电控发动机复习内容(1).doc

复习内容（1）
第一章发动机控制系统概述

1、德国BOSCH公司的燃油喷射系统经历了纯机械控制的多点连续喷射K－Jetronic型燃油喷射系统，到引入电子控制的机械KE－Jetronic连续燃油喷射系统，后发展到间歇式多点喷射的L－Jetronic型燃油喷射系统。现今的LH－Jetronic型电控燃油喷射系统采用热膜式空气流量计，使空气燃油混合气的计量不受环境的影响，燃油控制更加精确。
2、为达到排放标准，电控发动机采用顺序喷射、空燃比闭环控制、点火提前角控制、二次空气喷射、加热三元催化转化器、废气再循环、燃油蒸发控制等技术。二级三元催化转化加发动机电子控制系统是一个低成本的实现欧Ⅲ排放的有效方法。
3、电控发动机上的电子控制系统主要包括：电控燃油喷射系统（EFI）、电控点火系统（ESA）、怠速控制系统（ISC）、排放控制系统、进气控制、自诊断与报警系统。
4、电控燃油喷射系统（EFI）中，喷油量控制是其最基本最重要的控制内容，此外还包括喷油正时控制、断油控制和燃油泵控制。
5、电控点火系统最基本的功能是点火提前角控制，还具有通电时间控制和爆燃控制功能。
6、自诊断与报警系统的功用：
在发动机控制系统中，ECU设有自诊断系统，对控制系统各部分的工作情况进行监测。当ECU检测到来自传感器或输送给执行元件的故障信号时，立即点亮仪表盘上和故障指示灯，以提示驾驶员发动机有故障；同时系统将故障信息以设定的数码（故障码）形式储存在存储器中，以便帮助维修人员确定故障类型和范围。对车辆进行维修时，维修人员可以通过选定的操作程序调取故障码；故障排除后，必须通过选定的操作程序清除故障码，以以免与新的故障信息混杂，给故障诊断带来困难。

第2章 电控汽油发动机的进气系统
1、L型电控发动机直接利用空气流量（MAF）传感器检测进气量；D型电控发动机利用进气歧管绝对压力（MAP）传感器所提供的压力信号等，再结合进气温度等、发动机转速信号（RPM）间接检测进气量。
2、目前生产的L型电控发动机主要用热线/热膜式空气流量传感器。
3、热线式空气流量计具有自洁功能，热膜式空气流量计则无需加热清洁电路。
4、对于卡门漩涡式空气流量传感器，其信号频率随进气量的增加而增加，直观检测方法就是用示波器或能检测频率的数字万用表进行测试。
5、有些L型电控发动机既装有空气流量传感器又装有进气歧管绝对压力传感器，MAP传感器检测发动机起动时的进气量，而发动机起动后进气量则由MAF传感器检测。
6、发动机负荷增加，节气门开大时，进气歧管绝对压力增加，而进气歧管真空度下降，传感器信号电压升高。当点火开关“ON”发动机不工作时，节气门开至最大，则MAP传感器信号电压最大，而在减速期间随着节气门的关闭，信号电压减弱。
7、大气压力传感器是计算机用于判断海拔高度、天气变化。
8、蒸气压力传感器用于燃油蒸发排放控制系统（EVAP）中。
9、节气门位置传感器用于判断发动机的工况、与其它传感器信号对照互检、点火正时修正等。
10、目前常用节气门位置传感器主要是：有怠速触点的线性式、无怠速触点的线性式。用在电控节气门系统的节气门位置传感器有线性式和霍尔元件型，且都具有双输出电压信号。
11、冷却液温度传感器内装有负温度系数（NTC）的热敏电阻，当发动机冷却液温度上升，冷却液温度传感器的电阻值减小。
12、进气温度传感器用于检测发动机冷起动时进气道空气温度，以确定发动机是否处于冷起动工况。
13、电控发动机怠速控制的实质就是控制怠速时的空气吸入量。电控发动机怠速空气提供方式有旁通空气式或节气门直动式。

