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 【过道效应】“过道效应”是指人流、物流、资金流、信息流仅在当地经过，并未对当地产生任何效应。

“过道效应” 并非沿线城市都获利
2011年07月01日 15:32
来源：法制晚报
字号:T|T
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新干线曾经是日本经济起飞的“脊梁”，法国高速铁路（TGV）曾经让“夕阳工业地带”变身新兴产业区。
昨日，举世瞩目的京沪高铁正式开通运营。
彭博社发表题为《孔子家乡焕然一新，展示中国高铁的盈利哲学》的文章称，新房子、新办公室、新旅馆都已提前准备好，曾经孤立的各个城镇，现在即将成为中国人周末度假的新目的地，并有可能成为那些希望住在大城市之外的人的新家。
文章用“经济巨变”描述了中国京沪高铁可能带来的经济影响。
美国《纽约时报》指出，高速铁路网将使中国在经济上更具有竞争力，高铁是中国经济发展的新“名片”。
“高铁对于塑造中国未来的经济格局将发挥重要作用。”法新社总结说。
不过，美国专家也告诫说，交通更加便利后，沿线城市如果不大力建设基础设施，企业完全可以把员工和商务运作转移到其他城市。这样，高铁给这些沿线城市带来的正面效果将流失。
国外经验
日本新干线：经济起飞的“脊梁”
1964年，第一条新干线通车，成为支持日本经济起飞的重要基础设施，日本人把它比喻为“经济起飞的脊梁”。
日本神户大学教授石原享一今晨接受本报记者采访时指出，日本的地方政府和旅游业有关部门为了吸引东京、大阪等大城市的游客，一度积极延长新干线铁路，最终新干线网在全日本扩大开来。
统计显示，1964年至1970年，日本国内生产总值从约800亿美元增加到近2000亿美元，年均增长16%。人均GDP则从824美元增加到1887美元。产业结构中，第三产业比重从43%上升到47%。
日本的高速铁路造就了“太平洋工业带”。新干线运营后，沿线中小城市如广岛、静冈、冈山、京都、岐阜等，与旅游相关的餐饮和零售消费高速增长。1964年至1979年间的平均增速高达55%。
此外，新干线沿线中小城市服务业就业机会大增。
石原享一认为，中国高铁布局与日本类似，可能产生类似的影响，并催生新的“交通经济带”，对我国的产业地理格局及大城市圈的形成产生巨大影响。
法国TGV：“夕阳工业地带”变新兴产业区
弗烈德瑞克·坎帕尼亚克（Frederic Campagnac）曾在法国交通运输建设部和法国民航局等部门工作，2003年至2004年间，他作为工作人员参与法国交通运输建设部对TGV的调查，后来他来到中国开了一家物流和运输咨询公司Clevy China。
今晨，坎帕尼亚克在接受本报记者采访时表示，中国东部地区特别适合发展高铁。
他指出，法国高铁TGV开通后对周边地区经济的影响很大，也改变了人们的生活习惯。
“以法国南部大城市马赛为例，它和巴黎之间有780公里，高铁开通后可以实现当天来回，很多法国人更关注马赛，比如我的几个好朋友都在马赛买了房。”坎帕尼亚克说。
据介绍，由于高铁的开通，位于里尔附近的夕阳工业地带逐渐变成了新兴产业区，约20万平方米的建筑被开发用作各种服务设施、办公及商业区等，为旅客转换乘提供服务。高铁为这个地区带来了显著的社会和经济效益。
TGV的北方高速线具有很重要的政治意义，这条线路涉及5个国家(法国、英国、比利时、荷兰和德国)，是连接巴黎、伦敦、布鲁塞尔、阿姆斯特丹、科隆的重要通道，经济效益显著。
专家建议
交通便利了 企业容易被“拐跑”
美国亚利桑那州立大学城市经济学家道格拉斯·韦伯斯特（Douglas Webster）研究东亚地区城市发展问题长达25年，在接受记者采访时他指出，高铁给沿线地区经济带来的正面影响很容易“变质”，因为高铁打破时间、空间观念，会让企业的管理半径大为扩展。
