船舶制造业风险分析报告.doc

船舶制造业信贷风险分析报告船舶制造业信贷风险分析报告近年来，国内船舶制造业迅猛发展，农业银行跟随其发展，自2005年起办理以预付款保函为主的信贷业务，业务量逐步增长。自2007年下半年，特别是进入08年以来，船舶市场出现了一些变化，人民币汇率升值，全球经济增长放缓，航运市场大幅调整，各种风险和不确定因素增多，出现保函业务竞争激烈与船厂风险逐步加大共生的局面。为进一步掌握行业发展状况、风险特征，更准确地把握行业信贷风险，我部对船舶行业进行了分析，现报告如下：一、行业总体发展情况及前景分析（一）全国三大造船指标2007年全国造船完工量1893万载重吨，比上年增长30%；新承接船舶订单9845万载重吨，比上年增长132%；手持船舶订单15889万载重吨，比上年增长131%。以载重吨计，2007年我国新承接订单量排名世界第一，完工量和手持订单量排名世界第二。按英国克拉克松研究公司对世界造船总量的统计数据，以载重吨计，我国造船完工量、新承接船舶订单、手持船舶订单分别约占世界船舶市场份额的23%、42%和33，比上年分别提高了4个、12个和9个百分点。2008年上半年，全国造船完工1024万载重吨，同比增长36%；承接新船订单3664万载重吨，同比下降14%；手持船舶订单1.9217亿载重吨，同比增长82%。按英国克拉克松研究公司对世界造船总量的统计数据，我国造船完工、承接新船订单、手持船舶订单分别占世界市场份额的26%、39%、34%。（二）江苏三大造船指标 2008年上半年，江苏三大造船指标在全国全面领先。浙江发展提速，大有后来者居上之势，区域竞争进一步加剧。二季度江苏造船完工量与一季度相比增长226.2%，上半年造船总量四年以来首次超过上海，居全国第一。表1 上半年江苏船舶行业三大造船指标单位：万载重吨船型造船完工承接新船订单手持船舶订单吨位占全国份额吨位占全国份额吨位占全国份额江苏27426.80%118832.40%709236.90%上海24724.10%48613.26%410521.36%浙江17817.3%80621.90%300215.60%全国1024100%3664100%19217100%江苏船舶工业经过近几年快速发展，已形成了一批骨干企业。南通中远川崎船舶工程有限公司、江苏新世纪造船股份有限公司、江苏新时代造船有限公司、扬州大洋造船有限公司、江苏扬子江船厂有限公司、江苏熔盛重工集团的造船完工量、新承接船舶订单、手持订单排名进入或部分进入全国前10名之列。（三）外部环境分析1、世界经济变数增多，航运市场高位震荡源自美国次贷的金融危机持续恶化并呈扩散蔓延趋势，给世界经济特别是美国经济造成了严重的负面影响，全球宏观经济发展增添了诸多变数，世界经济面临的风险不断加大。今年上半年，国际干散货运市场和油运市场的运费出现大幅震荡。干散货方面，BDI(波罗的海干散货运价指数)由2007年11月13目的11039点大幅下挫至2008年1月29目的5619点，下跌了49，之后出现回升，但在6月份第二个交易周又下挫163，创BDI设置以来单周跌幅之最。2008年10月13日，BDI指数收于1976点，跌破2000点整数关口，较之今年5月的历史最高点11793已经暴跌83%。 油运市场方面，原油运费指数BDTI从2007年12月19日的2279点下挫至2008年2月13日的1053点，下调了538，7月原油运输需求旺盛，市场成交活跃，运力一度偏紧，运价大幅上涨，7月23日反映原油运输市场运费走势的波罗的海BDTI指数收于2347点创出自05年以来新高，较月初大涨25.77%。此后受原油价格大幅回落影响，原油预期需求出现变化，BDTI快速回落，截止10月10日BDTI指数报收827点，接近4年以来最低点（807点），由于可供运力依然庞大，船东的被动局面没有改变，价格总体走低。国际航运费率的震荡频率和幅度都在加大，市场系统风险正逐渐加大，船东观望情绪浓厚，新船订造可能将更趋于理性。