第3章　电控汽油发动机的燃油供给系统
1、间歇喷射包括同时喷射、分组喷射和顺序喷射，多点顺序喷射的效果最佳，目前最盛行。
2、对起动、暧机、加速、怠速、满负荷等特殊工况，仍需采用开环控制。在热机怠速工况和部分负荷工况实行空燃比反馈闭环控制。
3、燃油供给系统主要由燃油箱、电动燃油泵、燃油滤清器、供油管、燃油压力调节器输送轨、喷油器及回油管组成。有的燃油供给系统还装有脉动阻尼器、冷起动喷油器。
4、当发动机停机时，电动燃油泵的单向阀关闭，保持残余油压，便于下次迅速起动。电动燃油泵的卸压阀在油压超过允许值时开启卸压，避免损坏油管或燃油泵。
5、通过燃油压力调节器的作用，喷油器的喷油量只取决于喷油脉宽，即喷油器电磁阀的通电持续时间。
6、起动时的喷油量控制：
当点火开关接通起动时，ECU的STA端便收到一个高电平信号，此时ECU再根据曲轴位置信号和节气门位置传感器信号判定发动机是否处于起动状态。
起动控制采用开环控制，起动时的喷油量由冷却液的温度信号确定基本喷油时间，再根据进气温度THA和蓄电池＋B信号进行修正，得到起动时的喷油持续时间。
7、D型电控发动机起动后，由转速信号、进气管绝对压力信号和进气温度信号确定基本喷油时间。L型电控发动机，由发动机转速信号和空气流量计信号确定基本喷油时间。
8、ECU如何确定暖机燃油喷射量？
发动机起动后，在达到正常温度之前，ECU根据冷却液温度的变化信号（THW）对喷油时间进行修正。
暧机加浓还受到怠速信号（IDL）的控制，当节气门位置传感器中怠速触点接通或断开时，根据发动机转速不同，ECU使喷油时间有不少变化。
发动机ECU处于失效保护模式，如故障码P0115时，ECU提供设定的冷却液温度信号，通常为80ºC

9、不同类型的喷油器有不同式样的波形，这取决于ECU是如何控制喷油器通断的。
10、用特制LED测试灯代替喷油器，检测喷油器的电路。

第4章　电控汽油发动机的点火系统
1、最佳的点火提前角不仅保证发动机的动力性和燃油经济性都达到最佳值，还必须保证排放污染最小。点火提前角应随发动机转速升高而增大。负荷减小，应适当增大点火提前角。
2、起动时点火提前角固定在设定的初始点火提前角，此时的控制信号主要是发动机转速信号和起动开关信号。
3、起动后实际的点火提前角等于初始点火提前角、基本点火提前角和修正点火提前角之和。
4、推迟点火/减小点火提前角是消除爆燃的最有效措施。
5、电感储能式电控点火系统基本由电源、传感器、ECU、点火器、点火线圈、火花塞等组成。
6、无分电器电控点火系统目前常用的有独立点火方式、同时点火方式两种类型。
7、凸轮轴位置传感器给ECU提供第一缸压缩上止点信号，作为喷油和点火控制的主要信号，也称为G信号、判缸信号。曲轴位置传感器给ECU提供发动机转速和曲轴转角信号，也是喷油和点火控制的主要信号，也称为NE信号。
8、凸轮轴位置传感器损坏不会造成发动机不能起动，但会造成喷油时刻错乱。曲轴位置传感器出现问题，发动机将无法起动。
9、点火系统的电路检测主要包括五项内容：供电电压、搭铁情况、触发信号、点火正时、车速信号。
10、检测点火模块的信号，一个是ECU发给点火模块的点火正时信号，一个是点火模块反馈给ECU的点火反馈信号。
11、测量点火线圈的电阻，初级线圈的电阻大约1Ω，次级线圈的电阻为6~30 Ω。
12、发动机缺火（火花间歇出现应视为缺火）的原因有：
⑴点火线圈不牢；
⑵点火线圈初级（正极端）侧无电压或电压过低；
⑶点火线路电阻过高或中央高压线、分高线断路；
⑷点火线圈初级绕组负极侧搭铁回路没有受到点火模块的通断控制；
⑸曲轴位置传感器损坏；
⑹点火模块或ECU损坏。
13、起动后基本点火提前角的控制
　发动机正常运转时，节气门位置怠速触点（IDL）断开，主ECU根据发动机的NE信号和负荷信号（空气流量、节气门开度），确定基本点火提前角，并根据其它有关信号（汽油品种选择开关、爆燃信号KNK等）进行修正，最后确定实际的点火提前角，并向电子点火控制器输出点火指令信号，以控制点火系的工作。
在怠速工况下运行时，节气门位置传感器的怠速触点闭合，此时，ECU根据发动机转速和空调开关A/C是否接通等确定基本的点火提前角。

