宝马汽车维修常见故障分析.docx

常见问题宝马320i硬顶不能折叠收放、后备箱无法打开 故障案例一辆行驶里程约4万KM，配置N46发动机的宝马320i轿车。用户反映:该车车辆硬顶不能折叠收放故障诊断：检查车辆外观完好无事故，连接ISTA检测有故障码。由于监控折叠车顶的传感器都在车辆内部，需要通过应急方法打开后备箱（直接给后备箱连锁电机供电解锁），结合电路图检测发现ABEB、A68A、A690这3个故障码应该是原来拆装维修时出现的，可以删除。 只有A6A5极限位置传感器电源这一故障码当前存在不能删除。查询电路图发现没有此传感器实际物体，同时在控制单元数据流里也查无数据，可能是对某些传感器的泛指，但又无说明资料。 根据ISTA提供的检测计划，提示检查X200插头以及其中所有的微开关，人为开闭X200插头上所有微开关，读取控制单元数据，居然都没有变化，用万用表 从插头X200处测量各微开关阻值都在正常范围为（断开时2760左右，闭合在560左右），但从控制单元处测，没有对微开关有供电电压，而霍尔传感 器有电源电压供电，检查控制单元供电接地正常，判断敞篷控制单元CTM损坏，更换后编程设码，但是故障依然存在！ 检测还是A6A5故障码，仔细分析控制单元数据流，发现“风窗框板已连锁”与“风窗框板已解锁”两项数据状态同时为“否”，这两数据应该是相反的关系，正常状态下不可能相同。 查询资料，风窗框板状态由两个微开关来识别，分别是10200、101201。但测量两开关阻值都正常，再测量两开关4根线分别与电源接地时才发现开关101200的2号红黄色电源线与车身搭铁，检查清理线束发现破损处。维修线束，删除故障试车正常。常见问题宝马525Li电子气门控制系统故障故障案例：一辆行驶里程约1万km，车型为F18、配置N20发动机的2013年宝马525Li轿车。用户反映：该车辆行驶中发动机故障灯报警，中央信息显示屏显示“传动系统故障”。车辆可以正常启动着车，加速正常。故障诊断接车后：首先连接ISID，诊断测试显示故障内容如下：1F5101 DME，内部故障，车内温度传感器：温度过高；133304 DME，内部故障，电子气门控制系统：部件保护，系统关闭；135401 DME，内部故障，电子气门控制系统：末级过载；1F0904 DME，内部故障，电子气门控制系统控制：功能异常；133202电子气门控制伺服电机，控制：对地短路；133011电子气门控制系统（VTC），供电电压：功能异常；135608电子气门控制系统：未识别到运动。 这款N20发动机气门机构由全变量气门升程控制装置（电子气门控制系统）和可调式凸轮轴控制装置（双凸轮可变正时控制系统）组成，因此能够自由选择进气门的关闭时刻。 气门升程控制只在进气侧进行，凸轮轴控制在进气侧和排气侧进行。电子气门控制系统采用的是第三代电子气门控制伺服电机，第三代电子气门控制伺服电机也包含用于识别偏心轴位置的传感器。 带集成位置传感器的无刷直流电机将作为电子气门控制伺服电机投入使用。这种直流电机因其非接触转换方式而无须保养并且功能强劲（效率更好）。 通过使用集成式电子模块，电子气门控制系统伺服电机可非常精确地控制。电动气门控制伺服电机最大限制为40A。在超过200ms的时间段内有最大20A的电流可供使用。按脉冲宽度调制控制电子气门控制伺服电机。脉冲负载参数在5%98之问。 电子气门控制系统伺服电机的供电由数字式发动机电子伺控系统（DME）用5V电压进行。数字式发动机电子伺控系统（DME）通过5个霍尔传感器接收信号。5个霍尔传感器用于3次粗略的分割和2个细微部分。 这样，便能测定7.5以下的电子气门控制伺服电机转角。通过涡轮轴传动比能够非常精确和迅速地调节气门升程。 装备电子气门控制系统时，为执行下列功能而控制电动节气门调节器：车辆启动（暖机过程）怠速控制满负荷运转紧急运行 在所有其他运行状态下，节气门打开至只产生一个轻微的真空为止。