节 近期人行过街设施改善计划 24
第五节 近期交通发展政策 25
第十三章 附则 26
第十四章 附表 27

第一章 总则
第一条 规划目的：
需要规划可持续发展、高效的交通系统来引导和支撑的城市发展。根据《威海市城市总体规划2004-2020》，威海市城市布局将形成“一线、多核、多组团”的带型城市结构。这些都需要一个可持续发展、高效的交通系统来加以引导和支撑。
需要规划内外一体的交通系统融入区域一体化。威海处于胶东半岛青烟威一体化区域，需要对于现有的区域交通基础设施加以规划整合。
需要规划集约化、高效的交通系统来应对私人机动化挑战：威海市机动化进程明显加快，私家车在家庭已经开始逐步进入家庭，并进入快速发展阶段，现有交通系统面临严峻考验。
需要制定切实可行的近期建设计划来指导城市的交通近期建设。
第二条 规划原则：
发展原则—交通规划要有发展的眼光、前瞻的思维、超前的意识。交通发展不但要与威海的社会、经济相适应，而且要引导和支撑威海城市空间发展、产业发展、生态发展等战略实现，拉动威海经济发展。
优先原则—即公众利益优先、资源利用效率最大优先和社会环境优先的原则，交通发展应坚持TOD(Transit Oriented Development)理念，建立有足够吸引力的公共交通系统，引导威海的开发建设。
公平原则—交通规划应兼顾到社会各方面的利益，在公共交通优先的前提下，建立多层次和多种选择的交通系统，满足不同方式的出行需求。
协调原则—对外交通与对内交通相衔接、道路功能与道路等级相协调、干道与支路相协调、路段与交叉口相协调，公交网络与道路网络，动态交通与静态交通相协调，使其与威海用地开发、交通需求相协调。
第三条 规划目标：
支撑城市社会经济发展；引导城市空间扩展和土地优化使用；面向政府交通决策。
第四条 规划范围:
以总体规划的确定的2020年建成区范围为边界，包括环翠中心区、经区、高区、草庙子、港区、双岛湖等区域。并对于威海市域范围内的重要交通基础设施统筹加以考虑。
第五条 规划年限:
现状2006年，近期2010年，远期2020年。
第六条 规划依据：
1. 《威海市城市总体规划》（2004-2020年）
2. 《威海市城市发展战略规划研究》
3. 《威海市城市综合交通规划》（1996-2010年）
4. 《威海市社会经济发展规划》
5. 《威海市港口总体规划》
6. 《山东省公路水路交通“十一五”发展规划》
7. 《青岛至荣成城际轨道交通与可行性研究》
8. 《城市道路交通规划设计规范（GB－50220—95）》

第二章 交通发展趋势
第七条 机动车拥有量
2020年机动车拥有量将达到38～48万辆左右，机动车千人拥有率维持在251～318辆左右。2020年小汽车拥有量为30～40万辆，千人拥有率达到200～267辆左右。2010年市区机动车拥有量达到15万辆。
第八条 居民出行总量
2020年居民日出行率为2.25次/日，出行总量为338万人次。
第九条 出行方式结构

步行
自行车
公交
出租车
摩托车
小客车
大客车
高方案
26.8%
7.5%
22.6%
5.0%
1.5%
33.6%
3.0%
中方案
27.5%
7.6%
24.9%
5.1%
1.3%
30.8%
2.8%
低方案
29.8%
8.6%
24.2%
5.2%
2.1%
26.5%
3.6%
第十条 车辆出行总量
机动车一日出行总量在127-139万车次，其中小客车的出行量为7284万车次。
第十一条 对外出行总量
2020年全方式对外客货运量分别为10520万人次、24504.5万吨。在各种方式中，公路运输仍然占据客运主导地位，其客运比例达到85.55％，而货运随着威海港的快速发展，其货运比例2020年达到48.98％，占据主导地位。

第三章 交通发展战略
第十二条 交通发展总目标
服务生态化宜居城市发展目标，建立与威海城市社会经济发展相协调的一体化的和谐交通体系。
第十三条 交通发展基本任务
任务一：构建威海“开放型”对外交通运输体系
任务二：建设与城市布局相协调的道路网络系统
任务三：形成引导城市拓展的公共交通系统
任务四：建成一个多式联运、一体化的运输系统
