同济大学道路交通讲义.docx

第一章 绪论
w 道路运输的特点和道路的功能
w 道路的分类

第一节 道路运输的特点和道路功能
一、道路运输的特点
1. 交通运输体系的组成
铁路 道路 航空 水路 管道

二、道路运输的特点
2. 各种运输方式特性的比较
Ø 可达性、方便性
Ø 安全性
Ø 舒适性
Ø 运输能力
Ø 运输速度 铁路160－200公里/小时、道路小于120公里/小时、水陆16－30公里/小时、航空160－1000公里/小时、管道1.6-30公里/小时。
2. 各种运输方式特性的比较
Ø 能源消耗
Ø 服务对象
Ø 经济运距 铁路小于500公里、道路小于200公里、航空500－1000公里。
Ø 投资
3. 道路运输的特点
Ø 机动灵活性大。直达运输，100－200公里的短途运输，经济可靠。
Ø 普及面广、适应性强。灾时、战时、平时。
Ø 速度快、造价低。
Ø 运量大。

三、道路的功能
1. 交通功能。工作、学习、生活、娱乐出行，货物运输，机动灵活性大。
Ø 形成国土结构功能。用地结构的骨架，组成街坊。
Ø 公共空间功能。保证日照、通风；提供综合交通体系空间；提供公用设施管线走廊。
Ø 防灾功能。保证消防活动、救援活动，紧急疏散；避难道路；防火带。
Ø 繁荣经济。开发国土，活跃市场。

第二节 道路的分类
一、道路的分类
w 公路。
w 城市道路。
w 厂矿道路。
w 林区道路。
w 乡村道路。
二、公路的分类
1. 国家干线公路。
2. 省干线公路。
3. 县公路。
4. 乡公路。

三、公路的分级
1. 汽车专用公路。
Ø 高速公路。年平均昼夜交通量25000 pcu。
Ø 一级公路。年平均昼夜交通量10000－25000 pcu。
Ø 二级公路。年平均昼夜交通量4500－7000 辆标准普通汽车。
2，一般公路。
Ø 二级公路。年平均昼夜交通量2000－5000 辆标准普通汽车。
Ø 三级公路。年平均昼夜交通量2000 辆标准普通汽车以下。
Ø 四级公路。年平均昼夜交通量200 辆标准普通汽车以下。

四、城市道路的分类
1. 快速路。
2. 主干路。
3. 次干路。
4. 支路。

第二章 车辆基本知识
设计车辆
机动车的设计车辆
非机动车的设计车辆
车辆的转弯半径
车道的净空高度
第一节 设计车辆
一、机动车的设计车辆
w 小型汽车
w 普通汽车
w 大型车
w 机动车设计车辆的尺寸
总长、总宽、总高、前悬、
轴距、后悬。

二、非机动车的设计车辆
自行车（28、26、24型） 三轮车 板车 兽力车 非机动车设计车辆的尺寸
总长、总宽、总高。

三、车辆的转弯半径
1. 汽车的最小转弯半径是指汽车前外轮中心的转弯半径，由汽车本身的构造、性能决定。
2. 可作为停车场库、回车场地和公交车终点站通道设计的依据。

四、车道的净空高度
为汽车本身的高度加安全距离之和，是道路设计的依据。
1. 各种汽车：4.5米。
2. 无轨电车：5.0米。
3. 有轨电车：5.5米。
4. 自行车、行人：2.5米。
5. 其他非机动车：3.5米。

第二节 车辆的停放
w 车辆的停放
1. 车辆的停放方式和通道宽度
2. 机动车的停放面积
3. 机动车的回车场地
4. 非机动车的停放用地

一、车辆的停放方式和通道宽度
1. 车辆的停放方式。
w 平行式。
w 斜列式。30、45、60度。
w 垂直式。
2. 停车带和通道宽度。
w 车型。
w 停发方式。
w 构造、性能。
w 司机的驾驶水平。
3. 车型的确定。
w 停车场地的性质。
w 高峰时段所占比例大的车型为依据。
4. 车辆的停发方式。
w 前进停车、后退发车。
w 后退停车、前进发车。
w 前进停车、前进发车。
5. 车辆停放的纵向横向净距。
6. 机动车停车位尺寸和通道宽度。

二、机动车的停放面积
1. 单位停车面积的确定。
2. 单位停车面积的估算。
w 小型汽车：20～30平方米。
w 普通汽车：40～50平方米。
w 大型车：60～70平方米。

三、机动车的回车场地

四、非机动车的停放用地
1. 自行车的停车方式。
2. 单向排列、双向错位、高低错位、对向悬挂。
3. 自行车的排列方式、停车带和通道宽度。
4. 自行车的单位停车面积：1.2～1.4平方米。