“广州喝早茶，长沙听笑话，武大赏樱花”武广高铁开通后，旅客将这形容为现代版的“千里江陵一日还”。武广高铁几乎把湖南变成了广州的后花园。
在高铁构建的“八小时经济圈”里，企业完全可以把许多员工投放到其他城市，把商务运作延伸到其他城市。
“高铁沿线的城市需要大力建设基础设施，以阻止企业因为交通更方便而搬到其他地方去。”韦伯斯特说，“一个城市，如果不大力建设基础设施，高铁带来的正面效果将流失。”
石原享一教授就举了日本的例子。据介绍，现在，新干线沿线的商业活动并不多，也没有形成商业聚集区而繁华起来。
以神户为例，新神户站（新干线车站）周围并不繁华，反倒是其他铁路(阪急铁路、JR铁路、阪神铁路)经过的三宫站周围才是神户的商业中心。
高铁“过道效应” 并非沿线城市都能获利
北京交通大学经济管理学院欧国立教授接受采访时称，京沪高铁连接“环渤海”和“长三角”两大经济圈，起点和终点又是两大经济圈的核心城市，其对经济发展的正面效应不言而喻。
他表示，京沪就像是一个哑铃的两头，以往是两头沉、中间轻，京沪高铁的开通将增加中间的重量。
除京、沪外，沿线其他22个城市纷纷打起“高铁牌”，寄望一趟趟列车在往来间给自己留下财富。
欧国立表示，高铁运输人流的同时，也能盘活沿线站点的货运经济，提高物流效率。
但他同时指出，高铁及沿线城市的发展前景并非一片大好。“目前，很多城市尚不具备建造新城的资源禀赋和区位优势，济南、镇江等经济条件本来就很好的城市无疑能从中获利，但有些城市未必如此。”
安徽财经大学副校长周加来则担心，京沪高铁对安徽蚌埠等沿线城市会衍生出“过道效应”。就目前发展情况看，某些城市既没有形成企业总部、分部中心，基础设施也较落后，连一家五星级酒店都没有，思想观念更没有跟上“长三角”发展的步伐。
全球主要高铁
●日本新干线
第一条路线是连接东京与大阪的东海道新干线，于1964年营运，成为全世界第一条载客营运的高速铁路系统。
几十年来，日本一直在发展新干线技术，并陆续开通了山阳新干线、东北新干线、上越新干线、北陆新干线、九州新干线等多条线路。
●德国ICE
ICE系统是一个连接德国各大城市的高速铁路系统，如今已形成了连接各大城市的完整网络。
如今，ICE系统已发展至德国邻近各国的主要城市。
●英国欧洲之星
贯穿英吉利海峡，连接英国和法国/比利时的高速火车，从伦敦到巴黎和布鲁塞尔的时间分别为2小时15分和1小时51分。
●法国TGV
1981年，TGV在巴黎与里昂之间开通，如今已形成以巴黎为中心、辐射法国各城市及周边国家的铁路网络。
TGV通过法国铁路网络与瑞士相连，通过西北高速列车铁路网络与比利时、德国和荷兰相连，通过欧洲之星铁路网络与英国相连。
京沪高铁沿线“新城”
经济技术开发区已吸引了来自30多个国家（地区）的1500家企业入驻，总投资高达715.6亿元
北京南
将面积约28平方公里的新城定位为沧州市的“行政、文化、会馆、教育、体育”中心
廊坊
天津西
沧州
西部新城规划总面积达55平方公里，总投资概算3500亿元以上，建成后能容纳60万人
德州东
济南
泰安
曲阜东
滕州东
枣庄
徐州
高铁站周边正在开发5.2平方公里的商务区
宿州东
蚌埠南
定远
滁州
南京南
常州北
无锡
苏州北
昆山南
上海虹桥
正在建设的锡东新城目标是：一年成名、三年成型、十年成城
本版文/记者 尹晓琳 黎史翔
制图/李铭
长三角聚议“高铁效应” 中小城市要避免“过道效应”、“虹吸效应”
  2011年04月08日 08:37  21世纪经济报道
　　本报记者 李芃 江苏镇江报道
