招商港务9#泊位加固施工组织设计.doc

招商港务（深圳)有限公司9#泊位加固改造工程施工组织设计

招商港务（深圳）有限公司9#泊位
加固改造工程

施工组织设计

中交武汉港湾工程设计研究院有限公司
2011年2月

目 录
第1章 工程概况
第2章 编制依据
第3章 设备、人员动员周期和设备、人员、材料运到施工现场的方法
第4章 施工组织概述
1 施工总平面布置
2 组织机构
3 施工顺序流程总图：
4 施工总体计划表（横道图）
5 工程施工特点、难点及项目管理重点
第5章 专项施工技术方案
1 混凝土缺陷修补
2 混凝土面板的更换
3 护轮坎的维修
4 橡胶护舷更换施工
5 新增风暴系船柱的安装施工
6 横梁粘贴碳纤维加固施工
7 混凝土构件防腐涂装
8 钢桩的维修和阴极保护施工
9 其它小型项目施工
第6章 不影响码头生产情况下保障施工进度的措施
第7章 安全保证体系与安全保障措施
1 安全保证体系框图
2 安全保障措施
第8章 防台专项预案
1 应急组织
2 预防措施
3 应急措施
第9章 质量保证体系与质量保障措施
1 质量保证体系框图
2 质量保证措施
第10章 施工进度管理与保障措施
1 施工进度计划
2 保证工期方案
3 保证工期的组织措施
4 保证工期的技术措施
5 保证工期的管理保障措施
第11章 环境保证体系与环保措施
1 环境保证体系
2 环保措施
第12章 文明施工管理
1 组织领导
2 现场管理
第1章 工程概况
招商港务（深圳）有限公司（以下简称“招港”）隶属招商局国际有限公司（以下简称“招商国际”），负责经营蛇口港区从五湾客运码头区到三突堤集装箱专业作业区之间的货运公用码头区，即0～14＃泊位（以下简称“招港作业区”）。
9#泊位为7.5万吨级（87年规范船型）散货泊位，位于招港二突堤南侧，该码头竣工日期为1992年，泊位年设计通过能力为170万吨，是目前深圳港乃至珠江三角洲沿海港口中泊位等级最大的散货泊位，主要接卸金属矿石和散粮，是招港通过能力最大的生产性泊位，每年实际完成吞吐量约500多万吨，约占招港全部散杂货吞吐量的36%，是招港码头中吞吐量贡献度最大的泊位。
为适应全球散货船舶大型化的趋势，解决泊位通过能力不足、靠泊等级偏小的问题，招港依据有关要求和规定，决定对9#泊位进行升级改造，并委托中交水规院深圳有限公司进行了加固改造方案的设计，拟通过对通航水域及码头结构的改造，使之能满足15万吨级散货船减载靠泊的要求。