任务五：构筑一个协调的交通运行保障体系
第十四条 交通发展策略
交通发展必须长期坚持三大基本策略——交通与用地协调策略、交通需求管理策略、公共交通优先策略，指导城市交通的规划、建设、运行和管理。
第十五条 交通工具发展政策
轨道交通——预留用地，适时发展
地面常规公交——大力发展，调整优化
出租汽车——总量控制，减少空驶
私人小汽车——适度发展，需求管理
自行车——因地制宜，合理使用
摩托车——继续控制，逐步减量
货运车——调整结构，优化运输

第四章 对外交通系统规划
第一节 机场发展规划
第十六条 机场功能定位
山东省的4D级的干线机场。
第十七条 发展策略
完善机场相关配套设施，机场跑道由2600米向南延长至3600米，并于近期进行威海机场二期改造工程。
努力开辟新的国内航线，尽早开通威海至日本、香港及东南亚的周末航线，远期扩建为4D级标准国际空港。
第十八条 集疏运通道规划
机场快速路通道规划为：环山快速路－嵩山路－威荣公路－机场路，其建设标准为双向4－6车道快速路。
第二节 港口发展规划
第十九条 港口功能定位
山东省的干线港口，兼具周边青岛、烟台等大港的专业配套服务。
第二十条 发展策略
威海港口建设应遵循规模适中、专项功能突出、分工协作的原则，从山东半岛港口整体发展角度出发，避免与周边青岛、烟台等大港恶性竞争。
第二十一条 集疏运通道规划
威海港区未来应形成以铁路和快速路为主的疏港系统。
铁路：扩建现有疏港铁路一线形成复线；新建疏港铁路二线。
图2－6 威海新港疏港系统示意图
快速路：续建现有疏港一路并延伸至现有港区，形成双向四车道的快速路疏港道路；配套规划新建港区新建疏港二路，形成双向六车道的快速路疏港道路。
第二十二条 港口客运站布局
海运客运站是客运滚装码头配套的接驳设施，其主要作用是为乘客候船用。考虑与客运滚装码头距离远近、周边用地条件等因素，推荐在海埠路以南设置港口客运站。
第三节 铁路发展规划
第二十三条 市域铁路网布局
形成以桃威、威石、疏港铁路为主的货运骨干网络，以青烟威城际铁路为主的快速客运网络。
第二十四条 市区站点布局
结合青烟威城际铁路线位和现有桃威铁路站点设置，规划在威海市区共设置四个铁路客运站和一个草庙子货运站。客运站为现有威海火车站和规划威海火车北站以及远景预留的大学城客运站和桥头客运站；货运站为图2－9 威海铁路火车站市区布局图
规划草庙子货运站。
第四节 公路发展规划
第二十五条 功能定位
依托国家高速干线公路形成连接青岛－烟台－威海的区域主走廊，依托山东省级高速干线形成青岛－威海、潍坊－荣成区域主走廊，承担区域内和跨区域的长距离出行。
第二十六条 骨架网络规划
区域主要走廊：烟威高速、青威高速、荣潍高速
区域快速通道：
基于威海的放射线，威海－大水泊－石岛、威海－成山；
基于威海、荣成、文登组合城市的干线，荣成－文登－潍坊、文登－烟威高速；
基于滨海沿线的快速干线，石岛－荣成－成山－泊于－崮山－威海。

第五章 道路系统规划
第二十七条 道路等级划分
道路网络系统由城市快速路、主干道、次干道和支路构成。
第二十八条 规划目标
完善道路布局，优化道路功能，形成以快速路、主干路为主，次干路为辅，衔接良好的城市道路网络。
增加道路容量，提高道路供应水平，远期能满足高态势下每天3000－4000万标准车公里（包含外地来威海车辆出行）的车辆出行要求。
提高交通服务水平和道路运行车速，远期高峰小时中心区道路平均车速不低于20公里/小时，外围区道路平均车速不低于30公里/小时。
第二十九条 总体布局
威海市区道路网络布局总体为“一环四射，纵横交错”。
一环四射：以环山快速路为内环，并通过四条快速放射路连接外围组团。
纵横交错：是指东西和南北向的快速路、主干路，连接各组团和对外公路。（道路网一览表详见附表一）
第三十条 快速路布局
1. 规划保留原总体规划方案中的环山路快速路构成城市的快速环路，考虑到环山路周边基本无建设用地，建议采用双向六车道的无辅道形式的地面快速路。
2. 规划保留原总体规划方案中的连接烟威高速放射线，形成快速路系统与对外高速公路的快速联系，其断面形式为双向六车道无辅道地面快速路。