2、散货轮市场成交活跃，新船价格相对坚挺上半年，国际造船市场出现预期回落。1-6月，全球新船订单量达到1177艘、8605万载重吨，与去年同期相比分别下滑478和301，但以载重吨计，成交量仅次于2007年同期水平，与2006年基本相当显著高于20032005年同期水平，可以说，当前造船市场依旧十分活跃。从上半年成交的船型看，散货船新船订单量达432艘、40588万载重吨。占订单总量的472，依旧是市场成交最为活跃的船型。油船成交量达到225艘、30244万载重吨，占订单总量的351，比2007年提升了224个百分点。集装箱船成交量达153艘、10146万载重吨，占订单总量的118。克拉克松新船价格综合指数由去年底的182点上升190点的历史高位。其中，油船尤其是VLCC新船价格达到16亿美元，比今年初增长92，成为价格上升最快的船型。据中国船舶工业协会提供的数据表明，1-5月除了大灵便型散货轮价格下跌50万美元值得关注外，集装箱船价保持平静，其他船型也保持坚挺或上升势头。但随着船市供求关系的转变，船价或将调整。（四）船舶行业发展趋势与预测1、造船业外部环境趋紧，调整压力显现。新船价格上升空间十分有限。首先，短交付期船位日益紧缺很可能会成为今后船企抬高船价的重要因素；其次，大型及超大型船舶依旧是当前船东订造的重点，尽管未来一段时期内全球总造船能力可能会出现过剩，但由于大型及超大型船舶的建造能力十分有限，这也将在很大程度上支撑新船价格。价格不会随订单缩量而下滑，只有等造船产能远大于需求，市场进入价格竞争阶段时，价格才有可能回落。当然，船东也不可能接受无限制的船价上扬，在全球经济不景气及国际造船市场调整趋势已经比较明朗的情况下，目前的新船价格是有价无市，因此新船价格继续上涨的空间十分有限。有统计表明，2003年以来，全球船企手持订单在现有运力中所占比例持续上升，并创下历史新高，散货船、油轮、集装箱船三大船型平均占比已经达到48%。这些运力将在未来三年内投入实际运营，运力过剩在所难免。据有关分析，未来航运市场的运力增长速度将超过运量的增加速度，因此海运费会下降。航运市场的回落，将会产生传导作用，使船东的新造船热情有所降温。此外，在整个信贷体系吃紧的情况下，船东的扩张船舶规模的信心将受到限制，新船订单会逐步减少。分析人士认为，受到以上因素的影响，2008年船市将出现“前扬后抑”的走势，新船价格或将在年底或明年初滑落。2、关键配套设备供给矛盾持续突出。船用主机在全世界范围内紧缺的状况一直未能完全缓解的同时，辅机、螺旋桨、甲板机械等关键配套设备供应不足的问题愈发严重，直接影响我省今年造船总量保700万争800万载重吨的目标。 3、多种不利因素冲击造船业。08年各种风险因素逐渐积累，短期主要是2008年国际船舶市场需求提前出现下滑的迹象，全球造船市场新接订单开始下降；中远期看，世界船市有可能在2009-2010年间出现一次持续两、三年的中度调整期，世界造船能力过剩将逐渐显现，另外日本、韩国产能扩张迅速，越南等国造船业也跻身世界前列，市场竞争十分激烈，这些都使船舶制造业发展的不确定性增加。4、新兴船企面临更大风险。中国船企接获的巨量订单,有一半多分布在江苏、浙江、山东等沿江、沿海地区的新兴民营造船企业手中，而当前一些新兴船企又普遍遭遇交船脱期的困扰,因此，他们的履约问题更令人担忧。去年，国内外船企展开了一场激烈的接单大战，其中，国内新兴民营船企多表现十分活跃,收获了大量新船订单。然而，这些民营船企过于热衷承接新船订单，对履约问题缺乏足够的重视。结果，“消化不良”症状已在他们身上出现。2007年已有相当一部分船舶未能按期交付。未来3年投放到航运市场上的新增运力将不会像过去预计的那么多,其中一大原因就在于国内新兴民营船企在交付新船方面面临着很大难题。与骨干造船企业相比，新兴民营船企面临的不利因素更多：除受配套能力、人力资源两个船舶行业共性因素牵制外,新兴民营船企还必须苦苦应对技术和管理零起步、船舶融资困难、造船基础设施建设延期等一系列棘手问题。