招港9#泊位平面位置图
9#泊位码头为高桩梁板式结构，泊位总长 300 米。码头桩基有Φ600㎜ 钢管桩、钢板桩、工字钢桩和 600mm×600mm 预应力混凝土空心桩四类。 码头排架间距为6m，系船柱共12个，两头2个为1000kN系船桩，中间10个为 750kN 系船桩，各系船柱间间隔为 24m。橡胶护弦采用SUC1000H-R鼓形橡胶护弦，间距为 24m，另设有圆筒形护弦辅助。2010年11月，中交水规院深圳有限公司已按要求完成全部的施工图设计工作（包括水域挖泥和码头结构改造、构件防腐和维修补强等内容），对9#泊位的主要加固改造内容为：
(1) 对码头桩基进行修补后加装牺牲阳极防腐。
(2) 对码头上部梁板结构出现的裂缝进行修补，对损坏严重的叠合板、简支板进行部分凿除更换；
(3) 对码头横梁部分采用碳纤维加固。
(4) 在完成码头混凝土结构修补与碳纤维加固后，对码头面板、横梁、纵梁等混凝土结构加装防腐保护涂层。
(5) 安装SA型H500L2500护舷17套；更换H1000二鼓一板护舷14套。
(6) 增设150吨系船柱及基础、新装车挡、对损坏严重的护轮砍进行修复。
(7) 对码头结构的抛石棱体进行测量并扑抛块石。
(8) 对码头系船柱、供水栓等外露铁件进行防锈油漆。
(9) 对所有护轮砍表面进行修复后，涂黑黄相间的路标油漆二道。
(10) 对码头上表面磨耗层缺损严重的地方进行局部修复。
第2章 编制依据
1.《招商港务（深圳）有限公司9#泊位加固改造工程报价说明书》；
2.《招商港务（深圳）有限公司9#泊位加固改造工程施工图设计说明》及设计施工图；
3. 招商港务（深圳）有限公司《外来施工单位的安全管理规定》；
4. 《牺牲阳极电化学性能试验方法》（GB/T 17848-1999）；
4. 《海港工程混凝土结构防腐技术规范》（JTJ 275-2000）；
5. 《港口工程混凝土粘接修补技术规程》（JTJ/T 271-99）；
6. 《海港工程钢结构防腐蚀技术规范》（JTS 153-3-2007）；
7. 《铝-锌-铟系合金牺牲阳极》（GB/T 4948-2002）；
8. 《锌-铝-镉系合金牺牲阳极》（GB/T 4950-2002）；
9. 《混凝土结构加固设计规范》 （GB 50367-2006）；
10. 《港口设备安装工程质量检验标准》（JTJ 244-2005）；
11. 《碳纤维片材加固混凝土结构技术规程》（CECS 146:2003）（2007年版）；
12. 《港口工程质量检验评定标准（含局部修订）》（JTJ 221-98）；
13. 国家及地方行业相关规范、标准。
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第3章 设备、人员动员周期
和设备、人员、材料运到施工现场的方法
本工程作业区域小，工程量相对比较集中，有利于组织管理。为争取提前完成施工任务，本公司可根据码头生产的具体情况适当增加人力、物力和资金的投入。
进场筹备方面，在中标签订合同后立即成立项目经理部，3天内或按业主要求，派前期有关人员进场。在码头附近租用场地和房屋作为项目部施工人员办公室和生活用房，在附近租用场地作为小件预制场地，租用一间仓库专门存放材料，租用一个集装箱放置在现场作为现场仓库。进场同时，做好各方协调和随后人员及设备进场准备工作。
人员和设备筹备方面，合同签订后主要管理人员3天内进驻施工现场，前期施工人员5天内进驻施工现场，后期施工根据工程进度需要，随时调派增加人员。我公司在深圳长期有工程项目，现在深圳的机械设备基本能满足本项目的实施，因此，前期施工主要设备在合同签订后3天内能进入现场，确保准时按照开工令上的日期开工，后期施工所需设备根据工程进展随时调配。项目部将根据工程进展需要配足人员和设备，确保工程质量安全和进度。
材料购置方面，我公司目前有较多的合格供应商，合同签订后立即按计划联系购置原材料，并按规范规定的比例抽取试样委托具有资质及良好质量保证的检测单位进行检验，检验报告及时报告监理、业主，经监理、业主同意后材料方可进场，材料进场主要采用公路运输，根据施工进度在需使用前7天内到场。
我单位承诺在不影响业主生产的前提下，在规定的工期内保质、保量地完成全部施工任务，并尽可能争取提前完工，及时提供施工原始资料和竣工资料。
第4章 施工部署
1 施工总平面布置
1 生活区：根据该项目的特点，工程地点处于繁忙的港区内，港区内不具备有工程人员生活的住房等条件，故项目部的住房等采取就近租用民房作为生活区。
2 材料机具堆放及加工区：港区内除堆场、办公楼、仓库、道路及码头前沿生产作业区外，少有空地，为便于施工，拟在港区内找到一空地用于材料机具设备的堆放地及加工区域，根据现场踏勘了解到在9#泊位中部位置在道路与一房屋间有一处空地可与业主协商做为材料机具堆放及加工区，此区域可租赁3～4个集装箱，用于现场办公室及堆放部分需避光保存的材料等。
3 用水、用电：9#泊位码头前沿均有消防用水管道，且均有出水口，可与业主协商选择个别消防出水口接入水管并安装水表，以供给施工用水。另外，9#泊位码头前沿每隔一定距离就有个电箱，可选择这些电箱接入电源，并配备专用施工电箱，电箱内必须安装电表、漏电开关，电源线的尺寸要求符合业主电气工程师的要求，方可使用。
4 施工总平面图
见下图所示：

中交武汉港湾工程设计研究院有限公司

施工总平面图
招商港务（深圳)有限公司9#泊位加固改造工程施工组织设计
2 组织机构
为适应该项目的特殊性，顺利完成施工任务，我公司组织高水平的组织管理机构，成立项目经理部，本项目工程管理框图如下所示：
结构加固施工工段
工区
防腐涂装施工
工段
阴极保护施工工段
工区
项目经理
项目总工程师
质

检

部
安

全

部
设
备
物
资
部
综
合
办
公
室
中交武港院招商港务（深圳）有限公司9#泊位加固改造工程项目经理部
工
程

部

3 施工顺序流程总图：

施工准备

局部临时封闭施工区域、设立警示标识
第一阶段：

风暴系船柱基础施工
混凝土结构构件裂缝修补、灌浆及缺陷修补
钢板桩补焊
抛石棱体探摸检测，确定修复方案

钢板桩、H型钢、钢管桩阳极安装

风暴系船柱
施工
桩基回抛块石

横梁粘贴碳纤维施工布

混凝土表面涂装

第二阶段：
系船柱防腐、缺失车档添置等附属设置施工
橡胶护舷更换和新增安装
码头断裂的面板、叠合板等构件预制更换

工 程 验 收

备注：1. 施工主要按两阶段进行，现场施工组织安排根据码头作业需要，穿插进行，以不影响码头生产为宗旨。
2. 施工队伍进场后积极与业主沟通，了解近期码头作业安排，有效组织主要控制性线路施工内容抓紧施工，争取提前完工。