第三章 交通量和通行能力
交通量
通行能力

第一节 交通量
二、年平均日交通量的基本概念（AADT）
将全年统计的日交通量总和除以全年总天数所得平均值为年平均日交通量．单位为pcu／d．
它足确定道路等级的依据。

三、平均日交通量（ADT）
将观测期间内统计所得车辆的总和除以观测期间内的总天数，所得的平均值为年平均日交通量．单位为pcu／d。
平均日交通量可采用抽样观测的方法获得，也可按月或按周观测统计得月平均日交通量(MADT)或周平均日交通量(WADT)。

四、高峰小时交通量
一天中各小时的交通量不均衡，一般上下午各有一个高峰。交通量呈现高峰的那一个小时．称为高峰小时。所以．一定时间内(通常指一间或上午、下午)出现的最大小时交通量称为高峰小时交通量。

五、设计交通量
作为道路规划和设计依据的交通量．称为设计交通量。

六、30位小时交通量
美国和日本的研究认为．取一年的第30位最大小时交通量作为设计小时交通量。即将一年中测得的8760小时交通量按大小顺序排列．取序号为第30位的小时交通量作为设计交通量。

七、30位小时交通量系数
第30位小时交通量与年平均日交通量的比值，称为第30位小时交通量系数．以及K表示。我国国家干线公路9个省的10个观测站资料统计得出，K值的分布为11％一15％，平均为13.3％。

八、高峰小时交通量系数
我国《城市道路设计规范》把系数K称为设计高峰小时交通量与年平均日交通量的比值。K值的分布在9％～14％之间，当城市道路交通且饱和度较高时．则K值较小，当交通员饱和度较低时．则K值较大。
K值一般可如下取值：
城市道路用11％；
公路：平原区用13％．山区用15％。

九、设计年限平均日交通量的推求

十、交通量的观测

十一、交通量的换算
交通量观测所得结果是混合交量。为计算交通量．应将各种车种在一定的道路条件下的时间和空间占有率进行换算，从而得出各车种间的换算系数。
将各种车辆换算为单一车种．即当量交通量(pcu)．
国外多以小客车为标淮换算车辆．我国高速公路．一级公路和城市道路亦以小客车为标准换算车辆；三、四级公路以普通汽车为标准换算车辆。

第二节 道路路段通行能力
一、通行能力的基本概念
道路通行能力指在一定的道路和交通条件，道路某一路段单位时间内通过某一断而的最大车辆数，或行人数量，以veh／h，pcu／h,veh/d表示。车辆中有混合交通时，则采用等效通行能力的当量汽车单位．英文简称为pcu．通行能力单位字为pcu／h或pcu／d。
道路通行能力是一定条件下通过车辆的极限值。
道路通行能力与交通量概念不同，交通量指某时段内实际遇过的车辆数。一般交通量均小于道路的通行能力。
在小得多的情况下．驾驶员可以自由行驶．可以变更车速．转移车道．还可以超车
交通量等于或接近于道路通行能力时．车辆行驶的自由度就明显降低，一般只能以同一速度列队循序行进。
当交通量稍微超过通行能力时．车辆就会出现拥挤、甚至堵塞。

二、理论通行能力
机动车的基本通行能力是指在道路、交通．环境和气候均处于理想条件下，由技术性能相同的一种标准车辆．以最小的车头间隔连续行驶．在单位时间内通过—条车通或道路路段某—断而的最大车辆数，这是一种理想状况下的通行能力、亦称理论通行能力。

三、可能通行能力
可能通行能力是通常道路交通条件下．单位时间内通过道路某一断面的最大可能车辆数，国外计算可能通行能力是以基本通行能力为基础，考虑到实际的道路交通状况．确定修正系数求得。
第四章 城市道路横断面规划设计
4.1 道路横断面设计的概述
4.2 机动车道
4.3 非机动车道
4.4 自行车道路
4.5 路侧带和人行道
4.6 道路绿化带
4.7 分车带与路肩
4.8 路缘石、边沟和路拱
4.9 道路横断面布置

4.1 道路横断面设计的概述
4.1.1 道路横断面的组成
Ø 沿道路宽度方向，垂直于道路中心线所作的竖向剖面，称为道路横断面。
Ø 城市道路横断面由车行道、人行道、绿带和道路上附属设施用地等部分所组成。
Ø 规划道路的路幅边线带用红线绘制，是道路交通用地加道路绿化用地与其它城市用地的分界线，其路幅宽度常称为红线宽度。