　　刚刚落幕的长江三角洲城市经济协调会第十一次市长联席会议，是2010年沪宁、沪杭城际高铁相继通车之后，22个成员城市的首次聚会，高铁时代的城市合作成为热议主题。
　　江苏省社科院院长刘志彪指出，高铁降低了国际贸易带来的经济地理效应，地区竞争优势将主要取决于创新努力。在高铁时代，长三角可以在扩大内需、推进转型升级、实施创新驱动战略等多方面进行合作。
　　江苏省镇江市市长刘捍东说，高铁将打破区域龙头城市辐射力随距离而递减的魔咒，对镇江这样的二、三线城市意味着发展的良机。但高铁并非带来均等的机会，长三角各地应该彰显特色，优势互补。
　　高铁重构长三角
　　区域经济专家刘志彪说，长三角城市之间的竞争，在非高铁时代经历了两个阶段。其一是基于制度的竞争，其二是基于技术的竞争。前者指民营企业、乡镇企业、国有企业的竞争，奠定了上世纪80年代之后长三角城市的地位；后者指国际贸易所带来的经济地理效应，导致沿海地区和内地经济增长方面的巨大差异。这种差距“与政策选择和长官努力无关”，在长三角表现为机会偏向苏南及杭嘉湖地区。
　　2010年年中，沪宁、沪杭城际高铁相继开通。降低了开放型经济中国际贸易所带来的经济地理效应，这将造成今后长三角城市之间经济增长差异的收敛。刘志彪认为，随着扩大内需的竞争阶段到来，地区之间的竞争主要取决于创新的努力。长三角地区城市创新速度的快慢、力度的大小直接决定了今后它在长三角区域，乃至在中国和世界经济的地位。
　　在扩大内需的战略驱动下，高铁时代还将使长三角区域市场发生根本性的革命。首先是本地化的消费市场会转化为更大范围的甚至全国和全球性的市场，直接有利于形成现代服务业为主导的现代产业体系。
　　当下的长三角，制造业比重较高、服务业比重较低的状态始终没有消除。刘志彪指出，这是因为我们的制造业已经全球化了，但服务业还是本地化的。由于经济的距离、地区的分割，经济的密度等方面的原因，服务业始终局限于本地化的消费；高铁时代的来临，意味着市场逐步全球化。
　　比如，高铁可以使原来相对分割的市场更加容易转化为一体化的市场，从而形成巨大的经济容量和市场规模，生产要素，尤其是高级人才的流动也会更加容易和频繁，从而激发创新活力，拉平产业结构的差距。
　　防止“被发展”
　　江苏省镇江市市长刘捍东表示，非高铁时代的欠发达城市，摆脱中心城市辐射梯度递减铁律的难度很大，而今，高铁时代一小时交通圈的实现，为打破这一“魔咒”创造了时机。
　　高铁拉近了长三角城市的时空距离，加快了城市的融合。面对人流、物流、资金流、信息流的冲击，如何更好地催化“乘数效应”、“酵母效应”，避免“过道效应”、“虹吸效应”，是类似镇江这样的中等城市亟待思考和积极应对的重大课题。
　　刘捍东提出，高铁机遇绝非普惠制，二、三线城市既要依靠上海、杭州、南京这些大城市，借力发展，也要警惕自身的优质资源和高端利润被中心城市“虹吸”而去。他认为，正确的发展选择应该是差别化竞争，彰显城市特色，培养城市的“反磁力效应”。
　　据介绍，为了对接上海的大飞机项目，镇江市规划了面积达11平方公里的航空产业园，目前已有6家企业落户，为这一项目配套的企业则有40多家，包括机翼铝型材、零部件等，产出已有50多亿元。刘捍东透露，“十二五”期间，航空产业园的年产出可望达到200亿元。
　　从这个角度来看，刘捍东说，由于高铁，现在所有优质资源，包括企业总部、研发中心、物流、金融、结算中心都在向长三角地区的特大城市集聚，但是世界上的500强，总部都不在大城市，都在小城市，“我希望这个时代由于高铁而尽快地到来”。

红网衡阳8月30日讯（特派记者 董雷）如果说互联网的出现，使地球“变平了”；那么高铁的出现，则使人们的生活“同城”了。高铁时代给人们带来便利的同时，也使得沿线省份区位优势差距进一步缩小。
