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以人为本 克难攻坚
精细管理 雕铸精品
—沪蓉西23标
各位领导、各位同志：
大家好！欢迎大家来到恩施，相聚在秀美的沪蓉西召开山区高速公路施工管理交流会。感谢处领导给我们相互学习，共同进步的机会。下面就沪蓉西23标项目管理和施工组织上的一些经验做简要汇报（重点为野三河特大桥），希望能够通过交流，不断提高，不足之处敬请各位领导和同事批评指正。
一、沪蓉西23标项目概况
湖北沪蓉西高速公路是迄今为止湖北省投资最大、工程最为艰巨、地质最为复杂、建设周期最长的高速公路工程，也是目前全国建设难度最大的高速公路项目之一。我局是承建的第23合同段，总长为3.74Km，属路、桥、隧并举项目，2004年8月中标，工程有效合同造价1.64亿元人民币，合同总工期30个月。主要工程包括：路基1340.99m，隧道一座（葛耳山隧道，单洞总长1843m），桥梁两座，其中白果坝大桥440m，野三河特大桥左线952m，右线982米，涵洞一座，通道一座。其中野三河特大桥（见图1）为本标段的重难点工程，也属沪蓉西重难点工程之一。其主桥横跨野三河“V”型峡谷，为（106+200+106）m的大跨径连续刚构桥，主3#、4#墩均位于“V”型峡谷两岸悬崖峭壁上，基础采用24根直径240㎝的挖孔桩，最大挖孔深度45米；承台为29×20.5×4m的大体积钢筋混凝土实体结构；墩柱采用矩形空心薄壁墩，3#、4#墩高分别为120m、86.5m；箱梁0#块高度12米。施工条件艰难，主要表现在施工场地狭窄，设备、材料难以进场，施工用水困难等。
自进场以来，在局、处的正确领导和支持下，在项目部全体员工的密切配合下，我们认真贯彻落实“零缺陷”“低成本”战略，全面推行精细管理。经过全体员工的共同努力，截止2006年7月底，我部完成形象进度产值约9000万元人民币，计量产值7400万元人民币。目前整个项目正在稳步推进。
二、周密筹划，精心部署，认真做好施工前准备工作及施工临时设施设置
由于鄂西这样恶劣的自然条件，所以山区高速公路不像平原或者江河工程施工那样能迅速普及机械施工，因此项目前期人力资源、机械的合理配置及组织就成为控制项目顺利施工的主要因素。野三河特大桥施工难度大，施工前必须进行周密的准备，制定完备的施工组织设计，主3#、4#墩的施工更是重中之重。由于陡峭地形的影响，主桥3#、4#墩人员、机具、材料进场难度极大，施工无法展开。进场后，我部及时地对施工现场进行了详细踏勘，一方面迅速组织人力打通进入3#、4#的临时小便道，按照“划整为零，归零为整”的思路，对前期地质钻探及挖孔的机械设备进行先拆散，采用人工肩挑背扛运送到3#、4#主墩位后，再进行重新组装，投入现场施工；另一方面项目部成立了技术攻关小组，对主桥的施工组织方案进行了深入研究，进行多方案对比，并且进行了多次优化，最后选择采用修筑一条5#墩至4#墩的便道；同时利用山体，在3#、4#墩上游侧设置一座缆索吊，在3#、4#墩下游侧设置一座吊桥的方案，以解决3#、4#主墩材料、砼、机具等运输的施工难题。各自的作用分别为：施工便道为3#、4#主墩施工共用便道，运输材料从后场至4#工作场地；缆索吊为起吊运输材料设备从4#墩至3#墩，同时作为安装3#塔吊的起重设备；吊桥主要起布置至3#墩的混凝土输送管道、人行便桥、至3#墩的小型材料机具等作用。