4.1.2 对道路横断面布置的要求
Ø 根据道路功能的不同，又按照人与车分流、机动车与非机动车分流、快车与慢车分流、各行其道的原则，道路横断面可以布置成为不同的形式。
Ø 可以将不同的速度的人、车交通设置在不同的道路上，例如：称为人行专用路、自行车专用路、机动车专用路等，也可以布置在同一条道路上加以分隔，其中：车行道又可分为单幅路、双幅路、三幅路或四幅路，这主要是对机动车和非机动车交通组织方式不同而形成的。

4.2 机动车道
4.2.1 车道的宽度
Ø 在机动车道上为每一纵列的车辆提供安全行驶的地带，称一条车道。其宽度根据行驶车辆的车身宽度，以及车辆在行驶时距横向物体或车辆的安全距离所确定。
车身宽度：小轿车小于2米，大客车、公共汽车、电车和载重汽车、集装箱车小于
Ø 横向安全距离与行驶车速、车辆行驶时的摆动宽度，以及在小弯道上行驶时向内侧偏移的宽度有关。相对车速高，对横向安全距离要求也大。通常沿道路右侧的横向安全距离为0.5～0.8米，若通过地道时，其值为1.0米；相向行驶车辆间的安全距离，行驶速度40～60公里/小时时，为1.2～1.4米，≥60公里/小时时，宜用中间分隔带分开，使车辆单向行驶，对非机动车也应分隔开。
Ø 一条车道的宽度：供沿路边右侧停靠车辆用的车道，停小客车，为2.5米，停大客车和公交车为3.0米。供车速为40公里/小时各种车辆行驶的车道，为3.5米，供车速≥40公里/小时各种车辆混行和供大型公交车辆和载重汽车行驶的车道，为3.75米；交叉口的进口道，小客车专用道，为3.0米，混行车道最小为≥3.25米。

4.2.2 机动车道的车道数
Ø 机动车道的车道数常根据城市规模和道路等级确定
Ø 机动车道的车道条数常采用偶数。
Ø 对于道路交通量有潮汐变化的机动车道，车道数采用奇数或偶数均可，在每条车道上空的两面都装有红(或×)灯和绿(或↑)灯，当早上高峰小时单向交通量很大时，可以将大部分车道开放绿灯，满足车辆交通要求，这时对向可通行的车道减少；当下午高峰小时对向交通量大增时，可以变换交通信号灯，使绿灯的车道数增加。
Ø 路段上机动车道的车道数不宜过多，单向车道超过4条时，行进中的车辆，要从外侧车道变换到内侧车道十分困难，尤其在车流很密时容易造成交通混乱，车辆擦撞。
Ø 路段上机动车道的车道数也不宜过少。需要满足公交车辆的行驶。
Ø 根据国内各城市建设道路的经验，机动车道(指路缘石之间)的宽度，双车道取7.5～8.0米，三车道取11.0米，四车道取15米，六车道取22～23米，八车道取30米。

4.2.3 机动车道的通行能力
Ø 一条机动车车道的理论通行能力是指在道路、交通、环境、气候、车辆等均处于理想状态下，连续行驶的车辆以最小的车头间隔在单位时间内通过一条车道某个断面的最大车辆数。
Ø 最小车头间隔(t)以秒为单位，它是以车头间距(L)被车速(v)除得的商。车头间距等于停车视距与车身长度之和。
Ø N＝3600/t=1000V/t计算出小客车在不同车速下的车头间距(L)和理论通行能力(N) 。
Ø 一条机动车车道在路段的可能通行能力(N可)是指在通常的道路交通条件下，单位时间内连续的车流通过车道某个断面可能达到的最大车辆数。其计算式为：
N可＝3600/t距(辆/小时)
式中：N可――一条车道的可能通行能力(辆/小时)
t距――连续行驶的当量小汽车流中，前后两车通过某个断面的平均车头间隔时间，也称平均车头时距(秒/辆)。
Ø 受道路分类系数影响，其设计通行能力(N设)：
N设＝a × N可(辆/小时)
式中：a――道路分类系数，快速路为0.75，主干咱为0.80，次干路为0.85，支路为0.90。
Ø 受道路车道数的影响，其设计通行能力(N机)：
N机＝b × N设 (辆/小时)
式中：b―一车道通行能力折减系数，机动车单向一条车道的折减系数为1，双车道为1.8，三车道为2.6，四车道为3.2。
Ø 受平面交叉口影响的，其设计通行能力要比不受平面交叉口影响的将近降低 30～45％。
N¢设＝a交N设 (辆/小时)
式中：N¢设――受平面交叉口影响的路段设计通行能力。
a交――路段设计通行能力受平面交叉口影响的折减系数。
a交＝ l/v /(l/v＋v/2a＋v/2b＋Δ)
式中：l――交叉口的间距(米)；
v――路段上的行车速度 (米/秒)；
a――车辆起动时的平均加速度(米/秒2)，小汽车为0.8～1，大型汽车为0.6～0.8；
b――车辆制动时的平均减速度(米/秒2)，小汽车为1.2～1.5，大型汽车为1.0～1.2；
Δ――车辆在交叉口平均遇到的停歇时间(秒)。根据交叉口的信号灯而定，有信号灯的交叉口，Δ＝(T周－t绿)/2，T周为信号灯一个色灯变换的周期时间(秒)，t绿为绿灯时间(秒)。
路段的通行能力(N¢设)常受到交叉口通行能力(N交)的限制，要拓宽交叉口，增加交叉口的车道条数，才能与路段的通行能力相匹配。

