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论迂回运输和对流运输吴国庆一、前J一一 目白-目功在运输经济界大多数同志认为,迁 回运输或称绕道运输除 自然条件限制、路阻和货物运输特殊要求不得已而为 之者外,均属于不合理的一种运输。我 以为不尽然,迂 回运输合 理与否,取决于每一运 次的具体情况和迁回运输是否能取得较好的经济效益,笼统地认为迁回运输不合理(客观原因除外)的观点,值得商榷。本文拟从 运输效率和 运输成本的定量分析,来论证在某些特定条件下迁回运输的合理性。对流运输显 然是不合理 的运输,这是无疑的,本文提出对流运输损失的定量计算和分析方法。二、迁回运输在两地之间有几条路线可供选择时,应该采用最短的线路运输。如果由于自然灾害老路受阻、货物运输的特殊要求等客观原因,不能选择最短线路而绕道将货物 自始发地运达目的地 时,称迁回运输。除以上原因形成 的迁 回运输外,其它由于运输计划安排,路线选择,车 辆调度等原因产生 的迁回运输,一般都被看作不合理 的运输。因此,迁 回运输作为一种不合理 的运输形式遭到非议。对合理 运输和 不合理 运输的评价,主要应从每次 运输的经济效益来考核,经过不 同运输经 济效益比较,才能科学地、准确地评定哪种运输形式合理,对迁回运输的评价也是如J h a只有对产生迁回运输的具体原因和经济效益分析之后,_才丝全愁盆文着重论证 迂回运输的合理部分和如何区分合 理的或不合理的迁回运输。合理 的运输从货物的流通来说,就是用最小的运输消耗,安全、迅速 地将货物从供应点运到消费点,避免重复、对流和迁 回运输。运输企业是为货主或托运人服务的,什么地方的货物运到什么地方,运量多少都是由托运人确定的;而运输货物的车辆则是由运输部门调度和安排,运输部门要以 最小 的运 力去完成最多的已经 确定货物流量、流向和流时 的 运 输 任口卜刁.卜,月卜月协今月.龟闷.卜月卜毛月.司.卜毛闷协乌心司.卜 今月卜龟闷.月卜月.月卜今闷卜今月.卜今J.卜,月肠月尸月卜 月卜今月协今司.卜令月协.月 毛司.、.卜 闷协,4参考资料1王今明:我国公路集装箱运输现状、发展远景与运输组织1 9 8 2年。2Zotos.J,Mathematie alModelingoftheC五em ieal,Meeharie ala nd P五了siealPropertiesofEngi-n eeringAllo了s,DC.He atha nd Co.1 9 7 7年。3车架设计,汽车技术19了4年第2期。4徐诵编著:安全系数和许用应力,机械工业出版社,1 981年。6徐撷编著:机械强度的可靠性设计,机械工业出版社,19 84年。务。某次 运输如能 取得最 大的车辆利用效率和最低的运输成本,那么这 次运输就是合理 的。迁回运输合 理 与否,是与最短路线 运输比较而言 的。在起运站满载,到达 站的回程运 量相 同的条件下,迁回运输不合理;在起运和到 达地点有几条可以选定的路线,起运站 的货物运量不满载,不同线路 的途 中又有货可载时,即迁回配 载可使车辆实载率上升,单位成 本 下 降时,显然这 种迁回运输是合理 的。因此,把客观原因以外的迂回运输完全 认为是不合理的观点是片面的。迁回运输可作为一种合理的调度方法使用。(一)合理的迁回运输迁 回运输根据不同的情况分为不合理的迁 回运输和合理 的迁 回运输。它们都是 有条件的,在一定条件 下是合理 的,在另一条件 下则是不 合理 的。脱离每次 运输的具体条件,将无法分析迁回 运输是否合 理。检验迁回运输是否合理的唯一尺度是迁回运输与最短线路运输经济效益 的 比较。