4 施工总体计划表（横道图）

5 工程施工特点、难点及项目管理重点
5.1 施工特点
该工程主要施工特点为码头改造施工过程中不得对码头的正常生产造成影响，部分施工项目受潮水影响大，包含了水上水下作业，分项工程多，会出现交叉施工，对施工进度和施工质量都带来了很高的要求，因此需要对该项目实施组织高水平的施工力量和有效的组织管理机构，并投入较多的人员和设备，以顺利完成该项目
5.2 施工难点
综合施工技术可靠性、可行性及现场施工条件，本项目的难点主要有两个方面：
首先，施工过程中不得影响码头的正常生产，如果码头生产与工程有矛盾，则暂停工程施工，对工程的进度影响很大，控制不好将会造成大量窝工，主要包括橡胶护舷的更换施工、护轮坎的维修施工以及码头面板的更换维修施工。这些分项工程可采取避让措施，见缝插针式的施工方法，如橡胶护舷的更换施工，可在无船舶停靠装卸的情况下，集中人力物力抓紧施工，若码头有船舶停靠则避让，并密切与码头调度部门的沟通，了解未来码头靠船的计划和安排，有预见性的随时组织施工，护轮坎的维修亦如此。对于码头面板的更换施工，则需采用分区进行， 需要进行维修的面板分布于码头的各个区域，为不影响码头的正常生产，可一个区域一个区域的维修，将施工对码头正常生产的影响降到最低甚至通过组织措施做到完全不影响码头的正常生产。
其次，码头下方的施工内容均受到了潮位的影响，包括混凝土构件的维修、加固以及防腐施工，潮位涨到一定时候维修施工将被迫停止，根据现场踏勘发现码头横梁底部附着有海蛎子，可见能保证正常施工的潮位时间将特别短。通过对码头整体的踏勘发现，码头前沿的前边梁底面标高特别低，一旦潮水涨上来，人员就无法通过码头前沿进入码头下面进行维修施工，因此根据妈湾港区4#泊位后方平台大板的维修施工经验，可考虑与业主协调在码头面帽梁与后轨道梁间相对较偏僻的地方开人孔，架设钢爬梯作为施工人员进入码头下方施工的通道，可大大减少涨潮水对施工进度带来的影响，施工完成后，将恢复人孔。
5.3 项目管理的重点
根据该项目实施过程中的难点以及各分项工程的工程量，码头下方横梁粘贴碳纤维布以及混凝土构件表面涂刷防腐层的施工将是该项目管理的重点，因防腐涂层受潮水影响大，而碳纤维布不仅受潮水的影响而且在粘贴碳纤维布时，根据设计要求粘贴胶固化前码头面不得有动载，因此要控制防腐涂层及碳纤维布的施工质量变得尤为重要。
5.3.1 混凝土防腐涂层施工
根据设计文件，混凝土防腐涂层除粘贴碳纤维布的区域只需要涂刷面漆一道外，其他区域均需涂刷三道，包括底漆、中间漆以及面漆，涂刷防腐涂层的构件有面板、横梁以及纵梁，根据现场勘察发现，横梁及纵梁底部附有海蛎子，因此可以推断横梁及纵梁底部是海水长时间淹没的位置，因此对这两类构件的防腐施工成为本项目最关键的工程之一，防腐涂层的质量直接影响到码头构件的防腐效果及耐久性。
项目部将严格按该本分项工程的施工方案进行施工，从技术、材料、设备、施工各方面严格把关。涂装前必须根据设计要求进行涂装小区试验，试验合格后的涂料才能应用于本工程。考虑到潮水原因涂刷施工操作一定要快，操作工人须选用熟练工人进行施工。根据施工方案，针对于横梁及纵梁底面在涂刷防腐层前必须要用淡水进行冲洗，为保证施工质量，残留在混凝土表面上的水珠、水迹，可用棉布、海绵等吸湿工具抹去，必要时可采用酒精喷灯进行烘烤，尽量使混凝土表面处于表干状态，尽可能的争取涂层固化的时间。另外一方面，可通过有效的组织，来争取横梁和纵梁防腐涂层固化的时间，防止还未固化前被海水淹没冲掉，影响施工质量，即可根据潮位表合理安排工人进行施工的时间，在潮水刚好落潮时，横梁和纵梁底面外露，工人就可以开始采用淡水进行冲洗，后将混凝土基面处理干燥，再涂刷防腐层，提高防腐质量。
5.3.2 横梁粘贴碳纤维布施工
横梁粘贴碳纤维布的施工同样是本项目中的关键分项工程之一，碳纤维布粘贴质量的好坏直接影响到了构件的加固效果。
在粘贴碳纤维布时其施工质量受到潮水和码头面作业的双重影响，施工质量可通过与防腐涂层一样的方法来减少受潮水的影响，码头面作业的影响主要表现在碳纤维布粘贴施工完成后，粘贴胶固化前受到码头面动荷载的干扰，但考虑到码头维修加固施工以不影响码头面正常生产作业为原则施工，可考虑根据码头面的作业情况来安排粘贴碳纤维的施工。如可在码头上方有作业时进行其他工序的施工，如进行混凝土基面处理，清除海蛎子、打磨、找平等等，粘贴碳纤维的横梁相对应的码头上方区域若无作业时，并与码头调度部门沟通确定该区域无作业且无作业时间长于粘贴胶固化时间后，方可进行粘贴碳纤维的施工。
粘贴碳纤维施工前必须进行碳纤维布及粘结材料质量检测，合格后的材料才能应用与本工程上。
5.3.3 控制好关键路线工序的工期方法和措施
本工程项目具有施工作业线长，场地大，流动性作业大，码头上、下以及水下、水上同时进行施工的特点，同时，还要受码头生产及潮水的限制，因此，要确保工程如期完成，应该合理安排施工流水作业，对关键线路采取要工期、要效益的措施。
受码头生产及潮水的限制，码头面及码头下维修加固的工期是关键线路。为控制好关键线路的施工，根据施工组织设计确定的施工进度网络图，明确关键线路，在施工组织上，狠抓关键工序，并根据工程进展的变化，实施动态管理，适时调整网络图，明确不同阶段的关键点，关键点保关键线路，关键线路保工期。