4.3 非机动车道
4.3.1 车道的宽度
非机动车道主要是供自行车、三轮车、板车和兽力车等行驶的。燃油助动车逐步淘汰，燃气或电动助动车的出现和替代，助动车仍将继续发展。
非机动车道的宽度，两种不同车辆的横向安全间距约为0.4～0.5米，非机动车离侧石的安全间距约为0.7米，根据国内城市建设的实践经验，一条非机动车道的宽度至少4.5米，若自行车的比例高，高峰小时自行车交通量大，宽度可达6～7米，这也有利于远景交通方式产生变化后改造和拓宽道路，或改作路边停车用。

4.3.2 非机动车道的布置
非机动车属于慢速行驶的交通工具，可使车行道成为三幅路。
在城市支路上，可以采用单幅路的形式，非机动车靠右侧行驶，在路面上划出白色虚线，作为车辆分道线，基本实行各行其道。
可将两条非机动车道合在一起，双向行驶，这条非机动车道的宽度就可以比原来两条单向的非机动车道之和(一般城市为9～14米，有的城市更达16米)小，通常只需7～9米就足够了。

4.3.3 非机动车道的通行能力
由于各种非机动车所占的比例不同，各地的交通习惯也很有差异，所以非机动车道的通行能力差别较大。通常一条4.5米宽的非机动车道，当交叉口间距在400～600米时，交通组成中：自行车约占60～70％，三轮车约占20～25％，板车约占10～15％时，其混合交通的通行能力约为(自然数)1500～2000辆/小时。若换算成当量自行车数，其换算系数；自行车为1，三轮车为2，板车为3。

4.4 自行车道路
4.4.1 自行车道路的宽度
自行车在前进中是左右摆动的，常速骑车人的总摆动值为0.4米，如果左右空间不受限制，一条0.5米宽的路面就可以骑车了。在城市道路上，自行车是多辆并列的，每辆自行车的把手宽度为0.6米，所以，一条自行车道的左右净空宽度按1米计。自行车在道路上行驶时，净空宽度距路缘石的距离为0.25米；在地道内行驶时，净空宽度离墙壁宜采用0.4米。
通常一条自行车道路，单向有二辆自行车并列行驶的，宽度为2.5米；有三辆车并行的，宽度为3.5米；其余以此类推。
自行车道路若两侧不做侧石，路面外侧是硬地或草地，可使通行能力上升。

通常一条自行车道路，单向有二辆自行车并列行驶的，宽度为2.5米；有三辆车并行的，宽度为3.5米；其余以此类推。
自行车道路若两侧不做侧石，路面外侧是硬地或草地，可使通行能力上升。

4.4.2 自行车道的通行能力
在路段上，当每车的(A)值≥8米2时，骑车人的车速不限，行人尚可穿越自行车流去公交车站；
当(A)值为6米2时，骑车超车已较难，行人也难穿过自行车流；
当(A)值为4.5米2时，车速下降到10公里/小时左右，车流较密集，行人不可能横穿自行车流；
当(A)值小于4米2 ，车速小于8公里/小时，一车倒下，相邻或后面的自行车会跟着倒下。
当(A)值小于2.2米2时，车速仅3～4公里/小时，大量人推车而行，只有个别人骑车。

一条不受平面交叉口影响的、连续通行的自行车车道，路段可能通行能力可按下式计算：
N可＝3600N测/t(w自－0.5) (辆/小时×米) 式中：
N可――一条自行车车道的路段可能通行能力(辆/小时×米)；
t ――连续车流通过观测断面的时间段(秒)；
N测――在t时间段内通过观测断面的自行车辆数(辆)；
w自――自行车道路面宽度(米)。
自行车道路段可能通行能力，部标准荐值：有分隔设施时，为2100辆/小时×米；无分隔设施时，为1800辆/小时×米。

