铁路客运产品结构及供给水平变化分析.pdf

铁路客运产品结构 及供给水平变化分析 马令： 马驷 ： 赵雪 ： 康兆然 ： 西 南交通 大 学交通运 输 与物 流 学院 ， 西 南交通 大学 交通运 输 与物流 学院 ， 西 南交通 大学 交通 运输 与物 流 学院 ， 西 南 交通 大学 交通 运输 与物 流 学 院 ， 摘要 ：以近年来全路旅客列车时刻表的统 计资料 为基础 ，以历年铁路 完成的客运量、 列车对数等数量指标及列车速度结构、座席 结构、列车运程分布、列车区域分布等结构 指标 分析铁路 客运产品结构及对客运需求的 适应 性 ，从 供给 角度 把握 需求 变化 发展 的趋 势和规律 ，为进一步优化调整客运产品和提 升服务水平提供依据 。 关键词 ：铁路客运 ；产品结构 ；供给 水平 ； 客 运量 我 同 铁 路 在 既 有 线 6 次 大 提 速 的 基 础 上 ， 特 别 是 高 速 铁 路 陆 续 开 通 运 营 之 后 ，铁路客运产品结构和 供给水平发生了较大的变化。尽管运能和服务水平得到 了显著的提升 ，但供需矛盾依然较为突出。因此 ，分析 我国铁路客运产品结构特点及其对客运需求的适应性 ， 有助于从供给角度把握需求变化发展的趋势和规律，为 进一步优化调整客运产品和提升服务水平提供参考。 C HI NE S E R A| A Y S 2 O 1 1 0 7 苎； 硕 士研 究生 副教授 ，四川 硕 士研 究生 ， 硕 士研 究生 ， 四川 成都 ，6 1 0 0 3 1 成都 ，6 1 0 0 3 1 四川 成都 ，6 1 0 0 3 1 四川 成都 ，6 1 0 0 3 1 1 客运量与旅客列车对数 我 国经济的快速发展促使铁路客运量持续增长 ， 1 9 9 5 -2 0 0 2 年铁路客运量和旅客周转量年平均增长率分 别为0 4 及5 ，2 0 0 4 - 2 0 1 0 年两者 年平均增 长率 都达 到7 ，这不但表明我国铁路客运能力有了较大提高，也 显示出铁路客运需求旺盛，对供给能力增长提出了更高 的要求 ( 见图1 )。 图1 1 9 9 5 2 0 1 0 年全路客运量、周转量及开行旅客列车数量 4 5 2 0 0 5 年 我 国铁 路 日开行 旅 客列 车2 2 9 5 X ，2 0 1 0 年 日开行 客车3 3 5 5 x ，增幅达4 6 2 。由于路 网能力 的限 制 ，2 0 l 0 年 日开行客车数量较2 0 0 9 年减少6 对 ，但年发 送旅客总量仍有9 的增加 ，说明铁路客运产品结构在不 断优化 ，运 力资源 配置较 为集 中于 繁忙干线 ，部分通道 客运 线开通对 既有线 运力释放起到 了一定 的效果 。 2 0 1 0 年 ，1 0 0 0 l 5 0 0 k m范罔 内的旅 客列车数量从4 6 8 列 增加N5 5 1 列 ，其余里程范同的列车数量均有所下降， 这是由于2 0 1 0 年武广高速铁路开通运营，每 日增开了近 5 0 对列车，从而引起该范围内列车数量的增加。随着高 速路网的逐渐形成 ，中长途客车比重将逐渐增加 ，铁路 在 1 0 0 0 k m 左 右的客运市场竞争优势将凸现 。 2 列车运程结构 3 列车速度结构 长期以来，我国铁路旅客平均运程一直保持增长趋 势 。 l 9 9 5 2 0 0 5 年 ，年 平均 增长 达 1 7 7 k m。但从 2 0 0 5 年开始，旅客平均运程增长幅度明显降低。2 0 0 5 -2 0 0 7 年 ，平均上升幅度仅为4 k m 年，2 0 0 8 年则出现零增长 ， 2 0 0 9 年呈 负增 长 ( 见图2)。近 年来旅 客 平均运 程稳定 在5 3 0 k m左 右 。 与此 同 时 ，旅 客列 车 平均 运行 里 程 在 2 0 0 8 年也首 度 j 现负增 长 。旅客平 均运程 的变化与 我国 近年来城 市化进 程的加快 ，区域城 市群 问旅 客 出行增 长 迅速有 关。 图2 1 9 9 5 2 O 1 0 年旅客平均运程及客车开行里程分布 进一步分析全路旅客列车运程结构可以看 出，客 车开行 里程与 相应里程 范闱 内的开 行列车数 成反 比 ( 见 冈3)。