中交武汉港湾工程设计研究院有限公司

招商港务（深圳)有限公司9#泊位加固改造工程施工组织设计
第5章 拟采取的专项施工技术方案
1 混凝土缺陷修补
1.1 修补原则
以国家相关技术规范要求和《蛇口港区9#泊位加固改造工程施工图设计说明》及设计施工图为依据，确定施工方法，使该泊位构件经过维修后的承载能力满足改造完成后的使用荷载要求，通过构件涂层外加防腐措施提高码头结构的耐久性。
构件修补方式见下表：
修补等级
损坏情况描述
耐久性破损修补
锈涨裂缝与混凝土脱落处的修补
非耐久性破损修补
裂缝宽度介于0.2~0.3mm之间的裂缝（封闭法）
裂缝宽度大于0.3mm的裂缝或贯穿裂缝（化学灌浆法）
1.2 码头混凝土结构破坏情况
根据码头《检验（测）报告》（B B180990026），招商港务（深圳）有限公司9#泊位码头的混凝土结构中出现的破损情况与破损区域如下表所示：
破损类型
出现破损的构件
麻面等表面损伤
面层、前边梁
非耐久性裂缝
面层、横梁、帽梁
锈涨裂缝
横梁、后边梁、横撑底面、挡土墙
混凝土剥落剥离
面板、帽梁、横撑底部牛腿、桩帽、混凝土方桩
断裂
面板
1.3 维修施工方案
1.3.1 混凝土结构耐久性修补施工方案
对于码头混凝土构件出现锈涨裂缝（顺筋裂缝）、混凝土空腔或发生混凝土脱落的区域，需要凿除混凝土对钢筋进行除锈。修补步骤如下：
（1） 凿除混凝土保护层。凿除深度为锈蚀钢筋周围 20~30mm 混凝土，凿除范围延伸至钢筋未锈蚀处。
（2） 用手工或动力工具除锈至St2.0级。
（3） 如果钢筋锈蚀严重，由于腐蚀造成的截面损失超过原有钢筋截面积 10%时，需补焊钢筋。新焊的补筋乘于强度利用系数 0.9。新旧钢筋采用短筋焊接。
（4） 用高压淡水冲洗钢筋及混凝土表面。
（5） 对被除锈的钢筋以及凿除混凝土的钢筋未锈蚀处末端混凝土约200mm范围，喷洒钢筋阻锈剂。
（6） 对修补断面涂覆界面粘结材料。界面粘结材料符合以上技术指标要求，刷涂时应尽量不使粘接材料附在钢筋上。
（7） 刷涂界面粘结材料后，应尽快进行填充修补，一般在2 小时内完成。 对于混凝土剥离剥落等大面积缺损，当构件易于安装模板时宜采用立模浇筑混凝土法进行断面修补，浇筑混凝土应符合以上技术指标的要求；对于裂缝等小面积缺损或大面积缺损但构件不易于安装模板时，可采用聚合物砂浆进行断面修补，砂浆应符合以上技术指标的要求。
（8） 在修补后的混凝土表面涂覆养护剂， 并使其在涂覆有养剂的状态下至少养护7 天。
1.3.2 混凝土结构非耐久性破损修补
化学灌浆法修补
对于宽度大于 0.3mm 裂缝或贯穿性裂缝这类非耐久性破损裂缝，采用化学灌浆法进行修补，具体修补方法如下：
(1) 清除混凝土裂缝表面松散物和缝内异物；
(2) 按 200~500mm 间距设置灌浆嘴。裂缝的端部、裂缝交叉处及贯穿裂缝的两个侧面均应埋设灌浆嘴；
(3) 埋设灌浆嘴可使用钻孔法沿缝的两侧斜向成孔，孔身应交叉穿过裂缝，并使灌浆嘴密封胶垫有足够的埋置深度，确保密封效果；
(4) 对裂缝进行封缝处理后(封缝材料需满足以上技术指标的要求) ，进行压气检查灌浆嘴的连通和密封效果；
(5) 按试验配比准确称量配置灌浆液，根据灌浆液的固化时间和灌浆速度随配随用，灌浆材料性能应符合以上技术指标的规定；
(6) 按竖向缝自下而上、水平缝自一端向另一端的顺序进行压力灌浆，灌浆压力为0.2~0.8MPa；
(7) 待浆液固化后，拆除灌浆嘴，并对混凝土表面进行修整，打磨平整。
封闭法修补
对宽度为 0.2mm~0.3mm的非耐久性破损裂缝，采用封闭方法进行修补，具体修补方法如下：
(1) 采用机械或人工方法，沿裂缝走向骑缝凿深度不小于 30mm 和宽度不小于 20mm的 U型凹槽；
(2) 清除槽内松散层、油污、浮灰及其它不牢附着物；
(3) 在槽内的混凝土表面刷涂界面粘结材料；
(4) 刷涂界面粘结材料后，尽快用聚合物砂浆对待修补面进行填充修补，一般应在 2小时内完成；
(5) 聚合物砂浆填充完后，应在砂浆表面涂覆养护剂。并使砂浆在涂覆有养护剂的状态下至少养护 7 天。
1.3.3 断裂混凝土构件的处理
9#泊位码头出现断裂处在面板上，根据设计文件，修补措施是对结构单元进行局部或整个更换。具体见后换板施工方案。
1.3.4 水下混凝土构件破损的修补