一条不受单面交叉口的影响的自行车车道的路段设计通行能力可按下式计算：N设＝α自 × N可 式中
N设――一条自行车车道的路段设计通行能力(辆/小时×米)；
α自――自行车道的道路分类系数，快速路、主干路为0.80，次干路、支路为0.90。
受平面交叉口影响一条自行车车道的路段设计通行能力，设有分隔设施时，推荐值为1000～1200辆/小时×米，以路面标线划分机动车道与非机动车道时，推荐值为800～1000辆/小时×米。

4.5 路侧带和人行道
4.5.1 人行道的基本要求
人行道是为市民提供步行交通的道路，以步行人流的流量为基本依据，人行道应有良好的铺装，道面平整，排水流畅，并且要保证步行交通安全和连续不断，不被其它活动任意占用。人行道上应铺设盲条，并应符合无障碍交通的要求，以适应老、幼、残、弱者们步行活动的特殊需要。人行道应与沿街建筑和绿地结合在一起规划设计，有时与步行广场、建筑小品结合在一起建造，以丰富城市的景观，要改变以纯工程技术的手法建造人行道。

4.5.2 人行道的宽度
行人在自由活动圈(直径>1.2米)内，步行可以很自由，也不干扰别人；
行人在活动影响圈(直径1.05～1.20米)内，穿越的行人不至接触到原来的行人；
行人在活动舒适圈(直径0.9～1.05米)内，穿越的行人要侧身走才不至接触到原来的行人；
行人在不接触区(直径0.6～0.9米)内，行人活动已受相互制约，但跨步尚不接触；行人在接触区(直径<0.6米)内，行人已无法穿行超越；

人流再密，身体外廓(0.60×0.45米的椭圆)已经相接，行人缺乏安全感，通行已不便，速度下降；若有人逆行，必然造成交通混乱和堵塞。
人行道的宽度(w人)可按下式估算：
w人＝Q人/N人1 (米)
式中： Q人――人行道高峰小时行人流量 (人/小时)
N人1――1米宽人行带的设计行人通行能力 (人/小时×米)

在大城市中心地区商业繁华街道上人行道宽的，可达8～10米，中小城市上述地区的人行道宽的，也达5～6米，在其它地区的人行道可以适当窄些人行道的最小宽度至少保证二人相对而行顺利通过。

4.5.3 人行道的通行能力
人行道的通行能力(N人)应按其可通过行人的步道实际宽度计算，通常按一条1米宽的人行带在单位时间内可能的通行能力(N人1)乘上设计的人行带条数而得，以此值与规划的高峰小时行人流量(Q人)相比较，修正规划设计的人行道宽度(w人)。

人行道、人行横道、人行天桥、人行地道的可能通行能力
大商场、商场、公共文化中心及区中心等行人较多的人行道、人行横道、人行天桥、人行地道等计算通行能力的折减系数采用0.80。
Ø 区域性文化商业中心地带行人多的人行道、人行横道、人行天桥、人行地道等计算设计通行能力的折减系数采用0.85。
Ø 支路、住宅区周围道路的人行道及人行横道计算设计通行能力的折减系数采用0.90。

4.5.4 人行道的布置
Ø 人行道的布置与道路等级、行人与沿街建筑的联系有关。城市支路、沿街为住宅，人行道离建筑宜有1米以上的间距。
Ø 沿街底层为商店，人行道可紧贴建筑，在靠车行道一侧布置绿带或各种设施及公交停靠站。
Ø 在城市次干路、繁华的商业街上，人流很多，且伫立观看橱窗商品的人较多，可用绿带将人行道分为两部份，靠车行道一侧的人行道供过路者快走，靠建筑一侧的人行道供购物者慢行。

Ø 在车辆交通频繁的主干路上，人行道宜放在绿带或设施带的右侧，使行人离机动车流远些，少受干扰和废气污染。
Ø 在快速路上，人行道与机动车道应严格分离，快速路上的车辆要停车必须驶入边上平行的辅路(支路)，才能让行人上下车。跨过快速路的行人必须从行人天桥或地道内通过。

Ø 在我国南方城市，风雨多日晒炎热，或旧城道路拓宽而沿街建筑又需保留时，可以采用骑楼的形式，将人行道置于骑楼下。
Ø 城市道路横断面宽度受地形、地物限制时，可在两侧做不等宽的人行道，或仅单边设置。例如：傍山筑路，为减少土石方可将人行道设置在另一标高上。
Ø 水位涨落很大的滨河路，也可将人行道分为几层，分别设置在不同的标高上，给人们一种亲水的感受。
Ø