迁回运输合理性的条件是“起运装载不满,中途可以 配载”,没有这个基本条件,迂回运输都是不合理的。车辆起运地装载不满,吨位利用率下降,浪费了运力,加大了单位运输成本。车辆绕道运行,在中途站配载货物,虽然中途站至终点站运 力得到利用,但由于 绕道,原运货物延长了运距而增加的运输周转量是无效的。比较中途配载提高运输效率增加的周转量和产生无效周转量是确定 迁回运输是否合理的界限。因此,起运点 的吨位利用率,中途 站至终 点站的距离和中途配载的吨位利 用率,是分析迁 回运 输是 否合理的必要 条 件。1.从运输效率分析迂回运 输的合理程度通过对迁 回运输产生的吨公里和 无效吨公里相 互比较,就能对迁 回运输的车辆利 用率和合理程度进行定量分析。例如(图1)甲站至乙站有两条路线,一条经过丙站,一条经过丁站。甲站经丙站至乙站 共15 0公里,甲站经丁站至乙站共13 0 公里。从甲地运货至乙地时,经甲丁乙线 比经甲丙乙线距离短,比较经济,如采用甲丙乙线 运输时,就产生迁回运输。丽公里图1在确定某一运次是否采用迁 回运输时,主要取决于始发站的车辆吨位利用率和车辆未被利用的吨位,以及中途站的配载货物重量。中途站距离始发站愈近,车辆未被利用的吨位愈能充分利用,使车辆利 用率有更大的提高。始发站货源不足 和货物对流不平衡的情况下,经两条路线比较后,如迁回运输能使运力得到更好的利用且比较经济,则允许采用。当迁回运输后利 用车辆未载吨位所获得的运输周转量能抵销迁回运输所产生的无效周转量(即因 迁回绕道使货物增加运输里程产生 的无效吨公里)时,这种因调度关系所产生 的迁回 运输是合理的。迂回运输后产生的无 效周转量(U:)可 按下式计算:U:=(Ir一l)互br式中:lr迁 回运输的里程;l正常营运路线 的里程;互车辆标记吨位;b里程利用率;r重车载重量利用率。如图1所示,在甲站接运货物2吨运至 乙站,如经丁站,丁站无货运 至乙站,经丙站,丙站有货物运至乙站。参加营运的车辆标记吨位3吨。在选择运输路线时,首先计算迁 回路线损失的运输周转量,即产生的无效运输周转量:(1 5 0一13 0)x3x6 6.67%=4 0吨公里丙站 至乙站运距为5 0 公里,加运1吨货物产生的运输周转量为5 0 xl二5 0 吨公里,超 过迁回运输损失 的运输周转量1 0吨公 里。因此,采用迁回运输是 合理的。用车辆迁回运输产生的吨公里 和无效吨公里的比值迁 回运输系数来判别迁回运输的合理程度。该比值大于1迁回运输合理;小于1不合理;等于1不产生经济 效益 也不产生损失。迁回运输系数tr可按下式计算:号l r一l r w t上例tr二501 5 0一13 03 3。336 6。67%=1。25再从车 辆行驶在两种路线 上所产生的吨公里来比较采用哪条路线行驶较为 经济。首先按 甲丙乙线计算运输周转量:自甲地运货2吨至乙地行驶15 0公里,自丙地运货l吨至乙地行 驶5 0公 里。车辆行驶甲、丙,乙线的生产吨公 里为:2x150+1x50=3 50吨公 里甲地运至 乙地的货物选择甲,丙乙线运输时比选择甲丁乙线延长2 0公里。因此,以 上计算的生产吨公 里中,有部分是无效的。无效吨公里为:(150一130)xZ=40公里以全线实际生产吨 公里减去 无效吨公里即选择甲*丙*乙线的实际 生产 吨公里 为:3 5 0一40=31 0吨公里由于车辆未满载,浪费的运力为:100X(3一2)=100吨公里在全部45 0吨位公里中,实际生产3 10吨公里,载运 无效的4 0吨公里,未载运的1 00吨公里。根据实际换算周转量(生产吨公里)和行驶吨位公里计算的实载率为:3101 5 0X3=6 8。