5、取消订单现象已经出现，未来不排除继续扩散。香港上市公司金辉集团有限公司1月底宣布，因信用紧缩影响公司融资安排，取消在大连船舶重工集团有限公司建造两艘超大型矿砂船的订单，这份订单总值2.4524亿美元。虽然取消订单目前还只是个别现象，但未来可能还会有类似取消订单的情况出现，特别是干散货船市场，比如粮食、煤炭、铁矿石和铝镁矿石等运输船型。二、船舶行业主要运营特点分析1、经营特点。在卖方主导市场的情况下，船舶建造资金主要来源于船东的预付款。船舶制造企业一般按船东与船厂签订的订单生产。造船流程为意向初步设计合同签订设计开工上船台下水交船。建造合同通常约定按照生效、开工、上船台、下水、交船等5个节点进行付款。为保障交易的安全，船东通常要求船厂为前四期预付款开立符合条件保函，船东及船级社代表全过程参与船舶的建造，对节点安排计划、建造进度和质量进行签字确认。建造的船只质量受造船厂的质量控制部门、船级社、船东的驻厂代表、设备供应商等方面的制约。在国际船市持续景气的情况下，船东预付款比例也较以前有了较大提高，通常预付款比例达到80%，其中首期合同生效预付款就达20%，甚至30%以上。在卖方市场情况下，为保证预付款资金按时足额到位，船厂会要求船东提供二、三期付款保函，以及较高的预付款比例，但随着国际船市中期调整的趋势逐渐明朗，卖方市场向买方市场转变时，由于市场竞争，船东预付款比例将会出现下降，甚至对方的付款保函也会取消，进而影响船厂的资金链。受次贷危机及船舶信贷收紧因素影响，船东由于融资出现困难，后续预付款资金不能按时到位的可能性也在逐渐加大，进而影响船舶建造进度。目前，部分船东因融资困难而取消订单的案例已经出现。2、船级社管理。船级社负责船舶建造标准的制定和监造、检验，只有获得船级社的认可，船舶才能出厂。世界上最早的船级社是1760年成立的英国劳氏船级社。此后航运发达的国家相继成立了船级社，并在世界主要港口设立分支机构，如美国船舶局、挪威船级社、法国船级社和日本海事协会等。船级社主要业务是对新造船舶进行技术检验，合格者给予船舶的各项安全设施并授给相应证书；根据检验业务的需要，制定相应的技术规范和标准；受本国或他国政府委托，代表其参与海事活动。有的船级社也接受陆上工程设施的检验业务。世界著名的船级社主要包括 ABS美国船级社；BV法国船级社；CCS中国船级社；DNV 挪威船级社；GL 德国船级社； IACS国际船级社协会；HR 希腊船级社； KR 韩国船级社； LR 英国劳氏船级社；NK 日本海事协会；PRS 波兰船级社；RI 意大利船级社； RS 俄罗斯船舶登记局； HR 希腊船级社；IRS 印度船级社等。如船厂选择管理规范的国际知名船级社参与船舶建造，履约风险则相对较小。3、资金管理特点。由于船舶建造资金大部分来源于船东预付款，同时由于船舶合同生效到交船时间较长，对于在手订单较多的船厂，大量的预收账款反映在负债方，造成船舶企业资产负债率一般相对较高。造船企业往往是多条船舶同时建造，其资金也是统筹安排使用，常常是采购一批钢材、设备用于多条船只的建造。同时预付款资金到位与实际资金投入进度存在一定差异。船舶制造企业接单后船东一般按照五个节点付款，即合同生效预付20%、船舶开工预付20%、上船台预付20%、船舶下水预付20%，其余20%船款在交船时付清。一般上船台时，合同项下预付款资金仅到位船价的40%，但成本已实际支出60%。下水时船舶预付款仅到位船价的60%，但成本已支出90-95%。船厂实际上在统筹使用资金，资金缺口部分主要来源于两部分，一是利用未开工的船舶生效款，一般在合同生效后、开工前半年的预付款可能被船厂挪用于已开工的船舶建造。另外一部分资金来源于船舶下水后的预付款和交船款。4、船东类型。一般情况下，船东如为专门从事航运的公司，这类船东订船目的是为了投入海运，由于船舶建造周期较长，一般情况下，考虑再次订船的成本，弃船风险相对较小，为相对安全型号的船东。如船东为经纪类公司，这类船东订船目的投机性较强，在船市不好时，弃船风险相对较大。