4.5.5 布置市政公用设施的用地
城市道路与公路不同点之一，在道路的两侧布设了大量市政公用设施，诸如：行人护栏，人行天桥和人行地道出入口，路灯、信号灯、交通标志牌、电力电杆、电车架空触线拉杆、馈电电线杆；邮筒、公用电话亭；公交站台与候车亭、出租汽车扬招站、路边停车计时器；消火栓、垃圾箱、路名牌、城市地图、灯箱广告，还有许多自行车停车，甚至机动车停车等等。
《城市道路设计规范》中对设置行人护栏的设施带规定宽度为0.25～0.50米，设置杆柱的设施带规定为1.0～1.5米，同时设置护桩和杆柱时，为1.5米。

4.6 道路绿化带
4.6.1 道路绿化设置原则
道路绿化可以增加城市景观，使人心情舒畅；
浓密的树冠可以遮荫挡风防日晒；
绿化带可以分隔道路横断面上各组成部分，或用以限制横向交通任意穿越，以保障停车安全和快速；
道路绿化带上的温度与湿度与路面上的不同，形成空气对流；
绿化植物可以吸附空气中的废气和尘埃，使空气清洁、湿润和凉爽。
对于分期建设的道路，绿化带又可起调节备用地的作用，但其下管线仍按远期的位置埋设。

4.6.1 道路绿化设置原则
道路绿化带宽度宜为道路红线宽度的15～30％，对滨河路、通往风景区的游览性道路，其绿化比例还可提高。
道路绿化应根据城市性质和特色、道路功能、自然条件、城市环境等合理进行设计。

4.6.2 道路绿化布置的技术要求
道路绿化布置和设计首先应保证交通安全，其次是环境美化等要求。树种的选择以乔木为主，灌木为辅；树干宜挺直，树形美观，夏日遮阳，耐修剪，抗病虫害、深根系抗强风及耐有害气体和尘土的树种。
对于树种形态、高矮和色彩的变化，在同一条道路上不宜过多，以防杂乱，宜分段种植，并做到整齐和谐。
行道树树干的分叉不能太低，要考虑公交车辆停靠站台时车顶在路面逐次补强抬高后还不致擦撞。建议树干分叉高度不低于3.5米。

多幅路横断面范围内的交通分隔带和路侧带上的行道树、尤其是灌木的枝叶不得侵占道路空间界限。在小半径弯道内侧和交叉口视距三角形范围内种植的树木不得高于外侧车行道路面标高以上1.2米。在弯道的外侧应加种高的乔木，用来引导视线。交叉口范围内上空的枝叶不得遮挡路灯、交通信号灯、交通标志牌。遮挡时应及时修剪。
山区或丘陵地区建的城市道路，在填挖方处的路堤和路堑边坡上，宜种植草皮、攀援植物和不遮挡视线的灌木。

架空电力线与树冠的最小垂直距离

树木中心与地下管线外缘最小水平距离(米)

行道树的种植：当路侧带较狭窄时，行道树的树池(也称树穴)可用圆形、方形或矩形，树干周围铺上铸铁栅。树池的尺寸：圆形直径大于或等于1.5米，方形每边净宽大于或等于1.5米；当路侧带较宽时，可设置绿化带，靠车行道一侧常种植低矮稠密的树种，既吸尘又挡噪声；靠人行道一侧常种植高大浓荫的树种。行道树可以单行种植，也可以双行种植或错位双行种植，其宽度为1.5～4.5米。当接近交叉口或公交停靠站时，可将其绿带缩去3～3.5米，增辟一条车道宽度供停车候驶或辟作公交港湾停靠站。

4.7 分车带与路肩
4.7.1 分车带
在多幅路横断面内沿道路纵向设置的带状分隔车流的设施称为分车带。分车带上可布置交通标志、路灯、绿化或公交停靠站，其下也可埋设管线。分车带按其在横断面中的不同位置与功能，分为中间分车带和两侧分车带。分车带由分隔带和两侧路缘带组成。

分隔带可用缘石围砌，高出路面10～20厘米，在人行横道和公交停靠站处应铺装。在旧城或市区道路用地紧张时，常采用活动式混凝土(或铸铁)隔离墩，其上插以链条或铁栅护栏，由于这些设施在路面上也占了0.3～0.5米宽，且在空间上给驾驶人员有一定的心理影响，所以设施底部外0.25米处宜加划黄线，以免车行道过窄而撞坏隔离设施。

中间分隔带上的绿化，一般以种植花草或低矮灌木为主，既开阔视野又挡眩目的车头灯光，也便于竖立照明灯杆。中间分隔绿带的宽度，在用地允许时，一般宜大于4米，到交叉口附近，可辟出一条车道供左转车排队和过街行人等候绿灯。在干路上路段中可以在需要时留出一段空档，供180°调头的车辆回转和等候用。