8 9%按甲,丁*乙线计算的运输周转量:自甲地经丁地运货至乙地 时,路程虽然较短,但中途无货可载,因 此,只能根据 甲地起运货物计算运输周转量,即:2xl30=260吨公里车辆未满载浪费的运力为:(3一2)x1 30=130吨 公里在全部39 0吨位公里中,实际生产了2 60吨公里,未载运13 0 吨公里。根据实际生产吨公里计算的车辆实载率为:26 03X13 0=6 6.67%车辆选择甲、丙,乙线行驶时的实载率比选择甲、丁令乙线 行驶时 的实 载 率 提高68.89%一“.6 7%=2.0 2%,故比较经济。2.从单位运 猪 成本分析迁回运 输的合理程度迂回运输使车辆利用率发生变化,单位运输成本也相应变化,其计算公式如下:CR%=1一CCR二令C+“FUR一UnU+C。式 中cR%迁 回运输后的单位成本增减率;cR迁回运输单位成本占最短线路成本的比重;KR迂回运输的行驶里程,UR迁回运输的运输周转量;U。迁回运输的无效周转量,K、U最短线路运输的行驶里程和运输周转量。CK、C,、Cu分别为与行驶里程有关的变动成本、固定成本和与完成运输周转量有关的变动成本在成本总额中的比重。,_,、.K只一_、_,二,_._._._,_二从以 上公式中月以知道,飞犷目是过四运输行驶里程对 最短路线里程的比率以K轰表示;UR一U。是 迂 回运输实际 生产的有效运输周转量;UR一U。U是迁回运输的实效运输周转量对最短路线运输周转量的 比率以U轰表示,则以上公式可 以转换如下:CR=K轰.Ck+CFU轰+CuU或“宁于,.J、KR.Cx+K.CPUR一Un+Cu上例两条路线行驶里程不同,生产的吨公里也不同(无效吨公里不计),因此,行驶两条路线的单位成本也不相 同,所以比较两条路线的单位成本,就能知道 选择哪条路线运行为宜。假设选定甲,丁,乙线运行时,每吨公里成本是10 0%,选定甲*丙,乙路线运行时,多_二、_._、_二_.11 50、_._二_._行驶“0车公里,其变动成本相应地提高到“%又扁7,完成的运输周转量UR“5 0吨公里,其中无 效运输周转量(U。)吨 4 0公里,实 效运输周转量UR一U。二3 50一拍吨 公里。行 驶甲)丙乙线完成 的运输周转量为行驶甲丁乙线的119.2 3%即:u孟二(350一40)/260。假设在运输成本构成中,随车公里变动 的 成本CK占6 0 写,固定成本CF占2 5%,随 吨公里变化的成本占1 5%,则迁 回运输的单位成本比甲,丁*乙线降低为:c;=1一l丛黔掣牛业丝、15%1=5.9 7%。L1 1廿.乙OJ用(2)式直接计算求得 相 同的结果,即:C“一喘(15 0 x60%+130 x2 5%)3 5 0一40+15%l=5。7%.因此,选定甲丙乙线迁 回运输时,不仅运输效率高,而且 运输成本低,比选择甲)丁乙线取得较好的经济效益。在对既定的路线分布和货源情况 下,这种迁回运输是 合 理_的。(二)迁回运输的限制迁回运输的选择具有一定的局限性,当起运点装载货物达到一定的吨位利用率时,不论采用任何配载方法都无 法取得 经济效益。因此,在起运前应根据起运站装载货物的重量和中途站配载情况,计算起运站的吨位利用率,确定在什么情况下才可 迁回运输,在什么情况下不能迁回运输。固定成本和变动成本总额的比重不同时,迁回运输对成本的影响也不同,因此在选定迁回路线时,要考虑固定成本和变动成本的对比关系。上例中,当甲丙乙线货物周转量达到一定限度时,即甲、乙两站直接运输时的车辆利用率达到一定限度时,采用迁回运输则不经济。选择迁回路线运输,必须在迁回运输所利用的运力大于所损失的运力的条件下才合理。当甲、乙两站直接货运量达到一定限度时,迁 回运输所能利用的运 力不能抵补损失的运力。