对处于水下部位构件的破损修补应符合下列规定：
（1）由潜水员水下用气动工具凿除局部破损部位表层海生物、松散混凝土及其他不牢附着物至露出坚硬部分。
（2）用压力不小于 20MPa 的高压淡水冲洗待修补混凝土表面。
（3）对裸露的钢筋进行除锈。
（4）对截面不大的桩、柱等裂缝和局部破损，宜采用水下包覆层进行修补，所采用的水下包覆层材料性能应符合以上技术指标的规定。
1.3.5 码头各部分混凝土结构所采用的修补方式
根据以上修补方案，结合码头的损坏情况，对各发生损坏的结构单元进行修补，具体修补内容如下所示：
面层
根据设计文件，面层除局部有麻面现象外，外观情况良好。在码头东端 750kN 系船桩周围有 3 条明显的裂缝，裂缝环系船桩发生，宽度分别为 1.0mm、0.6mm 和0.4mm。该裂缝采用化学灌浆法进行修补。
横梁
根据设计文件，横梁竖向裂缝发展较严重，104 根横梁中的 46 根有竖向裂缝发生，共 129 处，且多为贯穿性裂缝；横梁有 10 处由于钢筋锈涨造成的水平裂缝；在10HL×BC 梁和31HL×BC梁有三处混凝土脱落。
横梁分类修补方法：
(1) 对多处竖向贯穿性裂缝，根据设计文件采用化学灌浆法进行修补。
(2) 对水平裂缝，根据设计文件采用聚合物砂浆对构件进行填充。
(3) 对横梁底面混凝土脱落，根据设计文件，立模浇筑混凝土对构件进行填充。
轨道梁、边梁和帽梁
轨道梁情况良好。前边梁海侧面部分区域有麻面现象，后边梁有 11 处水平裂缝，且部分裂缝贯穿相邻排架。帽梁有 3处斜裂缝和一处混凝土脱落。
对轨道梁、边梁和帽梁的修补如下：
(1) 后边梁水平裂缝采用聚合物砂浆对构件进行填充。
(2) 帽梁3 处斜裂缝按裂缝封闭法要求进行修补。
(3) 帽梁一处混凝土脱落采取立模浇筑混凝土的方法对构件进行填充。
面板
检测报告中指出，在后边梁与帽梁之间的 125 块面板中 33 块发现有混凝土剥落剥离、混凝土脱落及钢筋裸露现象，另有4块面板断裂。在前后轨道梁之间有 5 块处发现混凝土剥落剥离、混凝土脱落及钢筋裸露现象，当中有一块面板发生断裂。
对损坏程度不同的面板，采取不同的修补措施：
(1) 对已发生断裂的面板，根据裂缝处钢筋是否断裂采取局部更换或整块更换施工。
(2) 对发生混凝土剥落剥离、混凝土脱落及钢筋裸露的地方，采用聚合物砂浆进行修补。
桩帽和横撑
大部分桩帽表层布满贝壳等海生物，未发生明显的缺陷，但 55A桩桩帽发生混凝土发现一处混凝土脱落，脱落处有 3 跟钢筋外露。3 条横撑底面都发现有裂缝，横撑底部牛腿破坏严重，其中一个开裂破碎。
(1) 桩帽混凝土脱落处填充时采用立模浇筑混凝土的方法。
(2) 横撑底部裂纹采用聚合物砂浆进行断面填充。
(3) 破坏的牛腿采用立模浇筑混凝土法进行断面修补。
因桩帽及横撑的标高较低，潮水露出的时间非常短，因此需抓紧时间进行修补，可采用快速固化的材料进行修补。
混凝土方桩
根据设计文件，55E 桩顶端发生混凝土脱落和露筋的情况。对混凝土方桩中发生混凝土脱落和露筋的区域采用以上水下混凝土构件破损的修补方法进行修补。
挡土板
挡土板顶部与迭合板结构交接縫位置有裂纹发生，可采取灌浆补裂缝的方法进行修补。
帽梁西侧结构段
帽梁西侧端部，高桩结构与帽梁后侧挡土墙连接部位，最外侧一根纵梁底部钢筋保护层混凝土完全脱落，钢筋裸露，可采用聚合物砂浆修补。
2 混凝土面板的更换
2.1 施工范围
根据设计图纸，本项目需进行换板共计6块，其中预制简支板4块，大板和现浇板各1块。
2.2 简支板JZB2更换施工方案
对于后轨道梁与帽梁间的4块断板，根据设计文件需要进行更换施工，因9#泊位生产繁忙，更换简支板的施工务必做到不影响码头的正常生产，故施工方案需综合考虑现场实际情况及方案的可行性。
在对简支板进行更换前，需再次查看板的断裂处是否钢筋也已断开，如果只是混凝土开裂，钢筋局部锈蚀，可采取局部凿除混凝土，对锈蚀钢筋进行除锈，若钢筋截面锈蚀率超过10%必须补焊钢筋，后架设模板重新浇筑混凝土，混凝土强度要求高于原板设计强度，如果预制板的断裂不仅是混凝土的裂开，而且伴有钢筋的断裂，则需整块预制板更换，具体施工方法如下：
(1) 根据设计图纸选定需要更换的简支板的位置，从现场踏勘发现，这4块简支板所在位置为码头车辆频繁经过的位置，对这些位置更换板施工前需要对码头面的交通进行疏导，采取围护栏杆、警示标志标牌将这些位置隔离出来，以便于施工时与码头生产互不影响。