机动车道与非机动车道间的分隔带，若用地紧、宽度小于2米，不宜种树乔木，但可铺草皮或铺筑硬地，供临时停放自行车；若宽度小于1米，不宜种植，向外生长的枝条要侵占道路净宽，降低道路通行能力，且绿化常年在烟尘的侵蚀和车辆对根系的震动下，也很难成活。在机动车辆和非机动车辆都很多的干路上，设置较宽的分隔绿化，到交叉口附近可将绿带辟出一条机动车道供右转车排队，等候非机动车的空档右转，也可供行人在此等候过街。

分车带的长度，在两个交叉口之间宜连续，不宜切成许多短段，以防车辆随意出入。若为了让机动车道上的雨水流到非机动车道边的雨水井内也应使分隔带在上面连续，而路面排水仍畅通，或将雨水排到分隔带下的雨水管内。若因交叉口间距过长，其间需增设人行横道或有街坊出入口需中断分车带，一般采用分段长度100－150米为宜，最小不得小于停车视距。

4.7.2 路肩
在城市郊区的道路上采用边沟排水时，在车行道路面外侧至路基边缘所保留的带状用地，称路肩。它可供临时停车、通行非机动车和行人，并对路面作横向支承，埋设交通护栏和交通号志。
路肩分为硬路肩(包括路缘带)和保护性路肩。左侧路肩用于双幅路或四幅路中间具有排水沟的断面

设计行车速度大于或等于40公里/小时时，应设硬路肩。其铺装应具有承受车辆荷载的能力。硬路肩中路缘带的路面结构与要动车车行道相同，其余部分可适当减薄。
接近城市、村镇有行人的路段，右侧硬路肩宽度应根据人流确定，但不得小于上表规定值。硬路肩的铺装表面宜平整，不粗糙，以便吸引自行车和行人走在其上，不致闯入机动车道造成车祸。设计行车速度小于40公里/小时时，可不设硬路肩，路肩宽度不得小于1.25米。保护性路肩宽度应满足安设护栏、杆柱、交通标志牌的要求。最小宽度为50厘米。保护性路肩为土质或简易铺装。有的城市在护栏外侧面留出一条1～1.5米用的简易铺装小路，以保证交通安全。
快速路右侧路肩宽度小于25米，且交通量较大时，应设紧急停车带，其间距宜为300～500米。

4.8 路缘石、边沟和路拱
4.8.1 路缘石
路缘石是路面边缘与横断面内其它组成部分的相接处的边缘石。缘石的形式有立式、斜式和平式，缘石由侧石和平石组成。侧石的宽度10～15厘米，其铺砌高度可视需要调整。
城市道路边缘石采用立式，缘石宜高出路面边缘10～20厘米。隧道内、重要桥梁、道路线形弯曲路段或陡峻路段等处的缘石可高出25～40厘米，并应有足够的埋深，以保证稳定和行车安全。道路上人行道出入口的缘石宜采用斜式，平石沿人行道边向前延伸，侧石向下降至1～2厘米，或侧石向出入口转弯，人行道路面斜向车行道平石。

4.8.2 道路横坡与路拱
为了使车行道、人行道和绿带上的雨水迅速地排入雨水井或边沟，道路的各组成部分要有横坡，它以百分数值表示。横坡大小取决于路面材料、道路组成部分的宽度。横坡的坡向视雨水进水口的布置而定。
对于双向行驶的车行道，路面常做成中间高两侧低的拱形，称为路拱。从拱顶到路缘平石的高度称为路拱高度。路拱形式有抛物线形、直线接抛物线形和折线形。

抛物线形，路拱中间部分拱坡度小，近缘石部分拱坡度大，对排水有利，适用于路面宽度小于20米的柔性路面。
直线接不同方次的抛物线形，路拱中间部分为抛物线段，两侧接直线段，适用于宽度大于20米的柔性路面。
折线形，路拱可以由单折线或多折线组成，适用于不同宽度的水泥混凝土路面。
路拱设计坡度应根据路面面层类型、路面宽度、行车速度、纵坡和气候等条件确定。

非机动车道通常采用单侧拱坡，坡度可采用上表中的数值。
人行道横坡度宜采用单面坡，横坡度为1～2％。
路肩中路缘带部分的横坡与路面相同，其余部分的横坡度可加大1％。
道路路拱一般都做成凸形，但在居住区内的组团路和宅间步行小路上也有做成凹形的，将雨水进水口设在路中间，以节约管道。路面大多为水泥混凝土路面。