假设甲,丙乙 线为l:,甲令丁乙 线为l,为l:线运输时的实载率,q为车辆标记吨位,在l:线上所能揽得的货源以l:全长为最长运输距离。因此,在l:线上迁 回运输所能获得的最多周转量为:l:(1一,)互吨公里。如果这一个最大的利用效 率所产生的吨 公里和采取 迁回 运输所产生的无效吨公里相等,则无需采用迂回运输。即利用其它路线运输,不再有经济价值。超过这个实载率,迁 回运输应加以限制。1.迁回运 拾限制率迁回运输限制率是一个数量界限。在这个界限以内,可以根据迁 回路线上中途站的配载情况,组织迁 回运输,提高车辆运输效率。迁回运输增加的吨 公里和产生 的无效吨公里的等值时的吨位利用率,就是迂回运输限制率。计算公式如下:(l:一l:)x互xr。=l:x(1一r。)x互r_=军乙一21:一 11式 中:r。迂回 运输限制率,l:迁回 运输所采用的路线里程;l:正常营运路线里程。按上例迁 回运输限制率为:1501 5 0XZ一1 30=8 8.24%甲、乙两站车辆实载率达8 8.2 4%时,不得采用迁回运输。在已知迁回 运输中途载运站至到达站的运距时,迁回 运输限制率应按中途载运站至到达站运距 的l二)重新计算:(12一l:)x互xr。=l二x(1一r。)x可I红c一l:一l,+l二如按上例 已知采取甲,丙*乙线运输时,可在丙站中途载货,丙站至乙站的距离(l盆)、,_,.,一一、,一.,_,、_,、一。.、_._,5 0、_.为5 0公里,则甲、乙两站直接货运的实载率达了 i。43%扭r。二二;,笼份了一二7 1。4 3%、时。“-一一”、”一洲”沙 一”一zU、一“15 0一1 30+5 0一”“/“I”J不得采用迁回 运输。2.中途多点配载的迁回运输限制率中途载运站不止一 个,或中途载运站的到达站不是最终 到达站(即这一个中途载运站至另一个中途载运站)的迁 回运输限制率的计算方法可用上违同一原理计算。假设l:、l:两条路线中,各中途站的站距如图2所示:l;甲*丁乙线13 0公里12甲*丙,戊,乙线15 0 公里l;甲*丙线40公里珑丙,戊 线6 0公里弓戊)乙线5 0公黑在12线中有丙 和戊 两个中途 站。上迁回运输时,能从甲站运货至丙站,迁回运输限制率可计算如下:(l:一I,)互r。二(1一r。)图2甲乙丙站之间货物流量图车辆在1:线再从丙站运货至戊站,戊站运货至乙站。互十(1一r。)l二x可+(l一r。)l二互l二+l二+l二r*=一子一-一下一一一代产犷 -万气通:一11+丈飞+I玉+丈益同 理,在l:线上有几个中途站时,则迁回 运输限 制率为:l二+I二+l:一l:+l二+l二以上l:线自始发站经 各中途站至终点站均有货运输时,至丙站(I至)无货可载 时,则迁回运输限制率为:(12一l;)r。互=l二(1一r。)可+z二则上式r。二l:2 1:一11。倘若甲站(1一r。).ql二+l石r=,r-兮 二忿-呼-了号i:一11+1玉+I玉同理,戊站至乙站(l护 无货可运时,则迁 回运输最高限制率为:一十+一十一一为便于说明公 式的运 用起见,试举例如下:.4 0。自甲地运货至 乙地,选定l:线运行时,自丙站至戊站(l二)及自戊站至乙站(l二)均有货可载,试计算迁 回运输限制率。如仅丙站至戊站(l二)有货可运时,迁回运输限制率又若干?l墓、代有货可载的迂回运输限制率为:60+501 1 0下下下,一丁下叹一厂石育气一言认尸 二二不下,二8 4.62%iOU一i J U个DU十OUI OU即 自甲地至乙地的实载率达到8 4.6 2%,不能选定12线运输。如一辆标记吨位为4吨的车辆 自甲地行驶至 乙地,当甲地起运货物达到4x8 4.6 2 写二3.3 8 4 8吨时,就不 能采用迁回运输。