3. 规划保留原总规方案中的机场快速路、温泉快速路方案，通过这两条快速路将大水泊机场与城市快速路系统直接连接，建议断面形式其中机场路为双向四车道的地面快速路，威荣公路为高架的双向四车道快速路。
4. 规划确定青威高速通过嵩山快速路连接，形成对外高速公路与城市快速路的直接联系，其中青威高速连接线在草庙子段目前按照与相交道路平交来进行建设，建议进行改造，将与连接线相交的次干道做成分离立交,而与区内GZ2号主干道可以通过设置互通立交来连接草庙子工业区。
5. 结合港区开发，建议将现有疏港一路延伸至现有港区内部，在东侧新建疏港二路，配套为新增港区和中韩轮渡项目服务，疏港一路、二路的断面分别为双向四、六车道的高架道路。
6. 为了加强与崮山－泊于片区的联系，考虑将成大线（齐鲁大道－泊于行政中心）升级为快速路，并按照快速路形式对现有成大线进行红线控制，经区齐鲁大道段按照地下双向四车道快速路控制。
第三十一条 主干道调整
结合环山路新建，配套建设环山路与各组团、片区连接的主干路，包括与核心区连接的统一路、古寨东路，高区的科技路、吉林路，张村的昌华路，羊亭的FZ1、FZ4路，形成服务机动车交通的车流主通道。
新威路（渔港路－和平路）段扩容。采用地下通道的形式建设，单向两车道隧道，行驶方向由北向南单向行驶，两端出入口分别在渔港路以南和和平路以南。
第三十二条 次干道调整
统一南路由原总规中的主干路等级降为次干路，其作为服务于环翠区塔山以南区域南北向内部集散交通的道路，不应吸引经区与核心区间的过境交通通过，因此应适当降级其规模，以服务片区内部出行为主。
延长渔港路连接环山快速路，将渔港路通过双向两车道的高架连接环山路，以作为空中客车码头区域的主要集疏运道路。
总体规划在世昌大道以南、上海路以北区域规划了一定的东西向主干路，如崂山路、胶州路、平度路、海峰路、渤海路，这些道路长度都在一公里左右，其功能主要是服务于中心区与经区之间片区的东西向集散交通，根据模型测算其高峰小时双向流量都在500－1000PCU/小时，因此不论从其承担功能来看还是流量规模计算，这些道路的等级都应该降低成次干道，做为区域内部的东西向内部集散道路使用。
第三十三条 立交规划
市区内原则上不宜过多建设立交。根据用地条件、交通负荷、环境影响和国标规范等因素的综合考虑，规划确定了75处立交，其中新建的为70处，新建包括24处互通立交、27处半互通立交和19处跨线桥。（立交规划一览表详见附表二）
第三十四条 方案评价
规划路网城市建成区范围内总规模为1717公里，路网密度达到10.73km/km2，道路面积率18.5％，人均道路面积19.7m2。规划路网总容量（包括外围通道）为4000－5500万标准车公里/天，正常情况下能容纳40万辆至50万辆机动车出行。
在高态势下，路网平均饱和度仍维持在0.45，平均行程车速在35公里每小时；而在正常态势下，饱和度将降到0.31，平均车速能达到43公里/小时，可见路网整体适应能力还是比较高的，服务水平较好。

第六章 客运系统规划
第三十五条 规划目标
1. 建立快速公共交通为主体的公共交通系统，形成以快速线、骨干线、集散线等不同层次的等级功能合理的地面公交线网结构，提高公共交通服务水平和公共交通“客流”分担率，达到合理的出行方式结构；
2. 培育客运走廊，规划和预留轨道交通用地，搭建轨道交通发展平台；
3. 优化公交枢纽规划布局，结合公交枢纽的建设形成规模化高覆盖客运系统，同时推进新城、新区建设。
4. 根据战略规划的研究，至2020年公共交通承担约84万人次的出行需求，占居民出行比例的25％。
第一节 轨道交通概念规划
第三十六条 轨道交通建设必要性
1. 建设城市轨道交通是威海实现“轴向＋组团”城市布局的基础条件；
2. 建设城市轨道交通是生态化宜居城市目标实现的基础条件；
3. 超前规划与建设城市轨道交通，可以有效控制轨道交通设施用地，引导城市合理发展。
第三十七条 线网规模
结合类比分析和客流需求两种方法预测，威海市区远景轨道网规模宜按照50～70公里左右的规模来进行规划用地控制。
第三十八条 线网布局