4.9 道路横断面布置
4.9.1 道路横断面的形式
道路横断面根据交通组织的方式不同，可分为单幅路、双幅路、三幅路和四幅路。
单幅路。车行道上不设分车带，机动车行驶在车行道中间，非机动车在路面两侧行驶，其间以路面划线组织交通。国外常将自行车道铺成红色的路面。单幅路适用于支路、商业街，交通量小的次干路，车速不大的郊区道路。在旧城道路网较密的地区，也有利用两条相近的单幅路组织一对单向交通的，这在国外用得很普遍。我国由于有大量非机动车与机动车同向行驶时，相互干扰较多，有的城市将同向行驶的机动车和非机动车改为逆向行驶，再在相近的一对道路上配对组织双向行驶，取得了较好的效果。
双幅路。在车行道中间用分车带分隔对向车流，以提高行车速度、保证交通安全，常用于快速路，郊区一级公路。但若非机动车行驶于机动车右侧，就欠安全。我国有些城市曾在五十年代建了一些双幅路断面的道路，都因交通事故频繁而改造成三幅路。所以，在商业繁华的街道上，路边停车又多时，不宜采用双幅路。
三幅路。在车行道两侧用两条分车带将机动车流与非机动车流分开，消除了两种不同速度和不同性质的车流相互干扰，在路段上提高了车速和交通安全，成为我国城市道路首选的道路断面形式。但到了交叉口，机动车流与非机动车流的干扰仍然存在。三幅路常用于机动车流和非机动车流都很多的路段，若公交在机动车道上停站，乘客在高峰小时要穿过密集的非机动车流十分困难。三幅路的路幅宽度很宽，一般要大于40米，适用于平原地区的城市，对山城或地形复杂的地区就不大适用。
四幅路。在三幅路的机动车道中间再用分隔带将双向的车流分开，使所有的车流都成为单向行驶，相互间不产生干扰，提高车速和交通安全。中间分隔带还杜绝了由街坊出入的车辆左转的情况，避免道路两侧的左转车驶出时相互扣死路段上，也防止机动车辆在车行道内任意调头阻碍交通的状况发生。中间分隔带还可以作为道路交通发展备用地，例如预留轻轨用地，高架路用地和拓宽车行道用地等等。四幅路的路幅用地宽，若在道路两侧布置大量商业网点，对行人过街不便，需设置人行天桥或地道，道路造价也高。一般适用于车辆交通是很大的主干路。
在地形起伏较大的地区，道路的分隔带可以起到调整路面标高、减少填挖方的作用。也可为道路分期建设留有余地。道路横断面还可做成不对称的形式，以满足人行交通和市民游憩的需要，例如滨河路沿水的一面可有较宽的绿地和人行道。
综上所述，各种横断面的形式皆有其优缺点，应根据城市规模、道路等级和性质，交通量大小和地形特点等方面比较后确定。

4.9.2 道路横断面的综合设计
一．道路交通状况分析
根据交通现状分析和远期交通需求预测，可以得到规划道路上的交通量和车、人交通的不同组成，客货车辆的比例。远景高峰小时的交通量是规划设计道路等断面的重要依据。
对机动车道的确定要有余地。要考虑车辆行驶的要求，还要根据沿街建筑的性质考虑公交车停靠站、计程车(出租汽车)乘客上落、扬招停站、私人小轿车临时停放的需求。
在公交线路集中的道路上，公交车停站频繁，一条车道长时间被占用应为此增加车道和港湾式停靠站。在客运车站、客轮码头前的道路上，公交车、计程车和行人活动更加多，需要在道路横断面以外的专用场地上组织这些交通，用地面积计入交通设施用地(U2)和交通广场用地(S21)。
在商业网点集中的街道，不仅要考虑大量行人活动的人行道要宽，还应考虑商店货物供应车辆的停放和装卸的要求，应有专门的支路装卸或营业时间与供货时间错开，而不对行人产生干扰。

二．与地下工程管线和地面市政公用设施的关系
要求有“统一规划，综合设计，联合施工”，建造综合管沟是一种较好的办法，可以避免经常开挖路面，不断抬高路面标高，造成路面排水向街坊内倒流。但综合管沟的首次建设费用很高。
对城市的地下空间应有一个综合的竖向规划，确定在不同深度范围埋设不同的管线、人防和地铁；在横向对不同管线次序的排列，各种管道都有各自的埋设空间规定。
当路幅宽度超过40米时，接入横向街坊的支管过长，往往在道路两侧埋设两套管线。至于哪种管线布置在道路走向的哪一侧，各城市都有自己明确的规定。北方严寒地区冰冻深度大，对含水的管道要埋在冰冻深度以下。平原地区重力流的管道不能埋得过深，要设