这几项临时工程在完成方案设计后迅速组织施工，于2005年4月底完成至4#墩的施工便道及索桥的架设安装，于2005年5月底完成缆索吊的架设安装，顺利打通了主墩施工主通道，为大桥的正常施工创造了条件。

三、构建质量管理体系，加强过程控制，科技攻关，确保工程质量零缺陷
   （1）健全质量责任体系，实行全员质量管理。项目部成立了以项目经理为组长，项目总工为副组长的质量管理领导小组。经理部设质检工程师，作业队设专职质检员，层层签订质量责任状，形成自上而下的质量管理网络。同时对每个质量管理单元进行了细分、量化，统一了责权利，推行岗位责任制，使得每个岗位职责清晰，任务明确，有效的保证了施工进度和质量。
仅有质量责任组织体系是不够的，质量责任体系的灵魂、活力在于每个职工的基本素质，尤其是每位员工的质量意识，业务素质，基本技能和岗位责任感。只有把工程建设的质量落实到每个技术环节，每道工序，每个岗位职工上，才能体现出质量的全员责任，才能使工程建设整体综合质量得到保证。
（2）加强过程控制是质量保障的重要环节。对工程建设中出现的质量问题，我们按照“原因不查清不放过，责任不追究不放过，不接受教训不放过，不落实整改措施不放过”的“四不放过”原则严格管理，贯彻执行。没有严格规章，就没有高质量的工程。只有我们每位员工都具有了强烈的质量意识和质量责任感，才能确保工程施工的优质高效。
（3）目前，我项目主桥桩基均采用挖孔桩干浇施工，在浇筑混凝土过程中，分层布料，层层振捣，加强过程控制，严把工程质量关。共48根桩，经超声波无破损检测，均为Ⅰ类桩。
主墩承台为沪蓉西全线同类型最大体积混凝土工程，单个方量约2500方，施工难度极大。我们委托武汉港湾工程设计研究院对野三河特大桥3#、4#主墩承台大体积混凝土水化热进行了仿真计算，并组织专家进行了详细方案的评审，制定了有效的温控实施方案。通过精心组织，合理安排，取得了良好的温控效果和质量效果，施工后未发现有有害温度裂缝。
主墩薄壁墩的实心段长宽比大，主3#、4#分别达到5.11:1和5.24:1；且混凝土标号高（设计标号为C50），温控难度大，施工工艺复杂，施工风险高 ，且施工条件艰难、对施工组织要求极高（尤其是主3#墩）。我部在吸取沪蓉西其它同类型大桥（如龙潭河特大桥、双河口特大桥、马水河特大桥等）实心段施工的经验的基础上，采用了设置后浇段的施工方法，有效减小了长宽比，同时结合苏通长江大桥承台后浇段、南京长江大桥承台后浇段等工程实例，并经过现场试验，采用一种新型的材料快易收口网模板充当堵头模板，有效地解决了垂直施工缝接缝问题。
事实证明，采用设后浇段的方法解决了桥梁混凝土结构长宽比过大的问题，有效的防止了有害温度裂缝的出现，这种处理方法是得当的，具有一定的借鉴意义。
四、强化安全意识，严查安全隐患，加强综合治理。
安全生产是工程建设永恒的主题，将伴随着一个项目的始终，必须认真对待。要始终保持高度的警惕，树立强烈的责任意识，切忌空谈，管理措施务必落实。
安全生产同工程质量一样也是工程的生命，是取得效益的重要环节。我们在不断健全各项安全生产规章制度、规范规程的基础上，要将安全管理贯穿到工程建设的全过程。 安全工作重在宣传，贵在教育；重在管理，贵在监督；重在规范，贵在落实；重在查处，贵在防范。
在安全管理过程中，我们严格按照一个安全方针（安全第一、预防为主、综合治理）、两大安全目标（安全重大事故零、职业健康安全事故零），抓好“三级教育”，做到事故处理“四不放过”，对查出的隐患做到“五定”（定整改责任人、定整改时间、定整改完成时间、定整改完成人、定整改验收人），同时把好安全生产“六关”（措施关、交底关、教育关、防护关、检查关、改进关），确保工程施工安全有序进行。