5、资金需求特点。对于新建的船厂会形成项目贷款需求，而对于成熟的、固定资产已经建成并形成生产能力的船厂，由于在手订单较多、预付款比例相对较高，船厂在手预付款资金较多，船厂出于考虑财务成本等因素，通常统筹使用资金，其信用需求也主要以预付款保函为主。对于通过代理商代理出口的船舶企业，预付款保函一般由代理商向银行申请开出，由于代理商对船舶建造资金的占用、到账资金与生产环节投入的时间错配，船厂可能会产生一定的建造资金缺口，从而形成流动资金需求，由于船舶建造周期通常超过1年，且船厂有多条船同时建造，将流动资金贷款与船舶相对应的难度较大，往往会出现短贷长用的现象。对于泰州三福船舶工程有限公司生产的驳船、江阴玻璃钢船厂、江阴新江玻璃钢有限公司生产的救生艇等产品，一般也是订单生产，但由于预付款比例较少，会有一定的流动资金需求。在船市下滑时，随着预付款比例的不断下降，船舶建造资金将会产生一定资金缺口，从而形成流动资金贷款需求。三、船舶行业当前主要风险分析（一）船舶市场调整压力渐显，行业周期性担忧加剧。2007年，世界新船成交量创出历史新高，普遍观点认为世界造船已到景气高点。2008年以来，由于船价受成本推动等多种因素影响继续上涨。造船市场的最终驱动力来自于世界经济增长和全球贸易量的增长，由于受到次贷危机的影响，主要发达国家经济体和全球经济增长速度开始放缓，这些变化给船舶制造行业带来了负面的影响。从船舶制造市场的驱动因素以及产业链传导机制来看，航运市场兴旺与否直接影响造船市场的兴衰。反映航运业景气程度的BDI指数(波罗的海干散货运价指数)由万点直跌而下，至2008年10月13日，BDI指数收于1976点，较之今年5月的历史最高点11793已经暴跌83%。从以往的船舶行业周期来看，不景气通常都是由运价下跌开始，先影响二手船价格，继而传导到新船的订单和价格。船舶市场调整压力渐显，行业周期性担忧加剧。英国克拉克松研究公司（Clarkson Research Studies）统计数据显示，9月全球船舶市场需求持续走弱，新订单量同比下滑66.1，其中集装箱下滑96.7，显示出船东对于世界经济、特别是欧美经济不景气导致的集装箱货运需求下降的担心。从中国的情况来看，国内主要造船厂目前在手订单较多，普遍能够保障未来二至三年的生产，但根据克拉克松的统计，2008年1月9月中国新签订单数量同比下降34.2，总体跌幅大于全球27.3的平均水平。（二）成本波动风险据中船重工经济研究中心有关分析，造船成本主要包括制造成本（生产工人的工资及福利费、制造费用、直接材料成本、专用费用）及期间费用（管理费用、财务费用、销售费用），其中制造成本94%，期间费用6%。制造成本中生产工人的工资及福利费约占3%；制造费用（包括工资及职工福利费、折旧费、管理费、办公费、水电费、取暖费等20余项）约占5%；直接材料成本约占70%（其中原材料27%，原材料包括钢板、型钢、钢管、油漆、电焊条、电缆等、配套设备40%、燃料及动力3%）；专项费用（指专用工装费、设计费用、船坞费、船台费、码头费、电镀热镀费、钢材预处理费、高架吊车费和拖轮（船、艇）费用等20余项费用的分摊）16%。成本波动风险主要为钢材和设备价格波动、劳动力成本波动风险。据有关测算，全行业近三年年均工资增幅超过15%，劳动力成本出现快速上升。我行介入的造船企业一般通过与国内许多大型钢厂签订了长期战略合作协议，约定在今后一段时间内以优惠价格供应钢板，并以部分保证金获得相应数量和价格的原料，在一定程度上降低了钢材涨价风险。同时，船企在支付部分预付款订好相关设备后，才进行船舶订单的签订和生效，较好地完成了前期成本的控制。但是由于从建造合同生效到实际开工间隔时间较长，有的长达一年以上，对于开工时间较晚的船舶成本控制难度相对较大，虽然船厂也采取一定措施，但成本能否在可控的范围内存有一定不确定性。特别是对2006年以前年度所接的低价船，受成本上升压力影响，效益一般较差。