巢湖市交通基础设施建设与经济协调发展研究-巢湖市交.docx

巢湖市交通基础设施建设与经济协调发展研究

一、社会经济与交通基础设施建设发展现状
（一）地理位置与自然条件
1、地理位置
巢湖市位于安徽省中部，地跨东经117°00'—118°29'，北纬30°56'—32°02'，南北宽约122公里，东西长约133公里。南滨长江，怀抱巢湖。周边与合肥、六安、安庆、滁州、南京等市接壤，隔长江与马鞍山、铜陵、芜湖三市相望。地势由北而南渐低，地貌类型复杂多样。全市山丘、岗台、圩畈三者之比为12.3∶48.9∶38.8。全市国土总面积9423平方公里。其中河、湖水域1266.7平方公里。
2、行政区划
巢湖市辖无为县、庐江县、含山县、和县及居巢区。

3、地形气候
巢湖市属北亚热带湿润性季风气候，季风显著，四季分明，气候温和，雨量适中，光线充足，无霜期247天左右，年平均气温16℃，年降水量平均在1000—1158毫米之间。年降水日数平均为123.5日，年均蒸发量为1469—1629毫米。风向夏季偏南，冬季偏北，平均每年出现8级以上大风17次。
4、自然资源
区域内水网密布，有近800平方公里的巢湖和168平方公里的长江黄金水道以及覆盖全市的巢湖—裕溪河等水系。地下水丰富，可开采资源量为10.02亿立方米，有铁、铜、煤、各类灰岩、石油、天然气等34种矿产资源，其中庐江的铁矿石、含山的石膏、硫铁矿、铜矿、庐江的明矾石等储量在全省乃至全国都占一定的位置。农作物资源有1300多种，淡水鱼类90多种，林木350多种，素有“鱼米之乡”之称。“巢湖四珍”甲鱼、银鱼、虾米、大闸蟹等更闻名遐迩。旅游资源得天独厚，山、湖、洞、泉、林、踏、寺一应俱全，且已形成了五个相对集中的景区，有巢湖景区、中苗姥山景区、和含景区、太湖山景区、汤池景区，素有“山川秀丽，人文携秀”之称。正在发掘之中的凌家滩古文化遗址将我国古代文明向前追溯了一千年，是我国乃至世界上近年来最大的考古新发现，对研究和掌握古代人类的生活活动规律以及探索人类文明的起源有着宝贵的考古价值。
（二）社会经济发展现状
改革开放以来，巢湖市经济发展步伐加快，国内生产总值连续跨过了100亿元、200亿元和300亿元三个台阶。2005年达到301.9亿元，比2000年增长了1.5倍（按可比价计算），年均增长9.5%。农业经济稳步发展，乡镇企业异军突起，工业实力不断增强。农业上，特种水产、规模养殖和蔬菜瓜果发展迅速；工业上，建材、机电、医药、轻纺、食品等支柱产业不断壮大；三产上，商贸流通等传统产业得到开发提高，金融保险、房地产、旅游等新兴产业迅速兴起。
特别是旅游业发展前景广阔。巢湖市的旅游资源十分丰富，既有秀美多姿的自然景观，又有文化底蕴厚重的人文景观，有全国五大淡水湖之一的巢湖，以及享有“湖天第一胜地”之美誉的中庙姥山，有饮誉国内的银屏牡丹、紫薇洞天、楚霸王祠、猿人遗址等景点旅游业快速发展。2005年接待海内外游客209万人次，比上年增长15.5%；接待海外游客5970人次，比上年增长1.9%；接待国内游客208.4万人次，增长15.8%。旅游总收入8.1亿元，增长15.7%。其中，旅游外汇收入240万美元，增长9%。一批重点旅游项目相继起动，香港地中海集团姥山岛开发项目正在积极推进，甘肃国芳集团炯炀国际度假村开工建设；汤池温泉度假区景观公园等5个项目建成开业，金孔雀温泉度假村创建为国家4A级旅游景区；香泉温泉度假区香泉湖大酒店建成营业；半汤温泉项目成功引进新加坡诚毅集团投资开发；2家四星级旅游饭店相继挂牌。