从支持城市发展走廊和适应交通需求的角度出发，威海市城市轨道交通线网形态将形成以“X”放射状线网布局。放射线均位于城市的主要客流走廊并与城市发展轴一致，以引导城市新区的开发。
1. 一号线为高区－环翠中心区－经区－草庙子，沿途联系了高区、经区、中心区和草庙子的分区中心以及火车站、展览中心等主要客流集散点，覆盖了城市的南向发展轴和青岛路的南北向、文化路的东西向市区客流走廊。
2. 二号线为孙家疃－环翠中心区－高区－张村，沿途联系了高区、中心区和张村的分区中心以及城际铁路站等主要客流集散点，覆盖了城市的东向发展轴和世昌大道的东西向市区客流走廊。
3. 三号线为火车站－经区－崮山－泊于，沿途联系了经区、崮山－泊于的分区中心和火车站、城际铁路站等主要客流集散点，对于崮山－泊于新区开发起到了交通引导的作用。
第二节 常规公交系统规划
第三十九条 规划目标
支撑城市可持续发展要求，突出体现公平、优先原则，提高地面公交易达性，主城、新城及组团的中心区步行到站的时间控制在3－5分钟，其他外围区6－8分钟，保证95%市民一次公交出行时间控制在35分钟以内，2020年公交比重达到25%。2010年前后以调整、优化常规公交运输网络为主，基本形成组团间快速公交走廊、多方式协调利用的公共交通运输系统。
第四十条 线网优化指标
规划主城核心区的公交线网密度为4－4.5公里/平方公里，中心区为3－3.5公里/平方公里，外围区为2.5公里/平方公里，减少公交线网服务盲区。线路长度、站间距设置要与线路功能相协调，以吸引更多的客流，减少换乘次数（公交换乘率不应大于1.4），提高运营效率。
第四十一条 线网优化结构
威海城市地面公交线网可分为四个层次：快速线路、骨干线路、集散线路和城乡线路。
快速线路：主要为规划区穿梭线，连接中心区、新城与各组团之间。高峰发车间隔为3分钟，站距控制在700～1000米左右，线路行驶的道路均为公交专用道或快速路，保证线路有较高的行驶速度，平均运行车速在25—30公里/小时。综合考虑城市布局、轨道网络布局、快速道路功能布局及远期客流分布，规划6条快速线路。
骨干线路：连接主要客流点，承担客流主流向，加强城市邻近组团之间的联系。车辆宜选用空调车和大型公交车，高峰发车间隔为5分钟左右，平均站距控制在400～600米左右，中心区可加密到400米左右，主要沿干道行驶以保证其车速，平均运行车速在20－25公里/小时。综合考虑城市布局、轨道网络布局、地面公交快速线路、主要干道布局结构及远期客流分布，规划24条骨干线路。
集散线路：接驳快速、骨干线路及远期可能的轨道交通，主要承担组团内部的居民中短距离出行，宜设置在主要居住区附近，或靠近大型集散点，如轨道站点、大型商场、公园、综合办公楼、公共活动中心等。平均运行车速在15～18公里/小时，高峰时段的发车间隔为6分钟左右平均站距控制在400米左右，中心区可加密到350米。在快速线路和骨干线路基础上，规划75条集散线路。
城乡线路：主要起到连接主城区与外围非城市化地区，填补公交服务盲区。主城区内部平均站距在400～500米，平均运行车速在15～18公里/小时；外围区平均站距在700～1000米，平均运行车速在25～30公里/小时。高峰时段的发车间隔为10分钟左右。规划城乡线路25条。
至2020年不同层次公交线路共计约130条。
第四十二条 快速公交走廊规划
结合道路网调整，规划总长度约114公里的公交专用道网络。（快速公交走廊一览表详见附表三）
第四十三条 车辆发展
至2020年公交车辆发展规模将在2300标台左右。单机公交车辆选用低底板、大开门、大马力的车辆，并全部实现智能化收费；加速公交车辆淘汰周期，加强公交车辆养护。
第四十四条 公交停保场
规划12个停车保养场，停车面积32万平方米，其中扩建现有3处停保场，新建9处停保场，共可停放2300标台公交车。（公交停保场一览表详见附表四）
第四十五条 公交枢纽
对于不同规模和功能的客运枢纽，其选址的原则和布局方式都有不同的要求。
1. 市级枢纽，紧密衔接对外交通、市中心区大型吸引点。及早控制用地，利用周边地区开发之际，进行一体化建设。一方面可以保障周边地区繁荣，另一方面也可以保证市级枢纽客源；
2. 一般枢纽，地面公共交通线路方向多，客流集散量大地区。