进场以来，针对项目施工人员流动性强的特点，项目安全部门组织相关施工人员培训数次，培训人员达664人。同时有计划的安排相关特种设备人员参加社会上组织的培训，有46人取得相应的资格证书，保证了特种设备人员持证上岗率。同时和社会上有资质的单位联系，对项目部投入的所有特种设备进行了使用前检测，并且加强施工过程的监测，保证施工设备一直处于良好状态。
在野三河特大桥的方案设计中，我们改变以往在方案设计中的弱点，加强了对安全方案的设计。为保证施工安全，我们采用了国内较先进的定型模板——卓良模板，该模板具有工作平台宽大、组拼简单、重量轻的优点，在安全角度上考虑理念强，体现了以人为本的思想，增加了施工人员的安全感，保证了施工安全，提高了企业形象。同时在野三河特大桥的方案设计中，专门进行了安全技术方案设计，并且组织安全专家评审，对我们的安全施工提出了诸多好的意见与建议，为我们的安全管理开拓了新思路。
另外，针对重点项目、重要工序和关键部位推行安全岗位责任制，实行全过程监督检查，及时发现问题、及时消除隐患，使整个施工过程完全处于受控状态。同时针对野三河特大桥的实际情况，我们建立了高空坠落、机械交通事故、防坍塌、防触电、防山洪等方面安全生产应急领导小组，制定了安全生产应急救援预案和防洪应急预案，以确保在任何风险或事故状态下，能高效有序地采取应急行动，保护企业和员工的生命财产安全。
五、突出重点，合理安排进度计划，确保工程进度稳步推进
    我们自2004年8月底进场以来，认真组织施工，根据工程特点，合理调备人员、设备，在计划安排上，以野三河特大桥主3#、4#墩施工为控制重点，针对每一根桩、每一节墩身，制定了周密的计划，以旬为单位，每旬未进行落实，完成了给予奖励，完不成分析原因，并根据具体情况及时调整人员、设备以及施工工艺。为保证按计划实施，经理部设立了施工进度基金，根据进度完成情况每旬一兑现，这些措施有效的提高了施工人员、管理人员的积极性，在施工过程中起到了一定的积极作用，拉动了施工生产的进行。
从开工建设以来，建设者克服重重困难，历时一年多，于2006年2月4日顺利完成基础部分（桩基础和承台）的施工，为大桥建设的整体推进奠定了基础。
目前，野三河特大桥除主墩外，下部构造基本完成，其中完成桩基150根，承台8个，圆柱墩70根，薄壁墩墩身59米，主3#墩墩身完成7节，33.6米,主4# 墩墩身完成6节，24.2米。引桥上部构造T梁预制54片，架设47片。
六、强化合同管理，加强设计变更、追加、索赔工作，寻求项目新的利润增长点。
由于沪蓉西地处鄂西山区，地质条件复杂，所以在桩基施工及隧道施工中，能够寻找有利的施工设计变更，以增加利润。2005年在沪蓉西项目合同管理过程中，共完成设计变更800多万元 ，约形成利润80万元。
本项目隧道出口段路基填方段原设计填石量天然方48.28万m³ 其中利用白果坝桥预制厂段路基挖方9.58万m³ ，利用葛耳山隧道挖方16.08万 m³ ,这两部分可直接作为路基填方。但其余的22.62万 m³，其中3.08万m³ 利用22标香炉山隧道渣，运距约8Km，并且运输便道差，途经袁家坝村，影响因素多，并且施工受22标段的约束，施工成本高，难度大，不利于施工；另7.71万m³ 从野三河特大桥引桥预制厂处调运，运输距离约17 Km，且途经318国道野三河收费站，难度大，成本高。