全 市 主 要 经 济 指 标

2000年
2001年
2002年
2003年
2004年
2005年
2005年比上年增长%
十五期间平均
增长%
年末总人口（万人）
448.86
451.37
452.55
453.32
453.96
453.06
-0.2
0.2
非农业人口
73.28
75.00
77.17
81.25
82.70
69.85
-15.5
-1.0
地区生产总值（当年价）
189.95
205.07
222.31
247.06
268.08
301.87
11.2
9.7
第一产业
54.61
56.45
58.81
63.08
71.25
75.08
2.2
4.2
第二产业
74.58
81.08
89.18
100.34
90.94
111.91
17.8
12.1
其中：工业
58.85
63.76
70.12
77.79
67.86
86.14
20.3
11.8
第三产业
60.76
67.54
74.32
83.63
105.89
114.88
11.2
10.8
规模以上工业增加值（现价）
19.75
21.64
22.42
32.16
45.49
56.33
20.9
23.3
产品销售收入
61.63
68.22
79.40
96.52
152.96
171.53
19.8
23.0
利润总额
1.15
3.00
3.42
4.70
8.37
8.25
8.3
48.2
利税总额
4.73
7.04
7.70
10.29
15.48
16.41
11.8
28.2
农林牧渔业总产值（90年不变价）
52.70
55.32
57.67
60.13
64.35
65.51
1.8
4.4
农业
26.52
27.76
26.21
25.96
30.26
30.27
0.0
2.7
林业
1.70
174
1.80
1.97
1.68
1.72
2.2
0.3
牧业
13.05
14.06
15.05
16.35
16.68
17.05
2.2
5.5
渔业
11.43
11.76
12.65
13.28
13.02
13.48
3.5
3.4
农林牧渔服务业

1.94
2.58
2.71
2.99
10.5

全社会固定资产投资
61.50
65.65
72.19
86.74、
112.26
137.11
22.1
16.2
城镇及以上固定资产投资
33.9
33.66
36.64
50.07
72.04
91.63
27.2
22.1
其中：房地产
3.44
5.06
5.75
7.51
11.32
13.31
17.2
31.3
社会消费品零售总额
57.44
61.52
65.83
72.28
80.81
90.62
12.1
9.5
贸易业零售额
46.76
50.18
53.89
60.63
67.72
75.82
12.0
10.2
餐饮业零售额
6.63
7.17
7.99
9.38
10.63
12.16
14.4
12.9
外貌进出口总额（万美圆）
3718
4027
4403
5757
10.63
13583
59.5
29.6
其中：进口
409
487
401
420
8515
1968
12.1
36.9
出口
3309
3540
4002
5337
634
11615
47.4
28.5
财政收入
10.08
11.74
12.21
13.41
7881
19.27
22.2
12.2
地方财政收入
8.1
8.88
8.23
9.18
15.77
10.43
6.7
5.2
财政支出
11.79
14.57
16.57
19.41

9.77
26.74
14.9
17.8
金融机构存款余额
117.65
136.34
159372
191.01
23.27
271.13
18.8
18.2
居民储蓄存款余额
86.6
103.94
123.53
148.49
228.23
210.57
17.7
19.4
金融机构贷款余额
124.1
133.15
144.37
152.68
178.9
178.16
12.2
7.5
在岗职工工资总额
13.93
14.73
16.387
16.76
18.31
20.81
13.7
8.4
在岗职工品军工资（元）
6353
7343
8804
10020
11469
12881
12.3
15.2
城镇居民人均可支配收入（元）
4807
5247
5604
6117
6746
7968
11.2
11.2
农民人均纯收入（元）
2117
2209
2333
2482
2737
2919
6.6
6.6

（三）交通基础设施建设现状
巢湖市交通运输网主要由公路、铁路、水路三种方式组成，它是我省交通运输的重要组成部分，是省会合肥与沿江、皖南地区商贸流通、文化交流的主要通道。
1、公路
巢湖市辖四县一区，共有各级公路总里程10041公里，其中按行政等级分国道44.1公里，省道785.9公里，县道1854.3公里，乡道2490公里，村道4849公里。按技术等级分高速公路169.5公里，一级公路11.5公里，二级公路634.1公里，三级公路1134.3公里，四级公路6388公里，等外公路1704公里。继1997年实现了“乡乡通油路”之后，2001年实现了“县县通高速”。巢湖市以面积为基数的公路密度为106.56公里/百平方公里，以人口为基数的公路密度为22.07公里/万人。巢湖市公路网主要由合宁高速、合巢芜高速、沪容高速、合铜黄高速公路以及省道合马路、合铜路、柘无路、西大路、巢庐路、二军路、滁芜路构成的干线公路网和各县区的农村公路网组成的。
公路客运市场日益繁荣，车辆档次不断提高，安凯、金龙等中高档车辆逐步担任主角。客运站点布局日趋合理，除专业站点外，各县（区）均建立了公用型客运站，基本实现了“车进站，人归点”。
全市拥有营业性汽车12503辆，其中出租车3010辆，客运车1670辆，货运汽车7823辆。完成客运量6996万人次，客运周转量40150万人公里，货运量6327万吨，货运周转量27000万吨公里。