0 5 0 0 k m 范同内的旅客列车数量 占全路客车的 5 0 左 右 ，与旅 客平均运 程在5 0 0 k m左 有相符 。2 0 H 0 9 一 46 列车速度结构是铁路客运产品结构的重要特征 ，也 是铁路供给水平的质量指标之一。绎过6 次大提速 ，我 国铁路旅客列车速度种类增多 ，结构也在不断调整。低 等级列车 比重 大 幅降低 ，普通慢 速及普通快 速客车 占全 路客车比重 南2 0 0 5 年的2 1 4 和3 0 8 分别下降, wJ 2 o 1 0 年的1 0 8 和1 8 3 ；而高等级列车比重大幅增加，动车 组列车 比重在4 年内上升至2 8 7 ，2 0 0 9日开行5 7 3 1 ， 2 0 1 0 年上升至9 6 4 q( 网4)。可以预 见 ，随着在建 高 速铁路的逐渐投入运营 ，动车组列车和城际列车将会持 续增加 ，与此 同时 ，普 速列车将会减 少 ，但在 未来相 当 长一段时间内仍将占有一定的比重。在充分掌握需求结 构的基础上 ，设计合理的客运产品线结构 ，对于铁路客 运部 门来说将 变得越来越重要 。 m3 2 0 0 5 2 0 1 O 年全路旅客列车开行里程结构分布 m4 2 0 0 5 2 0 1 0 年全路旅客列车速度等级结构变化 蠹曼 C HI NE S ER AI L W AY S 2 01 1 0 7 铁路客运产品结构及供给水平 变化分析 马令 等 4 列车座席结构 随着生活水平不断改善 ，旅 客对旅行过程 的舒适 性和便捷性提出了更高的要求 列车座席结构也在随之 调整，硬座车比重逐年下降，硬卧和软卧车逐渐上升并 趋 于平缓 ，而软座 车 比重在动 车组投入运 营后大 幅度增 加 。 1 9 9 5 年 ，我 国铁 路有硬 座车 1 8 0 7 6 辆 ，占全路 客运 车辆的5 5 7 8 ，2 0 0 8 年下降至1 6 6 4 1 辆 ，占3 8 5 1 ；卧 铺车 ( 硬 卧和软卧 )从 1 9 9 5 年的9 1 4 4 辆 上升2 0 0 8 年 的 1 7 4 4 2 ，增长近一倍 ，其 占全路车辆 比例由2 8 2 2 增长 到4 0 3 7 ；软座车从 1 9 9 5 年 的5 7 4 辆增 至2 0 1 0 年 的2 1 1 3 辆 ( 见 图5)。空 调车所 占 比重逐 年增加 ，2 0 1 0 年 ，空 调 列 车 占全路 列 车 的 比重 达到 了7 3 ，旅 客 的 出行 条 件 、乘车环境有了较大改善 ( 见图6)。随着我国高速 铁路 和 区域快 速轨道交 通的发展 ，客运供 给水 平也将 进 一 步得到提升 。 5 对客流不均衡的适应性分析 5 1 客流的时间不均衡变化 1 9 9 5 2 0 l 0 年 ，全路春运期间发送旅客总量占当年 图5 1 9 9 5 -2 0 0 8 年全路不同座席客车比重变化 图6 2 O 0 5 2 O 1 O 年全路空调列车比重变化 C HI NE S ER A L I V AY S 2 o 1 1 ， O 7 苎 发送旅客 总量的平均 比重 为 1 3 1 7 ，且从2 0 0 8 年开 始 ， 该数据一直持续高于平均水平，表明近几年春运期问铁 路客运量增长远高于年平均客运量增长水平。2 0 1 0 年 E l 均 发送4 5 9 2 万人 ，春运 期 间 El均发送 旅客 5 4 4 7 万 人 ， 较 1 9 9 5 - 2 0 1 0 年的平均水平分别高 出4 4 6 和4 6 ( 见冈 7)。1 9 9 5 -2 0 1 0 年，春运客流不均衡系数 ( 春运El均发 送量与全年 日 均发送量的比值 )平均值为1 1 8 ，但2 0 0 5 2 0 1 O 年整体不均衡系数较1 9 9 5 1 9 9 9 年有所降低 ，表 明我国铁路运输部f q x , 春运高峰客流的应对机制有所完 善 ，但春运客流增长趋势不减 ，供需矛盾依旧突出。 图7 1 9 9 5 -2 0 0 8 年春运及全年 日均发送量变化 5 2 客流的方向不均衡变化 由于人 口及经济发展水平的差异 ，我国铁路客流地 区分布不均衡明显。2 0 0 5 年仅北京 、上海 、广州 地 单 El始发终到通过旅客列车总数达8 5 2 Y JJ ，占全路客车 总数的3 7 ，之后该值持续上升，至2 0 0 8 年达到最高值 4 2 5 ，2 0 1 0 年降至4 0 ( 见图8)。 