鉴于此，我部积极和设计院、省指有关部门及领导及时沟通，取消22标香炉山隧道借方，变野三河特大桥引桥预制厂段利用方为弃方，这22.62万m³均另外从白果坝预制厂处征地做借方。但根据投标合同专用本有关条款，借方单价应套用沪蓉西东线平均半价10.87元/m³，若以次单价施工，本项亏损则高达380万元。所以我部在做工程变更的同时，我部抓住本标段挖、填单价较高的优势，多方沟通，通过不懈努力，成功把变更单价确定为本标段合同单价（挖方+填方）27.65元/m3，把亏损单项一举转变为盈利单项。
七、分析研究市场规律，加强项目资金调配，集中采购施工原材料，保证项目正常运转。
由于沪蓉西23标属低价中标，且工期长，标后预算本项目亏损1500余万元，加之材料、油料等持续涨价，所以资金运转特别困难。所以如何保证项目的资金的正常周转，以保证项目的正常运转也是摆在我部面前的一大难题。但项目部不等不靠不要，首先加强现场进度管理，保证有产值出，同时加强合同计量工作，保证完成的产值能及时计量到位；再者从业主处争取资金；同时加强同供应商的沟通，利用社会资金资源。同时加强市场调研，在材料价格处于低谷时大批量购进。比如2006年春节前后，正是处于同年钢材价格的低价位期，我部利用部分资金，在处的大力支持下，采购各类钢材约1800吨（到场价约3100～3200元/吨），基本满足了主墩施工期间的钢材料用量；采购钢铰线1250吨（到场价约4450～4550元/吨），基本满足整个项目的钢铰线用量；和水泥供货商协商，半年承兑支付2005年水泥欠款215万元，2006年水泥单价在原合同的基础了均下调15元/吨；
利用社会资源，采购黄砂7000余方（到场价150元/方）。正是有了这些材料的采购，在开年至今的施工期间，都没有因为市场材料价格及油料的上涨影响到现场施工，并且大大降低施工成本，为企业减少了损失，保证了施工的正常进行。
八、加强人才的培养，加强职工经济的扶持与培育，为企业的发展补充新生力量。
2005年、2006年本项目共接纳30余名大中专学生，由于本项目地处鄂西山区，自然条件十分恶劣，并且比较偏僻，对于一个刚刚从“象牙塔”步入社会的大学生来说，可能会有一种失落的感觉，或者退缩的情绪。针对这种心态，项目在接纳大学生时，除按局、处要求认真落实到位后，同时有针对性的开展一些集体活动，并且经常和他们谈心，使他们有一种归属感，能体会到一种大家庭的温暖，能安下心来，全身心投入到到工作中去。同时，项目统一制定人才培养计划，在工作中使他们在不同的工作平台参与工作，按照“熟悉了解——深入掌握——独立工作”这样的程序进行安排工作，根据他们的所学专业和在工作中的表现，在他们对工程全面熟悉了解的基础上，安排适宜他们的工作岗位深入掌握，保证完成一个项目能培养一批人才，可以独立开展工作，成为新项目的中坚力量。同时按计划安排他们参加各种培训，保证他们在工作中学习，在学习中不断进步成长，激发他们勇于进取的精神。至目前，这两年分来的大学生在23标未有一个流失。
在对职工经济实体的扶持和培育上，项目部一如继往的按照局处有关精神，做好服务和监督职能，保证他们能专心地投入到现场施工中去。同时加大检查力度，采用每日碰头会的方式解决职工经济实体在施工中遇到的难题。比如在野山河特大桥施工过程中，特别是在每个工序施工前期，项目部班子成员和相关部门负责人在每天晚7：00深入工区召开碰头会，解决每天现场施工中存在的困难，保证第二天工作能顺利进行正常循环施工。同时经常深入一线了解现场情况，对发现的问题现场能解决的现场解决，现场不能解决的立即组织召开专题会，研究解决方案。