巢湖市公路旅客及货物运输统计结果表

年份
公路客运量（万人）
公路客运周转量（亿人/公里）
公路货运量
（万吨）
公路货运周转量（亿吨/公里）
1995
5260
24.62

3594
15.42
1996
5683
27.66
3890
17.19
1997
5938
29.77
4073
17.4
1998
6240
32.23
4206
17.97
1999
6716
35.38
4290
18.1
2000
6724
36.13
4376
18.83
2001
6791
36.67
4770
19.07
2002
6859
37.22
5199
19.32
2003
6928
37.78
5667
19.57
2004
6967
38.35
6177
19.83
2005
6996
40.15
6327
27

巢湖市公路技术等级构成状况表

行政
级别
技术等级（公里）
合计
高速
一级
二级
三级
四级
等外
国道
44.1

44.1
省道
125.4
11.5
517.67
131.31

785.9
县道

55.696
822.946
949．366
26.282
1854.3
乡道

59．7
165．31
1742．38
522．87
2490
村道

1．02
2．7
3691．18
1153．95
4849
专用公路

12
5．4

17.4
合计
169.5
11.5
634.1
1134.3
6388
1704
10041

巢湖市公路路面类型构成状况表

行政
级别
技术等级
沥青
混凝土
水泥
混凝土
沥青灌入、碎石表处
无路面
合计
国道
44．1

44．1
省道
313．592
230．974
241．317

785．9
县道
1．301
121．672
1322．68
408．659
1854．3
乡道

74．25
283．692
2132．318
2490
村道

23．71
29．2
4795．94
4849
专用
公路

4．9
8．2
4．3
17．4
合计
359
456
1885
7341
10041

2、铁路
淮南铁路及合九铁路穿境而过。淮南铁路穿越我市居巢区、市区、含山县、和县、无为县，有炯炀、中旱、巢湖东、巢县、林头、双刘、东关、铜城闸、大易村、沈家巷、周曲家、裕溪口、裕溪口东（货运站）、芜湖北（客运站）共15个客货站点，线路长度118.7公里。向北通合肥、蚌埠与京沪线相连，向南通芜湖，可达福州、厦门。合九铁路在我市境内36.7公里，在庐江万山镇设客货运车站，向南通九江、广州，向北可达合肥北京等地。
另外，我市还有一些厂矿企业拥有铁路专用线，承担着这些企业大部分原材料和产品的输入输出。
铁路运输在我市的客、货运市场上分别占0.93%和5.38%的份额，是我市交通运输网不可或缺的重要组成部分。
3、水路
巢湖市境内水系发达，拥有我国五大淡水湖之一的巢湖，还有裕溪河、柘皋河、兆河、西河、牛屯河等大小河流40多条，总长近千公里。Ⅶ级以上通航标准的航道686.2公里，其中Ⅴ级航道108.5公里，Ⅵ航道369公里，Ⅶ级航道189.4公里。主要航道有合裕线（中庙—裕溪河口）、塘串河、兆河、得胜河、白石天河、驷马山干渠等。裕溪河是连接巢湖和长江的主航道，常年通航能力300吨。以合裕线、西河等主干线连接众多支流小河，形成干支互通、纵横交错的水运网络。全市现有1000吨级船闸2座，100吨级船闸2座，能通航100吨级船舶的节制闸1座。另外，长江航道在我市168公里，其中无为境内104公里，和县境内64公里。至2005年底，港口吞吐量达1600万吨。
4、交通运输发展的基本特点
（一）公路运输量比重逐年增加。货运量由2000年的70.44%增加到2005年的81.82%，客运量由2000年的90.25%增加到2005年的95.82%，相比较而言，铁路、水路运输量均出现了负增长。
（二）公路运输逐步成为交通运输业的主导。从我市统计的各种运输方式结果来看，铁路的客、货运输量分别由2000年13.26%和4.53%缩减到2005年的5.87%和1.07%，水运减幅较小，但也呈下降趋势。