　　在今天下午召开的湖南省推进承接产业转移工作会议上，湖南省委副书记梅克保强调，目前全国多个省份都在抢抓承接产业转移项目，湖南在享受高铁时代便利的同时，要努力扩大“同城效应”，谨防“过道效应”，各地要抢抓机遇、强化措施，推动承接产业转移取得新突破。
　　湖南省人大常委会副主任谢勇、湖南省副省长刘力伟、湖南省政协副主席阳宝华出席会议。上午，梅克保一行还考察了衡阳的恒生制药、荣阳鞋业等6家承接产业转移代表性企业。
　　产业转移：湖南1-7月承接项目1422个
　　承接产业转移，湖南硕果累累。今年1-7月，湖南承接产业转移项目1422个，其中外资项目250个，内资项目1172个，投资总额1000万美元以上的外资项目101个。仅今年上半年，全省承接产业转移项目新增税收7.7亿元，新增就业人数13.8万人。
　　衡阳白沙洲工业园顺利承接从东莞转移的世界500强企业日本欧姆龙电子项目，松木工业园今年成功引进13家企业入园，其中6家来自珠三角地区；湘潭加强与央企对接合作，引进中国五矿、中冶京城、中国有色金属集团等；“蓝宁道新”加工贸易走廊大力承接毛织、制鞋产业，目前蓝山县毛织企业达到500多家、用工8万多人，成为继广东东莞和浙江桐乡之后中国第三大外向型毛织基地……
　　梅克保指出，随着湖南承接产业转移速度加快，推动了湖南产业结构进一步调整，湖南汽车产业、电子信息、航空航天、节能环保等新兴产业快速发展。总体而言，目前全省承接产业转移呈现出由低端向高端、粗放向“两型”、配套向总装转变的趋势，对现有产业结构起到了明显的优化作用。此外，承接产业转移还促进了省内区域产业集群的形成，推动了全省经济社会的全面健康发展。
　　高铁时代：扩大“同城效应”、谨防“过道效应”
　　梅克保说，武广高铁的出现正迅速改变区域经济格局，这是湖南当前经济发展面临的一个新因素。待沪昆高铁建成后，长沙将成为中国第一个高铁交汇城市，形成一小时到武汉、两小时到广州、三小时到上海或香港、四小时到昆明、五小时到北京的大交通格局。
　　然而，高铁使湖南与沿海时空距离变短的同时，也使湖南相对高铁沿线其他省份的区位优势不像以前那么明显了。高铁在扩大“同城效应”、使得湖南更大程度接受沿海经济辐射的同时，也可能产生“过道效应”，产业“跨度转移”，使湖南面临被“空心化”的危险。
　　“决定产业转移方向的首要因素已不是区位，而是综合环境优势。”梅克保说，只有依靠产业配套、市场潜力、政府服务、劳动力价格等因素叠加在一起形成的综合环境优势，才能最大限度地发挥“高铁效应”，力避“过道效应”，扩大“同城效应”。
京沪高铁搅动中小城市大变局 高铁新城地价飞涨
2011-07-13 17:18南方日报
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[摘要]随着京沪高铁的开通，沿线城市分工将进一步细化，济南、南京、徐州等将发展成为先进制造业基地，包括一些战略性新兴产业。而枣庄、济宁、蚌埠等将更多发挥其在劳动力、资源方面的优势，发展劳动密集型资源型产业。

◎随着京沪高铁的开通，沿线城市分工将进一步细化，济南、南京、徐州等将发展成为先进制造业基地，包括一些战略性新兴产业。而枣庄、济宁、蚌埠等将更多发挥其在劳动力、资源方面的优势，发展劳动密集型、资源型产业。
京沪高铁开通，新闻热点不断。除了最近两天京沪高铁发生故障，1小时断电停车两次的消息淹没在网友乱飞的板砖和口水中之外，“高铁经济带”、高铁掀起“造城运动”也成为网上网下的热门话题。
诚然，全长1318公里的京沪高铁，为沿线城市带来了客流、资金流、信息流，促进了沿线中小城市的发展，也即将改变中国中小城市的发展格局。
南方日报记者用一周时间实地走访京沪高铁沿线城市，看到高铁沿线的很多车站都是京沪高铁开通之后才投入使用的。记者了解到，在沿线中小城市中，除北京、上海和廊坊外，其他站点均不是该城市的主站，而是新建的车站。