从07年初起，国内宽厚板价格上涨80%左右，在08年6月达到顶峰。随后由于国内铁矿石价格下滑和需求疲软，钢材市场大幅调整。在船用钢板的供应方面，07年国内共有9条年产1,000万吨的厚板生产线投产，另有12条年产2,000万吨的生产线在建。这些生产线的建成投产，将使宽厚板的产能在目前的基础上实现翻番。厚板供应紧张的局面有所缓解，这在一定程度上限制了产品价格上涨的空间。目前国内的钢材市场价格呈现全面下跌的走势，据国内知名钢铁资讯机构“我的钢铁”提供的最新市场分析报告，在9月28日至10月10日这一时间段内，国内钢材市场上购买力不振，市场信心严重不足，钢价持续大幅下跌，各主要品种的价格均创下今年以来的新低。建筑钢材和中厚板的价格跌幅达到400元/吨以上；热轧产品吨价跌幅达到1000元的城市有3个；大中型材价格也步入大幅下跌的行列，吨价平均跌幅为200元。钢材价格大幅调整，船厂将受益于钢铁价格的回调，但对于大量囤积原材料的企业，也同时带来存货跌价，影响当期损益。（三）资金监管风险由于近年船市较好，部分企业进行固定资产投资，扩大生产能力愿望较为强烈，但由于船厂新建项目投资额高，基本建设投资缺口大，部分新建企业及成熟企业兴建技改项目时，可能由于申请项目融资相对困难，导致其挪用船舶预付款、短期贷款等短期资金进行固定资产建设，从而形成挪用资金风险。同时，由于船舶预付款资金虽然按节点支付，但实际到位进度与建造资金投入进度也不能完全匹配，而造船企业往往是多条船舶同时建造，其资金也是统筹安排使用，常常是采购一批钢材、设备用于多条船只的建造，因此，银行对其进行有效资金监管难度较高。目前，经营行对开立保函的造船企业基本上能实行对客户预付款资金进行专户管理，并与企业签订预付款资金监管协议，按协议履行监管职责，确保预付款用于船舶建设。预付款资金使用时，要求企业提供可以证明资金用项的合同文件等，对预付款资金实行审批使用，确保资金全部用于船舶建造。同时，按规定进行保函的首次跟踪检查、日常定期检查，做好CMS数据的录入，深入企业了解企业项目工程进度，重点做好与船东及船级社驻厂代表间的沟通，共同对在建船舶进度、质量及资金使用情况进行实时监督管理，并协助企业做好在建船舶各项保险。定期分析船厂资产负债表中相关科目的对应关系（货币资金、应收账款、预付账款、存货等短期资金占用与短期借款、应付票据、应付账款、预收账款等短期资金来源；固定资产、长期投资等长期资金占用与所有者权益、长期借款等长期资金来源源是否匹配），也可以从总体上判断船厂资金使用是否正常，有无存在挪用现象。但根据人民银行关于账户管理的规定，除基建账户外，只允许在经营行开立一个人民币一般账户，船厂同时有多条船舶在建，预付款资金在一个人民币账户中进行管理，无法区分企业日常结算资金与预付款资金的使用情况。银行虽然能在形式上履行资金签审手续，保证资金流向用于船舶建造，但并不能将资金使用与预付款保函对应的船舶建造对应起来。由于同业竞争激烈，目前存在一定的银企信息不对称现象，银行对船厂资金使用缺乏行之有效的事前控制手段，部分船厂有多个合作银行，船厂处于相对的强势地位，银行存有贷后管理不到位及不够深入的风险。（四）汇率变动风险对造船业的成本起着关键性影响的另一个重要因素是人民币升值。从05年直至08年年中，人民币对美元一直保持升值。出口船舶企业收入大部分以美元结算。虽然通过与商业银行的远期合约，中国船舶对冲了一部分风险，但是汇兑损失仍对公司的业绩造成了较大的影响。从7月起，由于贸易顺差缩窄和美元对其他货币开始升值，人民币对美元的升值速度有所减缓，随着我国对外贸易增长的下滑和国内通胀的逐步平抑，中国将逐步放缓人民币升值的速度，这将使产品基本出口的国内造船企业受益。我省船舶生产企业大多为出口船，结算币种大多为美元，由于结算周期较长，近年来人民币升值因素对船舶企业带来一定的压力。对于汇率变动风险，船舶制造企业也采取了一系列方法进行风险规避，比如在签订合同时充分考虑汇率变动风险；适当提高预付款比例，并在建造合同中约定汇率保值条款；首期预付款资金及时结汇，后几期使用超远期（二至三年）结售汇及掉期业务来锁定汇率；收到预付款后进行进口设备的采购；采用双币种来进行船只结算等。