（三）客、货运输车辆车型结构变化较大。70年代，公路客运车辆少，长途货运以汽车挂拖为主，短途运输多为农用拖拉机和小型机动车。进入90年代后，随着改革开放的深入和社会主义市场经济体制的不断完善，公路运输市场竞争日趋激烈，客运车辆向中小型、豪华舒适型发展，货运车辆向大吨位、专用型发展。在广大农村，客运仍以农用客车、小三轮车为主，货运以农用车、小四轮车为主，但车辆保有量比往年有较大幅度的提高。
二、交通基础设施建设存在的问题
我市交通基础设施建设发展的历程与全省乃至全国基本相同。经过近20多年的发展，形成了初且规模的综合交通运输体系。特别是90年代以来，各级党委政府充分认识到交通基础设施建设在国民经济发展中的战略地位，加大了交通基础设施建设投资力度，加快了交通运输的发展步伐。交通运输基础设施总量规模迅速扩大，质量和技术装备水平大幅提高，整体结构明显改善，对国民经济发展的制约状况不断好转。与此同时，也存在许多方面的问题。
一是交通基础设施的建设与区域经济社会发展不相适应。交通的发展状况如何直接关系到区域的投资环境和对社会经济的贡献率，纵观巢湖交通在改革开放的28年的历程，交通由瓶颈制约向基本适应转变，在这个转变过程中，质量与数量、建设与管理、基础设施与运输服务、硬件与软件、平原与山区、城乡之间发展不平衡，以巢湖为核心正在形成的城市密集区，面临着交通设施不足，旅游景点交通通达不畅，个别县因交通不便捷影响招商引资的项目落实，我市路网密度虽然不小，但高等级路数量较少，水运没有优势，港口利用率偏低，车船装备档次不高。随着人流、物流的加快，运输工具的快速增长，交通基础设施的建设任务紧迫，交通从不适应到基本适应，再到新的不适应，再到更高水平上的适应，这是一个螺旋式上升和波浪式前进的过程，只有充分认识交通发展与区域经济协调发展的规律性，才能保证交通基础设施的建设与区域经济协调发展相适应。
二是全市交通资源实现社会共享发挥不够。我市境内有天然长江黄金水道182公里和800平方公里的巢湖以及众多的河流，由于码头港口航道疏浚以及港口码头与公铁相连等基础设施发展滞后，造成我市天然水资源没能充分发挥其应有的功能，导致闲置和浪费，增大了物流的时间和成本。区域交通不协调影响了区域经济的协调发展，要充分发挥交通资源的优势，必须在谋求共赢的利益组合基础上，建立开放、健全、有序的协作市场，消除部门保护和行政壁垒，促进区域交通资源共享。
三是现有管理模式不适应交通形势发展的需要。管理的模式往往是一个行业发展的“润滑剂”，要使交通管理模式更加有利于交通行业发展，首先要树立交通管理新的发展观，要重新思考我们以往的管理思维，认真思考交通发展和管理促进区域经济协调发展的作用问题，全面检查管理过程中是否存在影响区域经济协调发展的因素，如交通规划、安全保障、资源环保问题等，因管理模式滞后，造成网络型的交通基础设施和运输方式也存在不协调的问题。法律、法规严重滞后，管理手段不适应，管理体制不顺畅，如交通安全管理存在多头管理的分割体制，无法使各部门和区域间有一致的目标和行动依据，以及政企不分，行业垄断，各地为阵和各种行政性、政策性的保障等，严重制约了综合交通管理体系的发展和市场经济条件下运输系统一体化的形成，现行管理体制和运行机制束缚着交通行业的制度创新和技术创新。部分职能定位不正确等问题，容易造成直接干预市场，上下职能交叉，管理成本与效率成反比的现象。工作作风存在重管理，重收费，重形式，轻服务，轻自律，轻监督的现象，这些问题都是交通行业发展在管理模式上的不适应。
四是交通基础设施建设资金不能满足发展需要。随着巢湖经济的快速推进和区位优势的不断显现，交通需求将持续在一个较高的平台上增长，建设资金需求也将持续快速增长，仅靠政府财政性资金的投入和交通规费远远不能满足建设需求，资金短缺在相当长时期内成为制约交通发展的主要因素。特别是巢湖目前经济还不十分发达，地形复杂多样，山区和水网较多，交通建设难度大，相应交通建设资金投入多，如不及时处理好这方面的问题，势必会影响交通基础设施建设，交通基础设施建设的不足，也就必然影响经济的发展，造成一种恶性循环。