根据现状土地使用情况、城市用地规划布局、交通网络规划及对外交通规划，结合交通量综合预测分析，规划21个公共交通枢纽，其中市级换乘枢纽5个，一般换乘枢纽16个。（公交枢纽一览表详见附表五）
第三节 出租车系统规划
第四十六条 功能定位
出租车是城市公共交通中不可缺少的辅助部分，有利于控制私人小汽车的使用频率，便于形成多层次、多方式、多需求、优势互补的综合客运体系，满足居民，特别是外来流动人口对出租车方式出行的需求。
第四十七条 规划目标
1. 根据“供需平衡”原则，远期出租车拥有量控制在2500辆，出租车万人拥有量约12-15辆；
2. 加强出租车运营管理，降低出租车空驶率，使空驶率下降至35%以下，全日里程利用率达到65%；
3. 配置营业站、蓄车点，减少对道路交通干扰。
第四十八条 出租车蓄车点和营业站点布局规划要点
1. 内外交通衔接枢纽，配套相应营业级站和停车泊位场地；
2. 大型商业、公共服务和娱乐活动中心、及居民密集住宅区，必须规划配套的出租车泊位，建设出租车营业站，方便乘客租车；
3. 在步行街两旁的支路上，必须规划配套的出租车泊位，同时每隔150-200米要设置一个路抛站点或营业级站；
4. 在未来客流集散量大的公共交通站点、市内大型交通枢纽点，必须规划配套5-10个车位的出租车蓄车位，建设路抛站或营业级站，以方便乘客乘用或换乘。

第七章 内外衔接系统规划
第一节 对外公路客运站布局
第四十九条 需求预测
公路客运方式在对外客运系统中占据主要地位，客运比重一直保持在80%以上。根据预测，2020年规划区范围内公路客运站旅客运量为2700万人次，平均日旅客发送量7.5万人次。
第五十条 客运站布局
将客运站分为客运主站和辅站两类；客运主站作：为全市性公路客运枢纽，站场位置与城市对外客流主方向一致；其日发送量在1万人次以上。客运辅站：是对客运主站的补充和完善，以扩大服务范围，方便各片区旅客和居民对外出行。其日发送量在1万人次以下。
未来的公路客运将以高速客运为主，将客运主枢纽站放在经区站和高区站，主要服务威海市区旅客出行，同时从分布上市区东部和西部各有一个，方便居民的出行；并且这两个站均与城际铁路站一起设置，实现零换乘；
草庙子是今后市区发展的重点区域，考虑该片区的旅客出行，规划在GZ3号路与GC5号路交叉口附近建设一个客运车站—草庙子客运站；
羊亭未来将成为外围的一个主要新城，此外其西侧的双岛湖区域将形成科教、旅游为主的新区，为满足这两个区域居民出行的需求，需要在羊亭成大路与FZ1号路交叉口附近设置一个客运车站－羊亭客运站；
泊于作为未来行政中心的发展用地，其人口规模有可能达到30万，因此需要在该片区设置一个客运车站－泊于客运站。（对外公路客运站布局一览表详见附表六）
第二节 枢纽内外衔接规划
第五十一条 经区火车站交通衔接规划
总体组织：通过分离的原则，实现机动车与人行交通的分离、过境交通与到发交通的分离。
机动车与人行交通的分离：结合城际铁路站建设，改造现有站点区域，在地下一层设置人行换乘通道，其分别连接火车站站台、火车站候客区、站前公交枢纽、社会停车场、经区汽车站以及青岛路两侧，形成地下一层行人各种交通方式之间换乘和青岛路、上海路过街的无缝衔接，并考虑远景年与轨道交通站点的衔接。
过境交通与到发交通的分离：针对该区域有青岛路和统一南路两条南北向道路通过，其中统一南路在站前广场区域穿越，为避免过境交通对到发交通的干扰，设置统一南路和青岛路的下穿隧道穿越站前区域，实现过境交通的分离；而统一南路的地面道路则作为该区域的到发交通集散通道。
区域交通组织：主要机动车交通流通过嵩山快速路进行集散，而公交主要通过青岛路进行集散，其中进站线路包括嵩山路－渤海路－统一南路－火车站、青岛路－火车站，出站线路包括火车站－统一南路－齐鲁大道－嵩山路、火车站－统一南路－渤海路、火车站－青岛路。
第五十二条 客运枢纽停车泊位规划
根据对外客运枢纽的各种内外衔接方式，结合现在对外枢纽的到发方式结构，对其规划年客运量的出行结构进行预测，确定各对外客运枢纽的出租车蓄车位和机动车停车泊位,，以便将来规划建设时能及早预留用地。（客运枢纽停车泊位一览表详见附表七）

