城市轨道交通对沿线区域经济发展影响的调查研究.docx

城市轨道交通对沿线区域经济发展影响的调查研究及启示叶霞飞 张小松1 城市轨道交通对沿线房地产价格的影响分析城市轨道交通设施的建设可以提高沿线区域的可达性和缩短沿线居民的出行时间，从而促进沿线区域住宅开发的增加与商业企业用地的增加。而住宅开发的增加与商业企业用地的增加最终导致了沿线区域土地（或房地产）价格的上升。本章以日本典型城市轨道交通线和上海轨道交通线为对象，分析城市轨道交通对沿线地价（或房地产价格）的影响。1.1 日本埼玉新交通线对沿线地价的影响分析本案例将通过比较地价上升率的方法来分析城市轨道交通对沿线地价的影响。在此，凭借经验取以沿线各车站为中心、半径为2km的范围作为城市轨道交通的影响区域，并将分析对象区域分为两类，即以对象车站为中心的半径2km圈范围（以下简称为2km圈范围）和对象车站所在的行政区域中除去以车站为中心的2km圈之外的沿线附近其它区域范围（以下简称为附近区域范围），如图1所示。通过调查分析与计算，得到了日本埼玉新交通线沿线2km圈内、圈外区域地价上升指数的变化情况，如图2所示。由图2可见，沿线2km圈范围内的地价上升速度明显高于2km圈外附近区域的地价上升速度，从而可以说明轨道交通开发对沿线一定范围内的土地升值是有重要影响的。另外，日本埼玉新交通线是1983年12月才开始营业的，而图中的地价上升现象在该线开通营业前已经出现，这说明城市轨道交通开发对沿线土地升值的影响是超前发生的。图1 2km圈与附近区域 图2 城市轨道交通沿线2km圈内 外区域地价上升指数比较图1.2 日本札幌都市圈城市轨道交通对沿线地价的影响分析图3表示了札幌市1990年针对地价与离开轨道交通车站距离的关系的调查结果。由此可见，轨道交通沿线地价与离开车站距离的成反比例关系。图3 地价与离开车站距离的关系1.3 东京东急多摩田园都市轨道交通线对沿线地价的影响分析图4给出了东急多摩田园都市线沿线区域开发面积、人口、客流量及地价之间相互关系的调查结果，从图中可以看出，城市轨道交通客流量与沿线区域开发面积、居住人口和地价之间的关系是成正比的，而且沿线土地销售价格在19601987年间的上涨幅度很大。由此可见，轨道交通发展与沿线土地开发是一种互动关系。图4 东急多摩田园都市线沿线开发面积、人口、客流量及地价的变化1.4 美国轨道交通车站对写字楼租金的影响分析美国加州大学城市与区域规划学教授Cervero，研究了轨道交通对联合开发写字楼的积极影响。他研究了从1978到1989年间，两个美国新一代地铁系统（华盛顿的Metrorai和亚特兰大的MARTA）的5个地铁车站联合开发写字楼的数据，分析了轨道交通影响地价和房地产市场条件的因素，得出结论：联合开发写字楼的租金与轨道交通系统的客流量成正比，并且该写字楼相对于不受轨道交通影响的写字楼来说，每平方英尺建筑面积年租金增加3美元。1.5 上海轨道交通线对沿线房价的影响分析1)上海轨道交通1号线对沿线房价的影响分析上海轨道交通1号线在1995年5月通车前后，给沿线房地产价格带来了明显变化。从1994年起，上海轨道交通沿线房地产就已经形成了有力的竞争优势，房地产价格开始超过其他地区的同类价格。以梅陇附近的长桥地区为例，1991年长桥地区的每平方米房价比梅陇地区高出11001200元，但由于长桥地区远离轨道交通线路，从1994年开始，长桥地区的房价出现了低于靠近轨道交通1号线的梅陇地区房价的现象，而且梅陇地区房价的平均涨幅也远远超过上海市区房价的平均涨幅。更进一步，通过调查分析1991年至2000年间轨道交通1号线莘庄站至漕宝路站线路沿线的房价资料可以发现，轨道交通1号线对城市边缘沿线车站2 km圈内的房价产生了巨大的影响，其中莘庄站是影响最大的区域之一。图5给出了19912000年间，莘庄站2 km圈内、圈外多层住宅平均房价的变化情况，由此可见，1991年莘庄站附近2 km圈内平均房价为每平方米600元，而2 km圈外平均房价为每平方米929元，即当时莘庄站附近远离轨道交通的地块房价高于轨道交通附近的地块房价。