五是总体规模虽然不小，但结构性矛盾比较突出。从总体上讲，我市交通运输的技术装备水平与发达地区有较大差距，如铁路在货运重载、客运高速、自动化管理方面发展缓慢，目前仍处于起步阶段；高等级公路仅占公路总里程的1.6%，四级以下等级公路比重高达80%以上；内河航道基本上处于自然状态，高等级深水航道比重很小，能通行300吨级船舶的五级以下航道仅占12.3%；大部分港口装卸设备及工艺落后，效率低下；交通运输的技术状况参差不齐和运力结构的不合理，严重影响了交通运输作用的发展。
三、交通基础设施建设对我市区域经济协调发展的影响
交通基础设施建设历来与区域经济协调发展有着密切的关系，交通基础设施建设的好坏影响着一个地区经济协调发展。
（一）交通基础设施建设对区域经济协调发展的作用
改革开放以来，我市的国民经济快速发展，区域经济实现了较块的增长。但由于发展起点的差异、自然和社会经济环境方面的差异以及所采取的不同发展战略，区域经济增长速度各地表现出比较大的不同，这种发展上的差异，与地方交通基础设施建设的发展有很大的关系。一般来说，交通基础设施发展较快的地方，交通现状比较好的地方，经济发展相对来说也比较快。从我市来分析，交通基础设施建设对区域经济协调发展有以下几个方面的作用：
1、建设过程中对经济发展的拉动作用
国民经济要保持或实现一定的增速，离不开投资、出口、消费三大需求的拉动。交通基础设施建设本身是一种较大的投资，所以，98年东南亚“金融风暴”过后，对于国内需求不足的情况，及时提出了加大基础设施建设，扩大内需，拉动经济增长的积极财政政策，显然，交通基础设施建设是扩大内需、拉动经济增长的有效手段。从我市“八五”以来经济发展情况来看，经济的增长、社会事业的发展、人民群众物质文化生活的改善，交通基础设施建设起到了巨大的推动作用。由于交通基础设施建设的投入，带动了我市建材等相关产业的发展，而且还解决了公路、水路沿线大批农民和城镇部分人员就业问题。
2、建成营运后对区域经济协调发展的促进作用
（1）可以不断地改善我市对外开放的形象。一个地方经济发展的环境好坏、对外形象的好坏，最直观的就是交通的变化。过去由于我们没有重视交通条件的改善，对外形象比较差，导致经济发展缓慢，现在通过近20多年的努力，随着我市交通条件的改善，改变了我市对外开放的形象，改变了我市投资的硬环境，外来投资逐年加大，促进了经济发展。同时随着我市交通条件的进一步改善，将会大大地改变我市对外开放的形象。
（2）可以促进我市人民思想观念的大转变。交通条件改善后，人流物流、信息流显著增大，长期以来约束社会经济发展的小农意识、计划经济意识和传统的落后意识将会得到逐步改变，大市场、大开放、大发展的观念将逐步深入人心，这无疑对我市经济发展步入快车道起到了极大的推进作用。
（3）可以增强我市的区位优势。对外出口通道的改善，交通框架的形成，极大缩短了我市与外界的时空距离，出行条件的大为改善，将使我市的区位优势更加明显。巢湖市作为“东向发展”和沿江工业经济带发展的窗口将会越来越起到重要作用。
（4）可以促进我市经济大发展。“交通兴，百业兴”，随着我市交通基础设施建设的发展，给我市农业、工业、服务业的发展奠定了坚实的基础，一方面为农业产业的发展，解决“三农”问题创造了有利条件，另一方面为工业经济大发展，实施工业强市战略创造了条件，通过三个产业相互促进、协调发展，促进了我市经济大发展，特别是为以旅游为主的第三产业的快速发展创造了良好的发展环境。
3、逐步缩小地区之间居民生活福利水平的差距
地区差距是一个受到全社会普遍关注的问题，对此必须有一个全面的认识。从我市的经济发展现状分析，处于社会主义初级阶段，经济发展水平较低，城市和农村的居民生活水平存在较大的差异。要解决这方面的差异，就必须要大力发展交通基础设施建设，促进城乡经济的流动，由此来加快农村和偏远地区居民生活改善的步伐，逐步来缩小地区之间居民生活福利水平的差距。
4、促进区域经济分工与协作，发挥区域经济比较优势，形成合理的分工格局