第八章 货物物流系统规划
第五十三条 货运量预测
根据预测结果，2020年威海全市的货运量约2.45亿吨。通过对场站总体规模的评估，参考相关数据并结合各方式货运量，正常发展情况下，到2020年威海市区公路适站量为1080万吨/年。
第五十四条 物流枢纽分类
根据威海市城市发展定位，威海市物流枢纽规划为三个层面：
1. 综合物流园区：面向国际与全国，与港口、陆路口岸等相结合的综合性货运枢纽。
2. 区域物流中心：以区域辐射为主，依托大型工业园区、经济技术开发区，服务于区域的专业物流中心。
3. 物流配送中心：为城市日常商贸、生活服务的配送中心，配送中心的布局和建设，以政府引导，企业实施为主。
第五十五条 物流枢纽布局
充分利用交通和区位优势，使威海市发展成为区域重要的物流中心，加强威海市对外的经济辐射能力，有力支撑威海市经济的快速发展。根据威海市港口、铁路规划和高速公路规划，结合威海市物流发展现状，经济发展和城市用地布局规划，威海市物流枢纽规划为“两个园区，四个中心，若干配送中心”的总体格局，年货物吞吐能力达到1000万吨以上。（货运物流中心布局一览表详见附表八）

第九章 停车系统规划
第五十六条 功能定位
停放车系统是城市交通系统的重要组成部分。停放车的供需平衡可以作为车辆增长与使用的调节器，结合交通管理，达到“以静带动，以静制动”的作用。
第五十七条 规划目标
1. 结合城市用地规划调整，采取区域差别原则适度提高停车规模，完善停车设施布局，缓解现状严重的停车供需矛盾，制定行车－停车均衡发展规划；
2. 与交通需求管理结合，综合考虑道路容量和用地要求，适当控制中心区停车供应规模；
3. 明确各类停车设施功能，合理规划停车设施结构。停车泊位供应以路外停车场库为主体，路内停车点作为重要补充，并逐步降低路内停车比重；
4. 社会公共停车泊位与机动车拥有量的比例达到15％左右，达到国外先进城市的一般标准；
5. 提高停车服务水平，其中，核心区地区停车步行距离控制在150米以内，市中心区控制在200米以内。
第五十八条 总体需求
机动车发展高态势下，2020年规划区范围内需配置约53.5万个停车泊位，平均1.24车位/车，与目前国际上城市1.2～1.4个相符。其中配建停车泊位约为47万个，占全部停车泊位的88%，主要为居住区和大型公建配套，基本可以实现自备车“一车一位”，并满足部分社会活动需要；公共停车泊位约6.5万个，以路外停车场为主，为5.3万个，路内停车为辅，约为1.2万个。
第五十九条 社会公共停车场发展策略
根据总量及结构规划，确定威海市2020年公共停车场车位为53284个。
1. 大力推进停车系统多元化投资体系
2. 政府成立停车专项资金
3. 成立专门的停车建设部门
4. 针对各区域采用不同的建设模式
第十章 旅游交通规划
第六十条 规划指导思想
贯彻多层次、多方式的旅游交通网络体系发展战略；
贯彻“管理为主”的规划思想，充分考虑现有设施的高效利用，在不盲目增加设施的基础上，通过完善现有道路网络、调整交通流组织、补充停车设施、限制部分交通工具进入等措施，创造一个良好的交通环境。
第六十一条 旅游交通发展目标：
1. 保护生态环境和自然环境
2. 促进旅游经济的发展
3. 增强旅游景区的服务水平和服务品质
4. 为旅游观光提供良好的道路交通环境
第六十二条 旅游交通需求分析
根据《威海市旅游产业发展总体规划》发展指标预测，2020年国内旅游人数为3140——3908万人次，国外入境旅游为72.9——92万人次，旅游高峰期每日旅游人数为16万人次。
第六十三条 规划对策
从整体上看，威海市正处在旅游生命周期的成熟阶段，旅游业正处在新的转折点阶段，二次创业期已经到来。旅游交通规划针对这一趋势，提出如下发展策略：
1. 建管结合、增加设施供应。
2. 公交为先、提高效率。
3. 协调合作、发展海陆空一体化旅游交通系统。
4. 区别对待、分而治之。
5. 截疏并举、分层疏导。
6. 建设旅游交通服务系统。
7. 实行新增旅游项目交通影响评价制度。

第十一章 交通管理系统规划
第六十四条 功能定位
交通管理与交通建设同等重要，两者有机结合，使交通系统的运输效率得到充分发挥。