这些新建车站不仅仅是为京沪高铁而建，更多的是，地方政府希望借京沪高铁契机构建一个围绕高铁站的新开发区。目前，京沪高铁沿线城市已有16座围绕高铁站的新城开始动工。
南京南站野心勃勃
南京南站启用，大量的人流将带来大量的资金流，支撑起周边地区的商业配套。有专家称，南站地区将来会和南京老城、河西形成金三角的新局面
6月30日，下午3点，乘坐由北京南站开往上海虹桥的京沪高铁首发车G154次列车，南方日报记者从北京到南京南站只用了3小时59分钟。
置身这座目前为止亚洲最大的火车站里，犹如置身一座富丽堂皇的宫殿。作为京沪高铁五大客运枢纽之一的南京南站，占地约20万平方米，总建筑面积达45万平方米，是目前国内建成的功能完善、设施先进、节能环保的现代化大型铁路综合枢纽之一，也是亚洲最大的综合交通枢纽。
记者查阅《南京市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》，看到未来5年对于南京交通体系的要求是，建成京沪高速铁路、宁杭城际、宁安城际和宁启复线铁路，构建沪宁杭合“1小时交通圈”，建成铁路南京南站，初步形成国家级特大型铁路枢纽。
正因为有如此巨大的辐射力，才驱使很多人看中南京南站的商机，周边的房价也随之攀升。其实，早在2009年，南京南站要建成亚洲最大的交通枢纽的消息一经公布，高铁沿线附近房价随即迅速上窜。
在南京金陵石油化工设计院工作的李小姐就是其中的活跃分子。2009年7月，她以6500元/平方米的价格在南京南站某小区买了一套100平方米住房，年底，房价就窜升到了1万元/平方米。而最近，又涨到了1.4万元/平方米。
据搜房网数据监控中心统计，今年上半年南京218家在售楼盘，平均房价上涨2.1%。而城南板块凭借南京南站开通的利好，房价上涨3.96%，位居南京八大板块之首。
房价的上涨也从另一个角度印证了地方政府在南京南站构建新城计划的“正确性”，越来越多的投资者对高铁周边经济发展更为乐观。
铺开一张南京地图，可以看到，南京南站地处南京城市四大板块的中心，其北部是主城区，南部是江宁新城，西边是河西奥体及奥南板块，城东是大校场地块“智慧新城”。南京南站的建立，将加强主城区与江宁新城之间的交流，盘活南部资源。
南京南站地区在规划之初就定位很高。南京房地产开发建设促进会秘书长张辉介绍，这个区域将来会和南京老城、河西形成金三角的新局面。而在这个板块中，高铁南站无疑就是核心，大量的人流将带来大量资金流，支撑起周边地区的商业配套。
高铁新无锡站大大拉近锡东新城与无锡中心城区的距离，区域地块价值也会进一步上升。短短3年时间，锡东新城的地价已上涨了3倍多
南京南站的红火，不是特例。高铁沿线城市中，已有16个城市开始动工建立新城。距离南京175公里的无锡，也已经出台明确的高铁新城建设规划。
2009年1月8日，《关于加快锡东新城开发建设的若干意见》正式颁布，不仅标志着锡东新城建设大幕拉开，也意味着锡东新城作为无锡“新城建设”战略主阵地之一的重要地位由此确立。
“细数从南到北的京沪高铁站，几乎每个城市都有高铁规划，但超过30平方公里的很少，除了京、沪两头，没有哪个城市有如此大的魄力”，无锡锡东新城高铁商务区管委会副主任周维科在接受记者采访时很是自豪。
根据规划，锡东新城总面积125平方公里，未来规划居住人口50万。高铁商务区总规划面积45.62平方公里，重点发展总部经济、电驱动研发、商贸流通、文化创意、休闲旅游等高端产业。
无锡高铁站位于锡山区，偏离主城区12公里以外，但建设中的无锡地铁2号线将在此与高铁垂直交汇，与苏州常熟直通的城际铁路也在此落点，上下四层的站点还囊括了长短途公交客运站，加上周边3条高速公路，高铁无锡站成为江苏省内唯一实现地铁与高铁真正“零换乘”的综合交通枢纽。