交通基础设施的状况对于区域间的要素流动具有重要的影响。加强基础设施建设，一方面能够降低生产要素流动成本，有利于资源的有效开发和资金、技术、人才的合理流动，促进地区分工与协作，形成合理的地区分工格局，另一方面避免“大而全”、小而全”的重复引进、重复建设带来的资源使用的低效益和无谓浪费，为提高整个区域经济的效益创造有利的条件。
5、为实施可持续发展战略打下基础
可持续发展战略已成为全人类共同的行动纲领，它包括如下内容：⑴实现代际公平。所有的发展既要满足当代人的需要，又要以不损害后代人满足自身需求的能力为前提；⑵投资于自然资本，即讲一部分经济资源从其它用途转移到保护和改善自然环境，同时还应投资于旨在补偿自然资本的枯竭和减少的技术创新等活动。⑶强调经济增长的质，而不是经济增长的量。应避免单纯依靠扩大资源的消费来增大经济总量，要以尽可能低的资源消耗来达到提高人民生活质量的目的。⑷建立公平的分配原则，实现发展的公平性消除贫困。加快交通基础设施建设的步伐可以从多方面为实施可持续发展战略打下基础。
（二）交通基础设施建设对区域经济协调发展的重要意义
自古以来，交通条件就是一个地区兴盛和发展的重要因素。“交通之一大好处，是它构成一个分配中心所在地的最基本、最重要的原因。甚至可以说，交通条件是这类中心形成的唯一原因。由于某个原因或者某些原因，有一个地点最便于周围多数人的聚拢，因而人们自然地选择这个地点来进行交换、贸易。”村镇、集市、乡村店铺等都常常处于道路的十字交叉口或者是两三条河流、峡谷的交汇处。在平原地带，城镇则会在它的中心地带，而在土地肥沃、人口稠密的平原上的道路或者铁路的交接汇合处，则几乎必定会形成城镇。同样，铁路和轮船运输是发展、开辟新的通商贸易区的决定性因素，工业革命促成了近代城市的形成和发展，许多近代城市都打上了工业化城市的烙印。在工业革命后期，许多国家的城市化和工业化是同步进行的。与此相应的是城市交通的不断发展。“现代交通运输事业发展越来越快，成本越来越低廉，这些条件都促进了大城市的发展。这些大城市能把广大范围内的廉价原料集中起来，并将商业和制造业分布到空前广泛的范围中去。”现代城市交通以四通八达的网路，崭新的路面建设和先进的交通工具使城市的面貌焕然一新，有力的促进了城市经济的发展。
交通发展是工业发展的前提，是经济增长得以实现的基本条件。交通运输业是国民经济中的一个重要物质生产部门，其主要作用在于，它使工业发展所需的资源配置和流动成为可能，将工业生产的原料地、生产地、消费地连接起来成为一个整体。并且，交通技术的改进，交通工具的多样化，运输速度的提高等扩大了经济发展中资源配置和产品流通的范围。“交通运输是生产在流通过程中的继续和流通本身的继续，是社会生产、商品流通和社会经济周转的物质基础，是一项重要的区位因素”。并且，交通运输过程并不改变对象的物理、化学性质和形态，它只是改变对象的空间位置，使其从一个地方移动到另一个地方，从而实现资源的流动和更为合理的配置。在工业最初发展的时候，考虑工业区设置的首要因素就是原料地、生产地、消费地三者之间的距离远近，即资源和交通的便利性决定了工业的发展。由于第一产业（农业和矿业）和第二产业（工业）要直接和间接地依赖于自然资源，因此，在交通发展水平不太高的条件下，工业更加接近原料地和消费地，为了就近取得所需原料和燃料。例如，19世纪末和20世纪初的钢铁企业布局在煤炭产地，采取“移铁就煤”的布局方式，就反映了这一点。
随着科技的进步，自然资源对工业布局的约束越来越小，其中一个重要的因素就是交通运输业的发展，使得运输速度更快，运输成本更低，由交通对工业布局和经济发展的制约作用逐渐淡化，取而代之的是，交通技术的发展，在促进经济要素有效流通和使工业布局更加合理上发挥了更大的作用。
交通是社会生活的必要条件，更是现代人实现自身价值的重要中介。衣、食、住、行是人类生活的四大要素。行，即交通。现代社会由于经济文化十分发达，社会交往十分活跃，因此，社会生活须臾离不开交通。城乡居民不管是上班、上学、购物、旅游观光、探亲访友，还是参加各种经济、社会、文体活动，都需要交通的服务，以至于交通本身也成了现代活动的有机组成部分。交通为密切人与人的交往带来了方便，也给城乡居民的各种出行活动提供了必要的条件。在很大程度上，交通系统的性质决定了人们的生活方式。城乡间地理重组加强了城乡联系。交通的发达不仅改变了城乡居民的居住条件，也丰富了人们的休闲生活。因此可以说，社会交通是现代人生活的必不可少的前提条件。