现将两条路 线车辆利用效率说明如下:行驶l,线时载运3.3 8 48吨货物的吨 公里为:4X84.6 2%xl3 0=440吨公 里行驶l:线时载运3.3 8 48吨货物的吨 公里为:4x8 4.62%xi5 0二507.0 2吨公里。l孟、此线段 生产的吨公 里为:(50+60)x4X(l一8 4.6 2%)=67。67吨公里。其中,无 效吨公里为:(15 0一1 3 0)x4X8 4.6 2%=6 7。69吨公里。行驶l:线生产的吨公里与里程延长产生的无效吨公里相等,所以当选定l:线 运输时的实载率达到8 4.6 2%时,不 能采用迂回 运输。这时,在l:线上行驶的车辆利用效率与 在1:线上同。倘若仅在伙线上有货可 载时,则最高迁 回运输限制率为:60e一1 5 0一1 3 0+6 0=7 5%。两条路 线 运输时的车辆利用率可 用上述方法比较。合理调度、组织车辆迁回运输是一件复杂 的工作。首先是对货源分布的信息的搜集要及时、正确,对于不同路线的中途站至各 站货源的流量、流向、流时要及时 为车辆始发 站所掌握,以便合理 地组织迁回运输;其次要加强车站的站务组织工作,中途配装的货物在车辆到达后及时装运,避免装卸费时,装货落空而延 误运行时间,降低运输效率。迁回运输的理论,不仅可 用于 汽车运输的车辆调度和组织之中,而且也可 以用于不 同运输方式的车辆组织和调度之 中,在交通 运输网 的货物运输安排之中,更能取得宏观经济效益。迂 回运输对于具体托运人和货主来说,货物的运距延长了,而运距的延长又并非出于货主 的要 求,因此对原 始发站的货物增加的运费,原则上不应由托运人负担。迂 回运输产生的经济效益的计算,已扣除了延长货物运 距产生的无效运输周转量,绕道运输的货物应按最短运输路线计收 运费。迁回运输限制率,是单纯从车辆利 用和车辆吨位装载来分析每一个车次的经济效果的。但是,运输企业要为工农业生产服务,为人民 生活服 务,对任何地方、任何站点 之间的货物都有承运任务,而不能 已达到 迁 回运输限制率,就拒不承运。不过在经过迁回运 输的 经济效果分析后,可以按车次适当搭配 运输,使运力 使用达到最大的经济效果。三、货物对流运输在货物调运过 程中,要避免同种货物在两站间相向运输,在车辆调度中,要避免空车对4 1二驶,以减少运力的浪费。同种货物对流运输,是指在同一条路线上相同的两批货物相向对流运输,或在一条路线的部分路段上相向对流运输。这种运输不仅使商品或货物在运输过程中容易损坏、丢失和毁损,而且也浪费了运力,是徒劳无效的劳动。要避免对流运输是一个复杂的问题,对流的相同或等效的货物,在两地之间分属于不同的托运人或收货人,不同的承运人无法完全了解运输货物的性质。要避免对流运输,特别是大宗货物的对流运输,对物资调拨、商品流通和运输要有统一的组织领导,确切的信息交流,一定的行政约束才能达到。对流 运输造成的运力损失很大,其损失可根据全线对流运输或在同一线路部分路段对流运输的不同情况 进行定量分析。(一)全线对流运输全线对流运输是指在运输全过程中,两地之间同种或等效货物或商品的对流运输。假设甲站接受托运单位的某种货物自甲站运 至乙站乙站又接受 另一个托运部门的同样货物自乙站运往 甲站,这时,这两批货物就成为同种货物对流运输。这种运输是多余的,只要 甲、乙两地的两个托运部 门将货物交与对方的收货人就完成了货物运输任务。这样,两批货物的长途运输就变成 了两地的市内搬运工作了。全线 同种货物的对流运输使运输周转量的损失,可按下式求得。即:U。=以Q:+QZ)一(Q:一Q:)I一(U盆P+U孟:)或ZQ:I一(U二,+U盆,)式中:Ql)Q:,U。