但从1992年开始，莘庄站2 km圈内的多层住宅房价开始显著高于圈外房价，而且进一步呈现不同的上升规律，其上升趋势要强于圈外的房价。由此可以认为，上海轨道交通1号线的建设及运营对莘庄站附近的地块房价产生了重要的影响。同时，从上海轨道交通1号线的开通时间（1995年5月）可以看出，图中的房价上升现象是在该线路开通营业前已经出现，城市轨道交通对沿线房价的影响在时间上是超前发生的。另外，图6和图7分别给出了2002年莘庄站、莲花路站沿线房产价格与离车站距离之间关系的初步调查结果，从图中可以看出，城市轨道交通对沿线房价的影响是有一定范围的；在轨道交通影响范围内，沿线房价随距车站距离的增加而线性减少。图5 19912000年间莘庄站2 km圈内外多层平均房价 图6 莘庄站沿线房产价格与离车站距离的关系 图7 莲花路站沿线房价与离车站距离的关系由此可见，上海轨道交通1号线对沿线房价的影响规律与日本城市轨道交通对沿线地价的影响规律是基本一致的，即：城市轨道交通对沿线房地产价格升值是有重要影响的，而且城市轨道交通对沿线房地产价格的影响在时间上是超前发生的。2)上海中原研究咨询部的调查结果根据文汇报2004年4月29日（18版）报道，由上海中原研究咨询部完成的上海轨道交通1号线延伸线和轨道交通M8线部分车站周边房价的调查结果（参见表1），城市轨道交通对沿线房价升值的影响在528之间，这个结论与我们调查所得到的结果趋势是基本一致的。表1 城市轨道交通对普通公寓价格影响的调查轨道交通站点周边楼盘轨道交通建设前后房价涨幅同期区域房价涨幅轨道交通因素对房价净影响闸北区R1线延伸段某站点1611+5闸北区R1线延伸段某站点2111+10杨浦区M8线某站点3911+28杨浦区M8线某站点2011+9杨浦区M8线某站点1511+63) 上海轨道交通明珠线对沿线房价的影响分析通过对上海轨道交通明珠线沿线2003年房价的初步调查得知，金沙江路站周围1000 m以内的房价与1500 m以外的房价之差高达3000元左右；镇坪路站周围1000 m以内的房价与10002000m 之间的房价之差高达3000元以上；中潭路周围1200 m以内的房价与12002200m 之间的房价之差高达3000元左右。由此可见，城市轨道交通明珠线对沿线房产价格升值的影响也是非常显著的。2 城市轨道交通对沿线区域其它经济的影响2.1 日本仙台市地铁南北线对沿线区域经济的影响分析1)人口增加(1)地铁南北线建成后，提高了仙台市的生活方便程度，从其他区域转入仙台市的人口有所增加。与地铁南北线建设之前相比，仙台市人口增加3万8千人，递增率为4.1。(2)居住地向仙台市集中。地铁南北线建成后，提高了仙台市的生活方便程度，沿线人口不断增加。同时，由于网路更加完善，所以JR铁道沿线（东北铁道干线、仙台线、仙石线）人口也有所增加。2)就业岗位增加，市民收入提高(1)地铁南北线建成后，仙台市的就业岗位人口增加了3万2千人，递增率为5.9。特别是市中心以及泉中央、长町等区域增加较多，加速了业务核心区域的形成。因此，对城市中心活力的维持和副中心的形成有重要作用。(2)地铁南北线建成后，仙台市的经济得到了发展，市民收入增加。与地铁南北线建设之前相比，仙台市民收入增加了4.2，约有2700亿日元。3)地价与税收的效果(1)资产价值的效果。日本正处于地价下落时期，由于地铁南北线的建设，仙台市人口增加，企业生产活动发展，仙台市的地价下降幅度在减小。通过测算，在仙台市范围内，资产价值的效果约3600亿日元。(2)对仙台市财政的贡献。地铁南北线建成后，仙台市的税收额增加，其中市民税约有36亿日元，固定资产税约有35.5亿日元。2.2 上海轨道交通1号线对闵行区域经济的影响分析上海轨道交通1号线建成通车后，对闵行区沿线社会经济发展产生了巨大的辐射带动作用。1)人气急剧上升，人口结构改善上海轨道交通1号线在闵行区境内线路长度5公里，设莲花路站、外环路站和莘庄站共3个站。