高铁新无锡站大大拉近锡东新城与无锡中心城区的距离，区域地块价值也会进一步上升。短短3年时间，锡东新城的地价已上涨了3倍多。
依靠铁路发展起来的城市蚌埠，这次也打算依托高铁再次实现经济快速腾飞，根据规划，蚌埠将建设一个全新的高铁新区，占地9.27平方公里，规划包括动漫产业园、总部经济区等，被戏称为“高铁CBD”。

一直信奉“住东不住西”的济南人，也将改变传统观念，济南西站带来的是济南西部的快速发展，以及济南城市重心的西移。
7月9日，位于济南西站附近的一家楼盘开盘，开发商推出的120套房源在1小时内就销售一空。记者在现场了解到，对高铁带来城市前景的预期，成为购房者买房的最大动力。
山东省内京沪高铁沿线的城市，正在加紧建设与高铁相关的文化、物流和会展中心等配套设施，记者了解到，山东省境内的5个站点城市高铁物流枢纽园均已建成，通过与公路、铁路联运，运输效率将提高两倍以上，一条高铁串起的“南北经济带”正在形成。
专家表示，高铁缩短了乘客在途时间，为城市带来了人口和资金，这必将改变沿线城市目前的发展格局同时，四纵四横的高铁建设规划，也将使得高铁沿线城市和非沿线城市之间出现分化，从而改变中国经济格局。
沿线城市“过道效应”
如果没有更好的政策和服务，没有必需的硬件设施，不会有多少企业来蚌埠投资。更有可能的是，资源和劳动力将更加集聚到京、津、沪和长三角其他城市
一直以来，高铁对于经济的拉动作用就备受争议。很多专家表示，投资高铁的价值不能单纯用简单的财务成本分析其投入和产出比，高铁的巨大社会效益是无法在短时间内看出来的。
正如北京交通大学交通运输学院副院长朱晓宁举的一个例子：1997年开通京九线(北京到九龙)时，沿线9省市共有国家级贫困地区12个。通车一年多，人们发现，京九线由于其意想不到的载运量，京广线、京沪线还要为它分担客流。原因是铁路修进山区后，过去出不来的人出来了，过去运不出的货物也出来了。
在朱晓宁看来，京九线的诞生，使其沿线的城镇经济被带动起来。所以说，高铁的修建对促进沿线城镇化和地方经济发展的效益也应计算在高铁的效益中。
但仍有一些专家认为，高铁及沿线城市的发展前景并非一片大好。
经济未富，地产先行，这是高铁新城的共同标志。南京南、济南西、蚌埠这些城市因为高铁的通过，房价开始出现了不同程度的涨势。这在地方政府看来，都是前景一片大好的势头。
但是，在一些专业人士看来，这确实有点盲目乐观。国家发展改革委城市和小城镇改革发展中心研究员冯奎称，这是一种扩大城市规模的本能冲动，是政府与地产商合作大搞房地产的本能冲动。
而高铁新城成功的标志，不在于房子建得多高，多漂亮，而在于产业承接和发展得如何。如果产业不稳，只盲目发展房地产，就会激发房地产炒作和投机，造成房价畸高，导致房地产市场有价无市，或有人买无人住的情况，还有可能形成鄂尔多斯康巴什新区式的“鬼城”。
“目前很多城市尚不具备造新城的资源禀赋和区位优势，济南、镇江等经济条件本来就很好的城市无疑能从中获利，但有些城市未必如此。”北京交通大学经济管理学院博士生导师欧国立也表示。
他说，随着京沪高铁的开通，沿线城市分工将会进一步细化，济南、南京、徐州等城市将发展成为先进制造业基地，包括一些战略性新兴产业。而枣庄、济宁、蚌埠等将更多发挥其在劳动力、资源方面的优势，发展劳动密集型、资源型产业。
安徽财经大学副校长周加来担心的是，京沪高铁对安徽蚌埠等沿线城市衍生出“过道效应”。就目前发展情况看，蚌埠市既没有形成企业总部、分部中心，基础设施也较落后，连一家五星级酒店都没有，思想观念更跟不上长三角发展的步伐。
周加来认为，如果没有更好的政策和服务，没有必需的硬件设施，不会有多少企业来蚌埠投资。更可能的是，资源和劳动力将更加集聚到京、津、沪和长三角其他城市。