第一节 交通需求管理（TDM）
第六十五条 用地调整
在大量城中村改造过程中结合草庙子新城和羊亭等外围组团的发展，疏解中心区人口，控制中心区居住人口密度，引导岗位和人口的同步外迁，以此来稀释中心区过密的交通出行密度并减少主城与组团之间的潮汐交通流。
第六十六条 停车泊位供应调整
停车系统规划中考虑了停车供应对交通量吸引和发生的影响，并针对不同区位采取差别化供应原则进行相应的停车泊位供应的调整。对中心区社会公共停车泊位总量进行严格控制，而对外围新城及组团应适当扩大社会公共停车供应规模。
第六十七条 经济杠杆
使用经济杠杆来调节车辆出行需求的时空分布，主要体现在在不同区位使用差别化停车收费政策。针对城市土地区位级差明显的特点，从环翠核心区、中心区、高区与经区、草庙子新城及外围组团依序制定差别化的停车收费标准，建议同等标准的停车场收费依据为6：3：2：1，用价格杠杆来调节各区域停车供需平衡和适当控制中心区和核心区的道路交通量。
第六十八条 行政手段
通过政策法规的形式，考虑采取错时上下班、弹性工作制、单位轮休公休制度等行之有效的手段，削峰填谷，减少高峰时段的高流量潮汐交通量，避开交通高峰和交通流量集中所带来的交通压力。
第二节 交通系统管理（TSM）
第六十九条 空中客车区域交通组织
考虑依托地形由环山路匝道直接以高架形式在渔港路之上延伸至该地块边缘，在此基础之上考虑“两进两出” 方案来连接海滨路、青岛路等进行交通流的集散，其中金线顶路只进不出，渔港路可进可出，南侧规划路只出不进。对地块内部引入单向系统，尽量减少车流冲突点，考虑内部引入单行系统，将冲突降至仅有一处，即渔港路东端处东向西与北向南车流的交织，可由转盘加以解决。
第七十条 塔山公园以南区域交通组织
建议统一路接统一南路段禁止车辆至统一南路由南向北进入，引入单行道系统，统一南路由北向南单行，塔山中路由南向北单行，构成该地块内部的微循环系统。
第三节 智能交通系统规划（ITS）
第七十一条 威海市ITS总体框架
即一个中心、四大系统”。具体包括交通控制与管理系统，公共交通管理系统，设施管理系统，货物运输管理系统（物流管理系统），泊车管理系统。
第七十二条 实施政策与措施：
1. 统一认识，各管理部门按照统一规划、统一标准分工合作；
2. 制定信息化标准和法规；
3. 多渠道投融资，组建智能交通发展公司；
4. 加强国际交流，引进先进技术和人才。

第十二章 近期建设规划
第一节 近期道路改善计划
第七十三条 改善目标
近期道路建设计划主要目标为继续加大道路建设力度，整体上显著提高道路交通容量，改善局部交通拥挤节点；完善发展轴上的主要轴向交通设施，构筑新区、新城与中心区之间的联系通道促进城市的整体发展；为城市交通提供快速、便捷的道路系统，协调交通改善与环境保护。
第七十四条 近期改善计划
1. 环山路新建。环山路作为组团间的联系通道，将承担组团间长距离出行和中心区对外交通出行的功能，对于分流核心区的过境交通（特别是高区与经区间的过境交通）和快速联系对外高速公路有着重要的作用，因此建议近期实施环山路（K1快速路－嵩山路），结合K1快速路的新建和嵩山路的快速化改造，形成近期的城市快速路系统，联系核心区与高区、经区等城市近期重要发展区域和外围张村、草庙子等新兴发展区域，形成各组团间的快速路连接，并连接烟威高速和青威高速。建议环山路按地面快速路不设辅道形式建设，双向六车道红线宽度为30米。
2. K1快速路新建。K1快速路（环山路－烟威高速）段为城市快速路系统与往烟台方向高速公路联系的主要通道，建议按地面快速路不设辅道形式建设，红线宽度为36米。
3. 嵩山路快速化改造。嵩山路作为环山路与经区以及青威高速联系的主要通道，有必要对其进行快速化改造（现状为双向四车道公路形式），以承担经区与城市核心区以及和其它主要组团联系和火车站主集散通道的作用，并通过连接草庙子工业区，形成草庙子与中心城的快速路连接；此外其连接青威高速宜形成城市各区域南向的对外交通主通道。考虑到嵩山路周边现有不少建设用地，建议按地面快速路结合部分高架实施，红线宽度为36－50米。