职工经济实体中由于外来务工人员较多，所以工资问题也是职工经济实体关心的大事，项目在资金紧缺的情况下，通过多方努力筹积资金，解决实体中存在的实际困难。目前，项目部全体人员的工资均发放至6月底。这样便保持了施工队伍的稳定，保证施工的顺利进行。
九、思想重视，行动落实，确保环保、水保工作同步进行
          近年来，国家对环保越来越重视，生态型、环保型高速公路已经成为高速公路的新要求、新理念。项目部自进场伊始，就是十分重视环保水保工作，积极转变过去的大填大挖的思想，按照“先治理再开挖、先支挡再堆放、先拦坝再倒渣”等原则，树立不破坏，少破坏，实现路与自然完美融合的新理念。按照国家相关法律法规规定，成立了由项目经理亲自挂帅的环保水保工作领导小组；编制了“环保、水保方案”、“水保施工组织设计”等指导施工，特别是在野三河的拦砂坝问题上，项目部及时进行了设计、上报并开始实施，在野三河主4#墩便道修筑时，采用了先砌挡墙支挡，后爆破开挖的措施，有效的防止了弃渣滚落，很好的保护了植被、水渠和河流。
    目前，我部未发生一起环保、水保投诉事件，环保、水保工作整体处于受控状态。
十、加强沟通，多方协调，创造良好的外围环境
我们从进场开始，就把加强与各界的协调沟通作为开展工作的重要一环，没有良好的外界环境，就无法保证工程的顺利开展。项目部主动和指挥部、工作站、监理、设计单位、地方协调部门、地方政府等积极沟通，反映工程面临的困难，施工单位的一些想法，寻求理解和帮助。各级单位也从政策、资金、征地拆迁、设计变更、施工技术方案、项目管理等各个方面给予了大力支持，确保了工程顺利进行。
当然，在沪蓉西施工管理过程中也存在一定的不足，比如在葛耳山隧道施工管理过程中出现的隧道进口偏位。葛耳山隧道为小间距隧道，并且为曲线隧道，施工难度大。单线总长1843米，是我处在建和已完工程的最长隧道，为保证施工进度，我部在组织葛耳山隧道施工时分为进口段和出口段同时施工。进口段由我处职工经济实体负责施工，出口由外部协作队伍负责施工。在发现洞口段偏位后，我部不瞒不拖，认真分析总结问题的原因。经复测和调查，发生偏位的主要原因为施工管理经验不足，现场测量控制失控，在进行开挖断面及支护钢拱架放样中出现失误，未严格按照要求进行放样，并且施工完成后，未按规定及时进行断面复测，导致出现较大的质量问题。在分析了发生问题的原因后，我部立即采取措施，安排专业测量人员进行现场控制，在保证继续进尺的情况下，确定行之有效的整改方案，迅速纠正偏位，避免了事态的进一步扩展。在后续施工中，我部在施工的同时，及时组织人员到相关沪蓉西隧道施工较好单位参观学习，学习吸收别人的成功经验，汲取教训，不断提高，并且邀请隧道专家进行专题讲座，使我们的施工管理上了一个新的台阶，最终迎头赶上，施工进度和质量都得到了保证，后期施工的全断面开挖和二衬质量均优与外协队伍。
在葛耳山隧道顺利贯通后，在沪蓉西一直不喝酒的沪蓉西指挥部隧道专家也兴奋的端起了酒杯，为我们的胜利而干杯。
    以上就是沪蓉西23合同段过去一年多以来的一些施工总结。目前项目施工正在稳步推进，为保证主桥上构箱梁顺利施工，我部拟在3#主墩110米高度、4#墩65米高另设置两座索桥（见图3），减小混凝土输送难度，降低施工风险。在下一步工作中，我们将进一步认真总结工作的经验和不足，继续深入推行“低成本、零缺陷”战略，全面实施精细管理，以求真务实的工作作风，安全、优质的建设好沪蓉西项目，向局、处交上一份满意的答卷。
谢谢大家！
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