(2) 选定更换板位置、做好疏导及隔离工作后，可正式进行简支板叠合层的凿除施工，凿除施工采用小型机械人工进行凿除，如空压机带风镐进行凿除，不应使用大型凿除机械进行凿除，防止因震动过大对其他码头构件造成损伤。
(3) 在对叠合层进行凿除时，首先圈定凿除的范围，凿除范围以满足钢筋的锚固要求为原则，需超出简支板边缘。
(4) 叠合层混凝土凿除完成后，将周围钢筋截断，截断至简支板边缘位置，保证简支板能起吊取出。
(5) 叠合层完全凿除完成后，根据简支板的实际情况，可采用起吊或直接凿除简直板的方式拆除，若将简支板采用吊机起吊，则起吊过程中要严密监视简支板的裂缝发展情况，防止简支板断裂掉落。凿除产生的混凝土废渣或起吊的简支板均需运至政府指定的垃圾场，拆除简支板后要特别做好安全警示工作，设置警示灯等，必要时需安排专人进行看护巡视，防止车辆及人员闯入封闭区内发生安全事故。
(6) 因本工程处于繁忙的港区，简支板需要进行预制，在港区内较难找到预制场地，拟委托蛇口附近的混凝土构件预制厂进行预制，预制完成后将简支板运至施工现场进行吊装。
(7) 叠合现浇层的施工。预制简支板安装到位后，采用小型工具对板顶进行凿毛处理，清理干净废渣后可绑扎叠合现浇层的钢筋网，钢筋的制作需在指定的加工区进行，具体施工流程如下：
2.2.1钢筋工程
在钢筋加工前，对进场的钢筋必须验收，并进行分类堆放。对进入加工区的钢筋进行原材抽检试验，试验合格后，才可以使用。
钢筋由加工场统一制作，钢筋加工前技术人员要对施工人员进行技术交底，确保钢筋制作的准确。钢筋的弯制和末端的弯钩符合设计要求和相关规范规定。
预埋的吊钩表面施工完成后应作防腐处理，符合设计要求和有关规范规定。
钢筋加工完成，预埋件处理后，绑扎前需制作钢筋定形的刚性工具，以确保钢筋位置绑扎无误。在浇注混凝土前，应对已安装好的钢筋及预埋件进行检查。预埋吊钩时采用的是塞焊，焊接时严禁烧伤吊钩。
2.2.2混凝土的浇筑与养护
钢筋制作安装完成，进行叠合现浇板的混凝土浇筑施工，码头施工现场不便于进行混凝土的拌制，为保障混凝土的质量，可选择商品混凝土进行浇筑。浇筑前经监理工程师按图纸检查预留钢筋、预埋铁件等是否安装正确、钢筋下料是否正确、底模侧模是否安装正确（预制板顶面作为底模，侧面原叠合现浇板为侧模）等验收后方可浇筑砼。
混凝土设计标号为C40。
混凝土采用装载机入模，并按技术人员提出的要求采用高标号砂浆堵住局部缝隙，再进行浇筑，混凝土入模注意避免发生离析现象。振捣采用2根Φ50插入式振动棒。混凝土振捣不得出现有漏振或欠振现象（即：不超振、不少振、不漏振），应该梅花形插入，快插慢拔先振靠边缘侧，再逐步往中间推进，必要时边缘再复振一次，以将气泡排出。砼振捣时，振动棒不得碰撞模板，避免钢筋和预埋件出现尺寸偏差。
控制混凝土坍落度，确保混凝土有较好的和易性。经检查混凝土坍落度不符合配合比设计时，立即采取措施处理。
混凝土浇筑过程中一旦发生中断，立即采取办法进行处理。如果时间超过初凝时间，应停止浇筑，并根据具体情况与相关单位进行协商解决。
注意查看天气预报，尽量避免下雨时浇筑混凝土。浇筑时如遇大雨，应立即停止浇筑，并采取必要覆盖措施，以防止冲刷。
浇筑过程中拌和物内严禁随便加水。
施工时应高度重视养护环节。根据天气情况，气温的高低来确定洒水养护时间和次数。养护方式采用淡水养护。为减少洒水次数，在构件上覆盖土工布，减缓水份蒸发。养护期要求不小于14天，同时做好每天洒水记录。
2.3 现浇大板DB2更换施工方案
对于前后轨道梁间的1块断板，根据设计文件需要进行局部或整块更换。在现浇板开凿时，首先凿除裂缝处混凝土，若仅为混凝土开裂钢筋无断裂，则凿除部分混凝土后，现浇新的混凝土恢复板的整体性，若断裂钢筋则必须整块更换，即原大板完全凿除后重新布置钢筋浇筑大板。
2.3.1 现浇大板DB2的凿除
首先凿除裂缝处混凝土，凿开后，若发现只是混凝土开裂，钢筋未断裂，只是局部锈蚀，凿开后对钢筋进行除锈处理，若钢筋锈蚀率大于10%，则需要补焊钢筋，钢筋补焊好后，架设底模，重新浇筑混凝土进行补强，混凝土强度等级为C40，同样采用商品混凝土进行浇筑。