地铁1号线全线客流量每年以30左右的速度增长，现在客流量平均每天达到60万人次以上。1992年闵行区与上海县撤二建一，当时新建的闵行区总人口为50万人，而2002年底总人口已扩张到约125万人，其中户籍人口68万人，流动人口约57万人。上海轨道交通1号线沿线区域人口原有“四多”特点，即棚户区人口多、动迁外来人口多、低保人口多、下岗人口多，而现在2540岁的白领阶层和经商者在该区域购房定居的人口显著增多，人口结构明显得到改善。2)产业布局调整，城市化地区扩展闵行区工业原来比较分散，如今呈现向沿线发展的态势，出现了20平方公里的市级工业开发区，沿线房地产业也呈现一派欣欣向荣景象。尽管老闵行地区早就城市化，20世纪五、六十年代，“闵行一条街”曾经有名，但由于离市中心区较远，长期变化不大。上海轨道交通1号线建成后，沿线区域发生了很大的变化，令人注目的是原为农村田野的沿线区域，现在新的建筑设施林立并不断涌现，城市化地区不断扩大。莘庄镇，原是一个不起眼的乡间小镇，如今是地铁1号线的终点站，闵行区政府设在这里，成了闵行区的行政和经济、文化中心。“撤二建一”时莘庄小镇面积仅为2平方公里，如今城市化面积已超过10平方公里，多幢10多层高楼拔地矗起，35层高楼也在规划建设中。 3)工业开发日新，总量大幅攀升上海轨道交通1号线的运行，吸引了大批国内外企业投资沿线工业区，入区最大的项目是NEC芯片项目，投资10亿美元。拟新建的紫江高科技园区，虽尚处开园筹备阶段，人驻企业却已订满。2002年，闵行区新批准三资企业430个，项目总投资19.3亿美元，合同外资15.2亿美元；私营企业注册户数已达到12848户。其中，众多中外项目落户于沿线区域。沿线工业区经济总量几乎从零开始已跃升占闵行全区经济总量的十分之一，令人惊讶的是由于进入产出期企业的大幅增加，沿线的市级工业园区工业总产值比上年增长了74.5，预计后续产出更加看好。4)房地产税收入增加，三产发展加快2002年，闵行区房产完成投资53.1亿元，竣工面积300万平方米，销售272万平方米，销售额83.8亿元，每平方米销售均价达到3082元。2002年全区60.9亿元的财政收入中，房地产税收入就高达8亿元。1995年以来，闵行区房地产销售额名列郊区(县)前茅。2002年闵行区以房产业为主的第三产业固定资产投资达到57.5亿元，三产增加值96.5亿元，三产的发展，优化了税收结构，地方财政收入占财政总收入比重达55.8，居郊区各区(县)之首。5)就业岗位增加根据有关学者的研究结果表明，城市轨道交通工程每投资1亿元，将可新增2.63亿元GDP，并可提供大约8000个就业机会。2.3 上海轨道交通1号线对徐家汇区域经济的影响分析上海轨道交通1号线开通前，徐家汇的地位仅相当于曹家渡的区级中心，而在1号线开通后，它们之间的差距逐步拉开，徐家汇地区的活力日益增强。因此，徐家汇可视为由轨道交通建设带动城市更新的一个较为成功的典型。1)城市建设速度加快徐汇区政府利用上海轨道交通1号线建设的机会，对全区进行了规划，并采用了居住、商业设施改建、扩容与地铁建设同步实施的发展战略。轨道交通建设工程拆迁，使该地区原先只有几十米宽的五路交叉口扩展到东西、南北各约200米的城市广场，其规模仅次于人民广场。1993年，徐汇区商城一期10个项目几乎与轨道交通1号线南段同步建成。在20世纪末的五年中，徐汇区建设住宅585万平方米，高层建筑累计达322幢，均居市中心十个城区首位。2)居住人口增加徐汇区康健街道人口增长受上海轨道交通1号线影响较为明显，由1993年的281万人上升到1996年的460万人，人口密度相应由11390人/平方公里上升到18548人/平方公里。3)商业收入增加徐家汇商城在上海轨道交通1号线推动下，销售额连年上升。1991年，商城的销售收入仅为4亿元，占上海市总量不足1；而到了1996年，商城主要商店的单位营业面积商业额达到4.7万元/平方米，商城的商业收入高达55亿元，占上海全市的4.7。但是，商业收入还与商业设施和轨道交通车站之间的联系紧密程度有关。