4. 快速化改造。威荣公路（嵩山路－机场路）建议快速化改造，形成城市快速路系统与机场路的快速联系，建议按高架结合部分地面双向四车道快速路实施，红线宽度为45米（高架18米）。
5. 疏港一路延伸。目前正在建设中的疏港一路只建设到大庆路为止，而从大庆路至港区段为与海埠路共用，但是随着将来港区的开发其货运机动车流将大幅度增加，客货混行将对该路段造成很大的影响，因此建议在现有疏港一路的终点处将疏港一路继续延伸，直接接入港区，形成货运交通与客运交通的分离。疏港一路（大庆路－港区）段建议按高架双向四车道快速路实施，红线宽度为40米（高架25米）。
6. 环山路放射线建设。环山路作为城市环路，将承担大量的交通流，但是其联系各组团还需通过两者之间联系的放射线来承担，因此近期结合环山路建设，配套建设核心区、经区、高区、张村与环山路的联系。具体道路包括昌华路（张村）、科技路（高区）、福山路（高区）、古寨东路（核心区）、统一路（核心区）、渔港路（空中客车）、崂山路（会展中心）等道路新建和延长。
7. 发展轴上通道完善和扩容。根据道路网远期规划，建议近期建设科技路东延工程，连接昆明路，形成除世昌大道、文化路之外的又一条核心区与高区联系通道。建议按双向六车道主干路实施，红线宽度为40米。针对核心区与经区间通道容量有限的现状，建议近期对于新威路（渔港路－和平路）进行扩容。建议按单向两车道地下主干路实施。
8. 中心区低等级路网完善。环山路建成后，中心区的交通内压力得到一定程度疏解，中心区的道路系统尤其是组团间联系主通道不再过多承担跨区域过境交通组织功能，道路的功能向以客流运输和到达性交通流为主要服务对象的方面转移，以强化道路功能与中心区土地利用的协调。但是现状中心区路网低等级道路特别是支路网明显偏少，近期应结合旧城改造大力建设支路网。因此应结合道路网专项规划明确新建、改建的次干路、支路网，并在近期加以实施，如西北山路的南延、古陌隧道的拓宽等。
（近期详细道路建设计划一览表详见附表九）
第二节 近期公交改善计划
第七十五条 改善目标
大力发展地面公交，扩大线网规模，提高线网密度，增加场站设施，至2010年，地面常规公交的出行比重要达到18%以上，日客运量预计达到50万人次左右。
第七十六条 车辆增加
威海现状公交车辆拥有水平为5.6标台/万人。2010年人口约为110万，按9标台/万人的拥有水平计算，预测公交车辆规模约为1000标台。即至2010年，公交车辆以每年150—170标台的速度新增。
第七十七条 场站改善
停保场：至2010年，公交停保场规模按照150平方米/标台计，需要12.4万平方米，需要增加6.9万平方米。规划近期取消华联枢纽站停车功能，增加张村停保场和环山路停保场，规模分别为4万平方米和3万平方米。
换乘枢纽：至2010年，结合对外交通设施或大型吸引点形成4个市级换乘枢纽：城际铁路北站枢纽、威海火车站枢纽、华联枢纽、空中快车枢纽；结合城市用地发展布局和公交线网格局形成实验中学枢纽、火炬大厦枢纽、客运码头等8个一般换乘枢纽。
第七十八条 公交专用道设置
规划至2010年形成“二横二纵”快速公交网络，共54km。“二横”为文化路、世昌大道，“二纵”为青岛路、海滨路。2007－2008年形成“一横一纵”两条快速公交走廊，即文化路、青岛路；2009－2010年规划形成其它两条快速公交走廊并提升原有两条快速公交走廊等级以构架初级快速公交系统。
第三节 近期对外交通改善计划
第七十九条 对外客运
现有长途客运枢纽规模，不能满足公路客运需求，特别是城际铁路开通以后，近期主要是完善和调整布局，协调与城市交通关系，提升枢纽功能，充分利用信息化技术，实现各级枢纽站分工合理。近期在条件成熟时，结合城际铁路经区站建设，实施经区两站区域改造；结合高区城际铁路站建设，配套新建高区汽车站。
第八十条 物流中心
按照综合交通规划确定的货运枢纽布局和规模，在可行性研究基础上，指导公路货运场站的调整和建设；初步建成草庙子物流中心，完成相应配套设施；初步建立物流公共信息平台，在此基础上成立公路货运陆上交易所，提高公路运输的信息化水平；结合威海新港区的建设，延伸疏港一路和疏港铁路的复线改造。
第四节 近期停车改善计划
第八十一条 近期需求
至2010