第5章　电控汽油机的排放控制
1、催化转化器被用在排放系统中启动废气的化学反应，但是催化转化器内的催化剂本身并不会被消耗掉。发生的化学反应主要是先将废气中NOX分解还原为N2和O2，再将HC和CO氧化为无害的CO2和H2O。
2、曲轴箱强制通风系统将窜入曲轴箱的燃油蒸气强制引入到进气歧管。
3、二次空气喷射系统在发动机冷机运转时将空气泵送到排气歧管，而当发动机处于闭环控制时将空气泵送到催化转化器。
4、燃油蒸发排放控制系统采用活性炭罐和各种管路收集燃油系统中的燃油蒸气，防止泄漏到大气中去。
5、废物再循环系统将废气导入燃烧室中以降低燃燃烧的瞬间高温。废气再循环系统的主要功能和作用是通过降低燃烧温度以减少氮氧化合物的形成。
6、采用OBDⅡ系统的车辆，有双氧传感器来监测三元催化转化器的转化效率，一个氧传感器安装在催化转化器前面排气管上，为上游氧传感器；另一个安装在催化转化器的后面排气管上，为下游氧传感器。上游氧传感器被ECU用于进行空燃比调节，下游氧传感器被ECU用于判断三元催化转化器的转化效率。
7、闭环控制就是发动机计算机根据氧传感器的信号调节喷油量，使空燃比尽可能地控制在理想值14.7：1附近。
8、短期燃油修正是ECU依据氧传感器的电压信号进行喷油量的修正，长期燃油修正是ECU通过对短期燃油修正的计算得来的，长期燃油修正可以表示出短期修正向稀薄或浓稠方向调整的趋势。
9、与常规的氧传感器不同，当混合气浓时，空燃比传感器控制电压小，当混合稀时，空燃比传感器控制电压大。

第7章　随车诊断系统
1、计算机控制系统由传感器、计算机控制单元、执行器、通信与连接网络、随车诊断系统五部分组成。
2、车载计算机控制系统也称为动力控制模块（ECU）。协调发动机与变速器之间的工作、进行数据处理、维持数据流通，做出控制判断，让车辆正常行驶。
3、车载计算机的四种基本功能包括：输入、处理、存储、输出。
4、只读存储器包括：ROM、PROM、EPROM或者EEPROM；随机存储器包括：RAM、KAM。
5、OBDⅡ系统要求对所有与排放有关的元器件进行检查和测试。
6、多数汽车制造商推荐使用解码器清除故障码。
7、可通过OBDⅡ系统读取汽车当前与排放相关的串行数据流：传感器输入信号、执行器工作位置和系统状态。通过分析数据流，对电控发动机进行故障诊断。
8、非OBDⅡ相关原因造成排放问题也会使电控单元置出故障码，如发动机的机械故障、真空泄漏、排放泄漏、燃油箱盖问题、燃油污染、燃油液位过低等。