这个真空是燃汕箱排气所需要的。数字式发动机电子伺控系统（DME）根据加速踏板位置和其他参数计算出电子气门控制系统的相应位置。 数字式发动机电子伺控系统（DME）控制气缸盖上的电子气门控制系统伺服电机。电子气门控制系统伺服电机通过一个蜗杆传动装置驱动汽缸盖油室中的偏心轴。 数字式发动机电子伺控系统（DME）持续监控偏心轴传感器的两个信号。检查这些信号是否单独可信和相互可信。这两个信号相互间不允许有偏差，在短路或损坏时，这些信号在测量范围之外。 数宇式发动机电子伺控系统（DME）持续检查偏心轴的实际位置与标准位置是否相符，由此可看出机械机构是否动作灵活。发生故障时，阀门会被尽量打开。然后通过节气门调节空气输送。 如果不能识别偏心轴的当前位置，则阀门会被不加调节地最大打开（受控的紧急运行）。为达到正确的阀门孔开启程度，必须通过调校补偿气门机构内的所有公差。 在这个调校过程中，调节到偏心轴的机械限位存储以此学习的位置。这些位置在各种情况下都用作计算当前气门升程的基础，调校过程白动进行。 每次重新启动时将偏心轴位置与学习的数值相比较，如果例如在某次维修后识别到偏心轴的另一个位置，则执行调校过程，此外可以通过诊断系统调用调校。常见问题宝马523Li轿车急加速发动机抖动故障案例：一辆行驶里程约6万km，车型为F18，配置N52发动机的2011年宝马523Li轿车。用户反映：该车辆行驶中发动机故障灯点亮报警，急加速发动机剧烈抖动，并且感觉发动机舱中有“突、突、突”的异响声。缓慢加速车辆异常现象，车辆可以正常启动。故障诊断：连接ISID进行诊断检测，读取故障内容为“DME102002空气质量可信度：空气质量过低”。执行检测计划，ISTA系统分析常见的故障原因如下：导线或插头连接损坏；进气系统不密封；空气滤清器滤芯严重脏污或者损坏；空气滤清器滤芯未正确插入；进气消音器脏污；未正确安装进气消音器盖罩；空气道脏污阻塞；热膜式空气质量计损坏。 接下来根据上述分析的常见原因进行一般的常规检测。检测空气流量传感器至DME的导线及插头连接，没有发现异常。目测检查进气管路没有发现有泄漏的地方。 拆卸检查空气滤清器及消音器，空气滤清器很干净，空气滤清器和进气消音器安装到位。节气门处也干净，没有油泥和积炭。空气道中没有脏污、阻塞现象。剩下的就只有热膜式空气质量计了，这个故障码是很常见的，一般故障类型当前不存在。 但是根据经验分析，一般DME中存储有“DME102002空气质量，可信度：空气质量过低”这个故障码，虽然会引起发动机故障灯点亮，发动机会抖动、加速不良的现象，但不至于造成发动机进气歧管有那么明显的回火放炮的现象。为了排除是否热膜式空气质量计引起的故障，和具他正常车辆对调热膜式空气质量计然后进行试车，结果故障依旧。这就说明发动机进气系统可能还存在其他的故障。再次仔细检查发动机舱左侧发动机的进气区域，检查结果发现发动机舱左侧靠近减震包处有一个管路的快速接头密封圈裸露在外面快速接头没有安装到位。 这个管路是燃油箱至发动机进气歧管的管路，是燃油箱的通风管路。启动车辆感觉这个位置有轻微的吸气声音，急加速漏气的声音更大。 这个位置漏气相当于发动机的进气歧管漏气，等于有一部分空气没有经过热膜式空气质量计测量直接进到气缸内，引起棍合气过稀，所以会导致发动机抖动、急加速进气管放炮回火的现象出现。DME也就会存储“DME 102002卒气质量，可信度：空气质量过低”的故障内容。 安装到位燃油箱通风管的快速接头，试车故障现象消失，删除故障存储，故障排除。常见问题：宝马5系GT轿车故障案例：一辆行驶里程约3.5万km，配置N55发动机的宝马GT轿车。该车大后备箱盖提升装置开度到最大位置，无法往下关闭到锁死位置。此车是尾部事故车，更换后备箱大小后备箱盖、左后翼子板骨架、右后H臂等部位；维修工期到一半时更换两根后备箱提升装置，往下关大后备箱盖时，由于大后备箱锁块故障，锁到位时自动反弹，造成大后备箱盖开启上弹至最高部位后，手动和电脑操控大后备箱盖关闭、开启无动作，大后备箱控制失灵。