图8 2 0 0 5 -2 0 1 0 年京沪穗三地到发列车占全路列车比重变化 除了在列车总数上占有较高比例，北京 、上海 、广 州j地单 日始发终到通过旅客列车中高等级列车占了全 路 客车 的绝 大 比例 。经 由三地 的特快列车一 直持续 占全 路特快列车的6 0 以上 ；2 0 0 7 -2 0 0 9 年 ， ( 下转第5 0 页 ) 47 网络载十比分布 、语音质量等。统计分析既有按小区位 置 的统计也 有多时段 的统计 分析 ，以确定不 同运行时 间 G S M R 网络的变化规律。除了一条线路的统计分析外， 还 要 进 行 全 区域 ( 铁路 局 或铁 道 部 范 围 内 )的统 计 分 析 。 G S M R网络 上下 行 的检 测数 据 ( 包 括移 动 检测 点 和地面接 口监测点 ) 结合网络参数设置，对G s M R网络 进行综合分析 ，这是网优T作的主要依托和手段。网络 质量 直接体现 在 网络各 项指标 的高低上 。 因此 ，对整个 网络 或某个 网络单元进 行细致 统计 ，有 针对性地 进行优 化 ，然 后再重复统计 ，检查优化 的实际效果 。 在 运 行过 程 巾 ，受外 部 环 境影 响 ，各 种设 备 有 不 同程度的损耗 ，需要在优化中找 出设备问题并予以解 决。在所有硬件 中，影响网络质量的硬件因素通常有天 馈线。如天线安装方向错误会引起切换成功率低 ；俯仰 G S M- E网络 自动检 测 系统王 惠生等 角太大或天线高度过高会引起小覆盖范围大，造成越 区干扰 ；天馈 线驻 波 比太高会 引起 P A T H B A L A N C E 异 常，使掉话增加等。实时 自动检测可以及时发现和解决 这些 问题 。 4 结束语 无人值守的通信网络自动检测技术已经普遍开展， 自动检测结合全方位 、全时段的检测分析是未来检测技 术 的发展方 向 。 目前无 人值守检 测 已经开 始在个 别高速 铁 路上开展 ，应该逐 步推广到各 高速铁路和其他 G S M R 线 路上 ，更好地服务于 网络优化 。 责任编辑陈晓云 收稿 日 期 2 O 1 1 - 0 5 -1 7 (L 接第4 7 贞 )全路超8 0 的动车组 由北京、上海 、广 州 地发 、终 到或通 过 ，2 0 0 8 年该 比例 高达9 2 9 ； 2 0 0 8 年城 际列车运 营 以来 ，全路城 际列车全部 经 由二 三 地 之一 (见图9)。 图9 2 0 0 5 2 0 1 0 年京沪穗三地到发的不同等级列车在 全路中的比重变化 2 0 0 7 年修编 巾长期铁路网规划 时，在已批准的 规划基础之上 ，新增除京津冀地区、长 三角地区、珠三 角地f ) ( 区域外的城际轨道网络规划线路l 6 条 ，建设里程 达3 5 8 0 k m，这将对城际列车的地区分布比例产生一定 影 响。近两年 随着 中西 部城市发展 ，动车 组部分 流 向内 陆 ， 11 2 0 2 0 年形成 “ 四纵 四横”客运专线 网络时 ，动车 组列车的区域分布也将更加均衡。 6 结束语 通过对 历年铁路 客运供 给指标分析 ，可 以看 出 ，我 国铁路客运产品供给量整体有所上升 ，但供需矛盾依旧 突出，仍需加快铁路建设以满足不断增加的客运需求 ； 近年来旅客 平均运程趋 于稳 定在5 3 0 k m 左有 ，中短途旅 客列车 占全路旅客列车比重较大；在客运产品供给质量 方面 ，高等级旅客列车比重逐渐增加 ，动车组列车数量 大 幅度增长 ，空调车所 占比例也不 断上升 ，供 给质量 已 得到 著提升 。但 由于我国铁路客 流 的时 间和空 间分 布 不均衡现象仍然突出，因此铁路部门的应对机制及客运 产 品结构应进一 步完善。 参考文献 陈维 ， 马驷 我 国铁路 供给 水平研 究 J 】 铁 道运输 与经济，2 O 1 o ( 4 ) 2 商岳 我 国运输 需求结构 分析 J 】 中国水运 ， 2 0 0 7 ( 1 1 ) 责任编辑杨倩 收稿 日期2 0 1 1 -0 5 -0 3 50 曼点篡 CH N ES ER AI L WAY S 2 0 1 q O Z