另一方面，现代人借助社会交通实现的高流动性，是现代社会生活的重要特征之一。现代社会人们之所以频频外出，或工作、学习，或旅游、购物、社会交往等几乎都是为了一个共同的目的：去实现一个现代人生存和发展的价值。人类活动离不开社会交通。在美国，私人汽车已成为谋生和更好地生活所不可缺少的手段，据统计有85%的美国人自己开车上下班。在中国，随着近年交通的发展，市区工作、市郊居住或市内居住、市郊工作的现象也日渐增多。这些都足以表明，社会交通是现代人实现自身价值过程中的重要中介。
（三）交通基础设施建设与区域经济协调发展的关系
交通基础设施建设作为区域经济协调发展的基本条件，几乎被用于每一个生产和生活过程。虽然交通基础设施建设并不必然导致区域经济的增长，但交通基础设施建设不足则必然会限制区域经济的增长和居民生活水平的提高。
从整个社会看，基础设施发展不足，严重制约着国民经济的发展，成为经济增长的“瓶颈”，从一个地区来看，基础设施建设发展不足成为地区经济落后、贫困的直接原因。没有基础设施的一定发展，不可能形成良好的投资环境，不可能促进地区经济的快速增长。根据国内学者的研究，基础设施水平与经济增长之间存在着正相互关系，我国基础设施状况较好的地区有：上海、北京、天津、江苏、山东、辽宁、浙江、福建等省市，基础设施水平较低的有内蒙古、贵州、云南、西藏、青海、甘肃等省地。
一项研究结果表明，以全国30个省、市、直辖市、自治区的基础设施水平和人均国民收入为样本，分别计算出了交通运输等七类基础设施与人均国民收入的相互关系依次为：邮电通讯、交通运输、学校教育、卫生保健、能源供给、环境保护和社会福利，除社会福利的相关系数不到0.5外，其余的都接近0.8，这就说明除社会福利外，其他所有类型的基础设施水平都与地区的增长存在着很强的相应关系，其中邮电通讯的相应关系数最高，其次是交通运输，其它相关系数都在0.9以上，从而进一步证实了邮电通讯和交通运输在区域经济中所起的重大作用。只有现代化的交通运输和通讯设施建设，才能使各种资源在区域间自由地、便捷地流动，在全社会范围实现资源的优化配置。
四、加快交通基础设施建设，促进经济协调发展
自从我国加入世贸组织后，我国对外开放进入新的发展阶段，我们正在更大范围、更深程度上参与经济全球化竞争。2006年从《城市竞争蓝皮书：中国城市竞争力报告》一书指出，从国际竞争的角度看，一个国家能真正参与国际竞争的，实际上是城市群。城市群成为国家参与全球竞争与国际分工的基本地域单元，它的发展深刻影响着国家的国际竞争力，影响一个国家城市化发展的水平和质量，对国家经济持续稳定发展具有重大意义。在对我国15个城市群的9个指标体系35个指标计算排名，长三角城市群将成为世界级的大都市带。如今的长三角洲，平均每30公里就有一座城市，大中小城市连成梯度发展的大都市综述区，正在崛起成为世界上第六大城市群。
从地理位置上，我市基本处于长三角经济带上，特别是离长三角城市群特别近，这必然对我市经济发展产生巨大的影响。在这种大背景下，市委、市政府及时响应省委、省政府提出的“开发沿江，加快东向发展，融入长三角经济区”的宏伟战略，作出了巢湖市必须走在全省东向发展的前列，加快与长三角地区的无缝对接。要使我市能够快速融入长三角经济区，首当其冲的任务就尽快搭建与长三角地区快速交通一体化体系的基础设施平台。加快这一平台的建设，必然对我市经济发展产生巨大的作用。首先拉近了我市与上海、南京、杭州三大都市圈以及沿线苏州无锡常州等经济发达地区的距离；其次促进了我市与长三角地区人力资源的有序流动和集聚，带动我市人才配置的整合；再次可以实现我市与长三角商贸、信息、资金以及人力资源的融合与对接。沪宁杭地区市场发育水平较高，是国内资金、技术管理、人才等生产要素集聚的区域，而我市市场发育水平不高，资金、技术、管理、人才等生产要素缺乏，但能源、原材料和劳动力等生产要素充足。通过快速畅达的交通，我市可以在较短的时间内实现与长三角地区优势互补，共同发展。因此，促进我市经济协调发展，必须加快我市交通基础设施建设。