裂缝处凿开后，若发现内部钢筋已断裂，可将整块大板全部凿除掉，废渣运至政府指定的垃圾场，凿除采用小型机械人工凿除，不得采用大型机械进行凿除施工，防止对码头其他结构造成损伤。
2.3.2 现浇大板DB2钢筋网的加工制作
现浇大板所需要的钢筋在钢筋加工区加工完成后运至施工现场进行绑扎安装 。
2.3.3 混凝土浇筑及养护
混凝土采用商品混凝土，强度等级为C40，施工工序及技术要点与叠合板浇筑一致。
2.4 现浇板XJB1更换施工方案
对于前后轨道梁间码头东侧1块现浇板断裂，根据设计图纸进行局部更换， 即凿除裂缝处1m范围内的混凝土，重新布置钢筋网，新浇混凝土进行补强，其施工方案与现浇大板DB2一致。
3 护轮坎的维修
3.1 技术要求
3.1.1 护轮坎的钢筋骨架制作安装
（1）护轮坎钢筋骨架所用钢筋的型号、规格必须符合设计图纸的要求。
（2）护轮坎中的架立钢筋应植入码头面，植入的钢筋满足设计图纸要求，纵向钢筋应与架立钢筋绑扎在一起，纵向钢筋搭接在一起时其搭接长度应满足规范要求。
3.1.2 护轮坎浇筑的混凝土
(1)护轮坎所用的混凝土强度必须符合原设计要求。
(2)护轮坎混凝土的原材料质量标准应符合《水运工程混凝土施工规范》（TJT 268-96）的规定。
(3) 护轮坎混凝土中的砂应采用不河砂，不得采用海砂进行配置混凝土。
3.1.3 护轮坎油漆涂刷
护轮坎混凝土浇筑完毕养护期过后，需在外露混凝土表面涂刷黑黄相间的路标油漆二道，黑黄每格1米长，每隔5米需在护轮坎上标明距离起始点的距离，即护轮坎上标注5、10、15、20、……
3.2 施工要点
(1)护轮坎混凝土必须按原码头设计图的技术性能的要求配置，强度达到设计强度标准，经检验合格方能运至现场进行浇筑。
(2)现场施工时，必须按设计图的要求，将损坏严重的护轮坎混凝土进行凿除。
(3)植入架立钢筋时，植入的钢筋锚固长度要达到设计要求，植筋要饱满，不得有空洞汽泡等，采用K801植筋胶进行植筋。采用电锤进行钻孔，达到设计图纸要求的深度后，清孔，注入植筋胶，注入至孔深约2/3处，插入钢筋，完成植筋。
(4)浇筑护轮坎混凝土时，应对倒入模板内的混凝土充分振捣，以保证浇筑混凝土的质量。
3.3 施工方法
(1)将原已损坏的护轮坎混凝土及松散混凝土进行凿除，并对需要浇筑护轮坎混凝土的码头面区域进行凿毛处理，新老护轮坎结合处不得有松散混凝土。
(2)在码头面打孔植入架立钢筋，植入钢筋应采用拉拔力强的植筋胶，植入深度应符合设计要求，植入架立钢筋后，养护一段时间，待结构胶固化后，再绑扎纵向钢筋，纵向钢筋应与护轮坎原有钢筋进行焊接，连接成为整体，连接长度符合规范要求，纵向钢筋与架立钢筋焊接在一起形成护轮坎的钢筋骨架。
(3) 钢筋骨架制作安装完成后，进行模板的安装，模板接缝处可塞入方木条等进行堵塞，防止漏浆，模板安装完成后可进行护轮坎混凝土的浇筑施工。
(4) 护轮坎所用的混凝土浇筑完成后，对表面进行抹平收光，完成护轮坎的混凝土浇筑施工，终凝后拆除模板，进行洒水养护。
(5) 护轮坎混凝土浇筑完成养护期满后，进行测量放线，每隔一米涂刷黑黄相间的防腐油漆，完成护轮坎的维修施工。
4 橡胶护舷更换施工
4.1 施工内容
根据设计文件及报价说明书，本工程共更换H1000二鼓一板护舷14套，安装SA型H500L2500护舷17套，所有护舷及其配件由业主供货；其中鼓型护舷更换时应优先考虑使用原有预埋螺栓；但也应考虑到原有预埋螺栓锈蚀严重、无法继续使用时需按设计要求进行植筋处理。
4.2 施工要点
(1) 现场施工时，必须按设计图的要求，将损坏的鼓型橡胶护弦进行拆除，并在拆除橡胶护弦的位置准确预埋螺母及螺栓。
(2) 橡胶护舷在运输及安装过程中，要特别注意对产品的保护，防止大的撞击及化学剂的污染。
4.3 施工方法
(1) 对于鼓型橡胶护舷的更换施工，首先将原已损坏的橡胶护弦拆除，如果每套橡胶护舷的所有螺栓均保留完好，可直接利用原有的预埋螺栓，不用拆除，若原有的整套螺栓有个别由于严重锈蚀而无法继续使用时，需拆除其他所有螺栓，因为如果只拆除个别不能使用的螺栓，在拆除螺栓的位置附近必须移位重新钻孔植入螺栓，而一旦这里移动了位置，其他的螺栓也必须要移位才能安装上橡胶护舷，所以原有好的螺栓也不能使用了，除非在不能利用的螺栓位置处拆除螺栓后直接在此位置钻孔，显然在原位是不能再钻孔的，因混凝土内部有预埋螺栓，护舷螺栓安装位置如下图所示：