例如，根据对徐家汇的调查结果，从东方商厦和太平洋百货相邻的轨道交通车站口出站的人流中，平均有46和61直接进入商场地下层；而没有与轨道交通车站相连的第六百货，从相邻的轨道交通车站口出站的人流中，平均只有21进入商场。又如，北京地铁公主坟车站的出站口设置在街心环岛中，1994年由北京城乡贸易中心出资修建了车站至该大楼的地下通道后，商场客流量大增，营业额当月就增长20，1994年的营业额更从北京市原第6位跃居榜首。4)旅游产业发展徐汇区利用上海轨道交通1号线连接已有旅游点和建立新的观光游乐点，使上海轨道交通1号线由开通时的观光线衍生成为至今的一条旅游线。周末和节假日，徐家汇地区的人流高达百万。上海市八万人体育场以及新的旅游景点（上海体育城）得以在徐汇区建立和形成，主要原因之一就是上海轨道交通1号线为体育场人流的快速疏散提供了条件。2.4 城市轨道交通对沿线休闲、旅游业利益的影响分析“热带风暴”游乐场距上海轨道交通1号线延伸段车程为15分钟，它采用免费短驳方式，迎接上海轨道交通1号线车站的游客前往旅游点。由于接近上海轨道交通1号线车站，可达性好，且投资方向恰当，吸引了大量游客，高峰日客流达34万人次，第一个夏天就全部收回成本。相反，青浦虽然有丰富的旅游资源，但由于缺乏大容量快速交通联系，依靠吸引小汽车出行的旅客相对有限。例如，占地2000亩的“太阳岛度假区”高峰（夏季周末）日客流量只有1000多人次，旅游淡季平日只有100200人次。综上所述，轨道交通对城市居住、商业、旅游等土地使用活动和土地开发具有积极的促进意义。3 启示根据上海城市轨道交通线网规划，上海城市轨道交通线网由17条线路组成，全长约810公里。其中，3号线、7号线、11号线、13号线、14号线、15号线、16号线和17号线在普陀区域范围内经过。根据上述“城市轨道交通对沿线区域经济发展影响的调查研究”的相关结果可以看出，上海轨道交通3号线、7号线、11号线、13号线、14号线、15号线、16号线和17号线的建设也将对普陀区域经济发展带来非常重要的影响。(1)上述城市轨道交通项目部分或全部建成后，将提高普陀区的生活方便程度，从其他区域（含邻近郊区及上海市区）转入普陀区的人口将得到明显的增加。(2)上述城市轨道交通项目部分或全部建成后，普陀区域的就业人口也将得到增加。特别在真如城市副中心、长风现代服务业集聚区等区域中心将增加较多，加速了普陀业务核心区域的形成。因此，城市轨道交通项目将对普陀区域中心活力的维持起着非常重要的作用。(3)上述城市轨道交通项目部分或全部建成后，普陀区居住人口增加和企业生产活动的进一步发展，将直接刺激对房地产的大量需求，从而将使普陀区的房地产价格得到较大幅度的上涨。(4)上述城市轨道交通项目部分或全部建成后，普陀区的商业将进一步得到繁荣，财政税收额将得到较大幅度的增加。上述影响的定量化，需要在确定城市轨道交通项目沿线规划住宅开发面积、沿线规划岗位数量的基础上，通过对类似区域（如上海轨道交通1号线沿线的闵行区、上海轨道交通9号线沿线的松江区、东京的田园都市线沿线区域等）轨道交通对区域经济产生的影响情况进行对比分析，才能进行比较客观的估算。综上所述，在普陀区今后用地结构调整和推进轨道交通建设的过程中，应注重加强轨道交通在塑造城市形态结构中的功能与作用，并建议普陀区范围内的城市轨道交通相关车站，通过统筹规划、统一协调、合理设计，实现车站与其他设施的一体化高密度综合开发和高效利用，以发挥城市轨道交通的最大功能和提高车站周边土地的利用效率。同时，普陀区政府还可以通过一定的政策措施，将由此带来的土地升值利润作为其将要承担的城市轨道交通建设资金的来源渠道之一。参考文献1 安東祐三.都市鉄道駅周辺地域及波及効果実証的研究. 土木計画学研究講演集，1990，(13)：6676742 田村亨.札幌都市圏都市鉄道整備地価与影響分析. 1993年度第28回日本都市計画学会学術研究論文集，1993，3133183 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