故障诊断：首先由钣金工更换有故障的大后备箱锁块后，进行后备箱功能测试，故障依旧。机电工接手后与钣金工同事沟通得知该事故车是在更换大后备箱盖、骨架、左右后备箱提升装置后（钣金只是对尾部部位尺寸进行校正），并未对后备箱盖进行电动操作，只是在校正时由于后备箱锁块故障，造成大后备箱盖在下止点位置反弹至上止点位置。 由于该车是尾部事故，经分析怀疑造成大后备箱盖提升装置故障的原因为：（1）HKL本身内部有故障；（2）HKL未进行初始化；（3）与HKL控制模块相关的系统控制模块有故障（如脚步空间模块、CAS等）；（4）控制线路有故障；（5）后备箱提升装置主轴驱动装置内部有故障。 首先我们要先熟悉F07后备箱盖自动操作系统，在F07中首次安装了具有两种开启方式：小后备箱盖开启和大后备箱盖开启。在带有后备箱盖自动操作装置的车辆上，大后备箱盖装备有两个主轴驱动装置。 可通过外部右侧后备箱按钮，内部后备箱按钮及遥控器开启大后备箱盖，在中央信息显示器（CID）中可对大后备箱盖的打开高度进行调整，最大可选打开高度约为2290mm（后备箱盖的最顶端轮廓）。 两个主轴驱动装置都安装有两个霍尔传感器，用于监控后备箱盖运动。 后备箱盖自动操作装置激活，只要接通总线端KL.30B，就可识别到手动后备箱运动。后备箱盖自动操作装置（HKL）控制模块可以借助霍尔传感器识别后备箱盖运动，霍尔传感器位二两个主轴驱动装置中。 后备箱自动操作装置（KL）控制模块对霍尔传感器信号进行分析并保存大后备箱盖的当前位置。在后备箱盖下一次运动时该位置会被用作起始位置。 当车辆脱离了静止状态，同时大后备箱盖开启时，则无获知当前位置。在发生下一步操作需求时，通常会首先要求关闭大后备箱盖。后备箱盖自动操作装置（HKL）控制模块可以根据后备箱触点开关的状态识别极限位置。 这样就可通过存储的起始位置对大后备箱盖的当前位置进行调整，从而重新校准大后备箱盖位置。 既然我们知道后备箱自动操作装置（HKL）是借助霍尔传感器识别后备箱提升装置的起始位置，那就要先看一下霍尔传感器的数据是否正常并要先做一次基础常规检查。 连接ISID进行诊断仪检测，故障为：HKL提升装置未进行初始化；HKL提升装置电机霍尔传感器故障。 检查后部保险丝支架后备箱盖提升装置HKL供电电源，F183（40A）、F153（5A）对HKL的供电正常，后备箱提升装置HKL控制模块1号、3号端口供电正常。 删除故障码，对HKL进行初始化，HKL初始化要先手动关闭大后备箱盖到下止点锁止位置，但这时发现大后备箱盖用手动也不能把后备箱关闭，由于后备箱盖无法盖到后备箱盖锁止位置，所以初始化失败。而根据故障现象的产生及HKL初始化失败原因分析，可以初步判断是提升装置内部损坏。为进一步验证后备箱提升装置故障问题，我们先用ISID对HKL控制模块复位，再进入服务功能对HKL单元内部控制后备箱提升装置开启和关闭控制，这时靠近后备箱提升装置处能听到里面的电机短暂转动的声音，同时后备箱盖会轻微的向下晃一下，也无法向下关闭。而诊断仪上也没有存储有相应的故障码，由此我们可以肯定是提升装置内部损坏造成的。 既然问题找到了，那到底能不能修呢？我们都没有碰到过有谁拆开修过这提升装置的，一般都是换。都说我们是技术人员以修理为主的，修字当头，那就先拆开修一下看首先我们用两把一字螺丝刀撬开主轴驱动装置密封盖板，取出主轴驱动装置，弹簧套件和主轴并连组成一个整体。现在我们要分析一下故障到底是哪个部位造成提升装置无法压缩的（哪个部位造成卡死的）：（1）弹簧套件。（2）变速器转动比件内部（3）主轴驱动装置 那我们就从第一个排除，把弹簧套件倒放在台式液压千斤顶上，用一个通心管套在主轴上压在弹簧外壳固定座上，慢慢的压下液压千斤顶，这时阻力也不是很大且弹簧套件逐渐缩短，再缓慢的放开液压千斤顶，弹簧套件又慢慢的回到原来的位置，由此可以判断弹簧套件没问题。