（一）高起点编制综合运输网络规划
交通是国民经济发展的基础，是社会事业发展的先导，要使交通建设更加有利于经济协调发展，就必须按照经济发展和社会事业全面进步的要求，高起点的编制我市综合交通运输网络规划，使其不断为经济发展和社会事业全面进步创造良好的环境和保障。综合运输网络规划是发展交通事业的前提和基础，是一项综合性强、涉及面广的基础设施规划，是促进经济社会协调发展的手段，可以说规划是龙头，也是生产力。未来的巢湖交通应当承担起“率先”的重要任务，要围绕“公路主骨架、水运主通道、铁路大动脉，港站主枢纽”建设为重点，加速现代化立体交通建设，构筑巢湖交通成为全国中部地区和承东启西，南北畅联，网络全国的区域性交通枢纽。减少客货运输的中间环节，提高运输组织水平，协调各种运输方式的衔接，提高运输效率，降低运输成本，实现综合交通运输体系。因此，在编制高起点的交通综合运输规划时必须要考虑以下几点：
1、要超前思维。规划是确保交通事业科学发展的前提，是保持交通事业可持续发展的重要基础。因此，在制定规划时，要以大交通的眼光，高起点、高标准来规划。特别要重视满足共同参与市场竞争和合作的需要。水、陆通道规划的布局，要以巢湖市市政府所在地为中心，以建设快速通道为重点，以建立循环网络为目的，使其成为分布合理，功能齐全，分工协作、利益共享的交通运输网络。
2、要考虑本地区经济发展对交通要求的不断增长的空间。对于本区域的重要交通设施的规划要留有充分余地。巢湖市是一个新兴发展的城市，经济社会发展的前景和潜力很大，特别是以上海为龙头的长三角地区和沿江工业的迅猛发展，必将给巢湖经济发展带来巨大的机遇，一旦巢湖进入长三角经济圈，必然产生巨大的交通流量。因此，在高起点编制综合运输交通网络规划时，必须对交通需求预测给予高度重视，规划的主要交通通道和设施要留有充分的弹性和余地，宁可适当超前，也不能保守和短视。
3、要考虑高效节约。交通发展必须以科学发展观为宗旨，既要适应经济不断增长的需要，也要保护好环境，走高效节约的路子。因此，在编制高起点综合运输交通网络规划时，要减少对耕地的占用和对环境的破坏，最大限度地考虑交通通道的容量，避免多占宝贵通道的资源。
4、要以“综合”为主旨。高起点的编制综合交通运输网络规划旨在于“综合”，就是要体现和实现与不同的交通网络设施布局一体化，不同运输方式一体化，不同经营主体服务和利益一体化。因此，这个规划不应该是几种运输方式专业规划的简单汇总，也不是几个行政单元交通网络规划的简单拼接，必须超脱于各个利益主体专业利益和管理权限，打破专业与块块的约束，站在巢湖市经济发展一体化的全局高度来进行规划。
（二）加快与沿江和长三角城市间快速交通网络建设
从目前情况看，与我市相邻的江苏省加快了交通建设步伐，江南以沪宁和常州至太仓高速公路，江北以宁通至甘肃公路为主骨架，江阴与南京二桥、南通、南京三桥为纽带，共同构筑了江苏省“东西贯通，南北联动，水陆并举，通江达海”骨架运输网络，与我们相邻的马鞍山、芜湖、铜陵三市也都加快交通建设步伐，芜湖长江大桥、铜陵长江大桥和正在兴建的马鞍山长江大桥以及合铜黄、沪溶高速等高速公路的建成，为我市与长三角地区无缝对接提供良好的机遇。虽然近年来巢湖的交通得到了长足的发展，也能基本适应经济发展的需求，但是要跳出巢湖看巢湖，从主动呼应长三角地区发展的大环境来看，仍然需要加快步伐，同时从以下几个方面推进：
1、尽快打通东部出口。这是我们快速融入长三角经济圈的前提和关键性先导工程。要将我市连接南京市、马鞍山市、芜湖市的出口建成高速公路或一般公路。
2、打通沿江大通道。我市的沿江开发战略必须与长三角一体化都市连绵区的战略为前提和依托，将长三角大都市作为我市沿江开发的火车头、发动机。因此，打通巢湖市区与五县区的快速通道也是实施沿江开发战略中必须作为先导工程考虑，当务之急要