(2) 拆除不能利用的螺栓后进行钻孔施工，钻孔的深度和直径与设计图纸相符，成孔后必须进行清孔，除去孔内灰尘并用丙酮水进行清洗，然后配置结构胶进行植入螺栓的施工，植螺栓用的结构胶采用抗拉拔力很强的K801胶。该胶在妈湾港区橡胶护舷更换施工中得到成功应用，且做了现场植入螺栓的拉拔试验，获得成功，在进行该项目施工前，可做试验以确定选用该材料的实用性。
(3) 在钻孔前必须对孔位进行精确放线，以确定螺栓的位置，防止螺栓安装的位置有偏差而导致无法安装上橡胶护舷，可采用模板将护舷螺栓的位置图置换到安装护舷的位置，再通过模板来确定钻孔的位置。
(4) 安装橡胶护舷时，使护舷底盘与码头砼面的接触紧密，螺母在满扣拧紧后，螺栓外露2~3扣，所有外露铁件均需涂防锈漆防护。
(5) 橡胶护舷的安装，因橡胶护舷重量较重，需采用码头面的起吊机进行吊装，在安装护舷的两侧设置钢爬梯及挂篮，以作为施工人员安装橡胶护舷时拧螺母等的工作平台，必要时需租赁船只进行辅助。
(6) 对于拱形橡胶护舷，根据设计文件，在码头前沿需增设超级拱型护舷，因此较鼓型橡胶护舷就不需要拆除原有的橡胶护舷及螺栓，因此只需根据设计图纸确定增设超级拱型橡胶护舷的位置，后按照设计图纸钻孔植入螺栓，后安装橡胶护舷即可，与拱型橡胶护舷的安装过程一致。
5 新增风暴系船柱的安装施工
5.1 工程施工内容
新增风暴系船柱的砼基础尺寸为16m×8m×2.74m（长×宽×高），浇筑C40砼，共计144.2m3，机械挖土方量为1490.5m3，二片石垫层300mm厚，数量为38.8m3，碎石垫层500mm厚，数量为76.2m3，块石回填方量为258.2m3，安装2套1500kN系船柱。
5.2 施工工艺流程
测量放样→基础开挖→钎探验槽→二片石垫层→碎石垫层→系船柱基础钢筋绑扎→立模→砼浇筑→养护→系船柱安装→回填块石→验收。
5.3 施工技术方案
5.3.1 机械开挖
工艺流程：
测量放线→确定开挖顺序和坡度1:1→分层平均下挖→修边和人工清底
(1) 根据设计要求和现场地质条件，基础开挖深度为3.54m，放坡为1:1。
(2) 开挖基