（五）出口退税政策调整风险财政部、国家税务总局、国家发改委、商务部、海关总署等有关部委于2007年6月18日发布通知（财税200790号），自2007年7月1日起，调整部分商品的出口退税政策。此次调整涉及40多个大类、数千个税号的商品，其中船舶分段和非机动船舶原来享有的17%和11%的出口退税率完全取消；船用锚链和海洋平台系泊链出口退税率由13%下调到5%。本次退税率调整的主要项目是非机动船和出口船舶的分段，主要意图是减少低附加值的产品和机动船半成品出口。我行介入的造船企业都是整船出口，以机动船舶为主，非机动船舶涉及的泰州三福船舶工程有限公司的300英尺驳船又不在取消出口退税的名录内，我行造船企业还是遵循原来17%的出口退税税率，一般在船舶出口后3个月内实现出口退税到位，因而出口退税政策调整对我行造船企业影响不大。（六）履约能力风险履约能力风险是开立预付款保函业务的最主要风险。与我行合作保函业务较多的5家造船企业均为省内甚至全国排名靠前企业，有3家（如老扬子、三福、大洋造船）已有多年的造船经验，有2家虽然都是新成立的公司（如新时代、新扬子），但均继承了母公司优秀的管理和造船经验，主要部门管理人员都由母公司委派，生产部门的技术骨干和产业工人有很多已经在老厂参与实际生产很长时间，完全达到新厂独立运作要求。且船东及船级社代表全过程参与船舶的建造，对节点安排计划、建造进度和质量进行签字确认，能够按照节点生产计划按时按质交付合同船舶。从目前来看，老企业没有不按时交船的历史记录，新时代及新扬子也已有交船记录，尚未出现延期交付的现象。但据有关分析，2007年部分船厂尤其是新建民营船厂延期交船的现象开始显现，2007年约有近百万吨船舶订单未能按期交付，其主要原因是生产准备不足、技术贮备不够、造船基础设施建设延期、主要船舶设备采购困难以及部分船舶融资出现困难，船东要求船厂延期交船等。（七）船东弃船风险所谓弃船，是指船东在与船企签订造船协议并且支付定金后，放弃约定不再造船，相应地也就损失全部定金的行为。对于购船目的是用于投入海运、合同生效后，船东需向船东支付预付款，同时开立相应付款保函，由于造船周期较长，船东如弃船，再订购新船的时间较长，影响船东的正常经营，这类船东的弃船意愿较小，相对安全。如船东为经纪公司，投机性强，弃船风险相对较大。船东弃船事件的主要原因正是船东融资发生困难，筹措不到足够的资金支付后续款项。定金损失不是个小数目，如果不是实在没办法，船东不会弃船的。在船市向下调整时，如果船舶市场价格大幅低于合同约定价格，出于价格因素，船东可能主动弃船。同时还可能存在由于船舶性能不合格、未按期交船等因素产生船东弃船。如果船东中途主动弃船，即构成船东违约，付款保函约定的款项，船东必须支付，该款无需偿还，我行也不用承担该船舶预付款保函项下的还款责任，但可能影响船厂的整体运营以及其他银行信用的偿还。对于船厂而言，为了防止船东弃船，在签订合同时，会要求船东提高预付款比例(首期付款加上对方开户银行向造船厂出具的付款保函总金额一般不低于30%)，慎重选择资信较好、未出现恶意弃船记录、实力较强、购船目的为投入海运，不是通过倒卖船只获利的船东；与船东代表多加沟通，及时取得船东代表和船级社的签字证书；选择技术难度不高的成熟船型。从船企的经营特点看，成熟的船企对项目贷款、流动资金贷款等用信品种需求相对较小，此类用信风险较预付款保函要高很多。由于我行介入的船企在手订单较多，用信主要是以预付款保函为主，只要船企能按期交付符合质量的船舶，银行就不承担还款责任，因而船企是否具备履约能力为该项业务的主要风险因素，同时船企对成本的控制能力、资金使用是否合理，银行对其资金监管是否有效也是防范风险的重要方面。第 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