运输周转量的损失数(吨公里),Q:甲地向乙地 运输的货物吨数,Q:乙地向甲地运输的货物吨数;1甲、乙两地运距,U百F、U二,甲、乙两地搬运同种货物时的市内运输周转量(吨公里)。如甲、乙两地相距1 2。公里,甲、乙两地对流货物都是10 0吨。甲地搬运里程6公里,乙-地搬运里程1 0公里,则全线同种货物对流运输的损失为:(1 00+10 0)一(1 0 0一100)x1 20一(100 xs+1 0 0 x1 0)=22,50 0吨公里或zx100 x1 2 0一(100 x5+100 x10)=2 2,5 00吨公 里上面计算,没有将市内运输(车辆利用效率低)所完成的运输周转量折合成长途运输周转量,因此,实际上运力的损失略小于此数。如甲地流向乙地的货物是10 0吨,乙地流向甲地的同种货物是8 0 吨,则甲、乙两地除能免除80吨货物的对流运输外,差额2 0 吨必须作长途运输(两地搬运里程相同)。对流货物运输周转量的损失为,(10 0+80)一(100一8 0)X120一(80 x10+8 0XS)=18,00 0吨公里或zxsox120一(5 0欠10+soxs)=1 8,0 0 0吨公里(二)部分路段的对流运输部分路段的对流运输是指在运输全过程中,两地之间同种或等效货物在同一路线某一路段上的相向运输。这种运输虽然没有造成全部货物全程运输的损失,但仍是一种不合理 的运.4 2输。如在甲、乙两站之间有丙、丁两站(如图3),托运部门(子)托运某种货物由甲站 经丙站至 丁站;托运部门(丑)托运同种货物由乙站 经丁站至 丙站,这样就产生 了丙、丁两 站的 同种货物 的对流运输。如果将甲站货物运至丙站,乙站货物运至 丁站,(子)、(丑)两托运部门分别将货物交与对方 的收货人,这样就避免了部分路 段的对流运输。全线对流 运输的损失(U:)可 用下式计算:uL=(Q,l:+Q:+(Q,一QZ).或用下式求得:“.。二。9 0公里(】:).,.,二,80公里(1:)刁、岸坚叫阵娜卜竖巡-!乙(子)l一叫100吨(Q:)80吨(QZ)卜一!(丑)图3甲、乙两站之间货物对流图l:)一Q:(l。+l)+I,一(U二,+U;F),UL=Q:(l,+l:)一Q:(l:+l)一(u二,+u;F)。整理后,uL=QZ(I:+l一l:一l)一(u二F+u二,)即:UL=(100 x80+80 x9 0)一8 0 x(3 0+4 0+(10 0一8 0)x8 0一(8 0 x1 0+80 xs)=6,8 0 0吨公里,或uL=sox(ao+9 0一3 0一4 0)一(5 0 x1 0+8 0 xs)=6,800吨公里为减少或消灭同种货物的对流运输,应加强物资调拨和物资托运计划的管理,对货源作统一安排。发现同种货物有对流现象时,应经过当地运输主管部门、物资主管部门商请各有关托运、收货部门进行就地划拨,以免产生对流 运输浪费运力。交通部公路科学研究所部分研制成果简介(三)5.JTB G24J2 0集装箱半挂车和JT BG35J40集装 箱半挂车JT B G2 4J20集装箱半挂车适 合于具 有2 0032 0马力、鞍座负荷不小于9.4叱的牵引车牵引。该车组可在 平原和部分山区公路行驶。它禾用六个轮胎的摆臂式悬 架,其优点是节省轮胎、自重轻、承载面低。JT BG3 5J4 0 集装箱半挂车适合于具有3 00马力左右、鞍座负荷不小于1 5.2吨的牵引车牵引。该车组可在平原和丘陡地区公 路上 行驶。6。JM一l加速磨光机该机结构 紧凑、运转平稳、磨夕匕均匀,具有稳定性、敏感性、重复性和再现性。通过对3 00多种石料试 样所做的磨光值测定说明,使用它测定用石料铺筑的杭滑公路,可减少雨天事故。它是评 价路用石料杭滑性能不可缺 少的设备。