中国汽车零部件行业发展环境.doc

中国汽车零部件行业发展环境研究报告目录摘 要7第一章。国际汽车零部件工业发展现状与趋势分析9第一节。汽车零部件与整车企业相互关系的发展变化9第二节。汽车零部件技术发展趋势10一通用化10二模块化11三产品电子化智能化11四产品环保化12五轻量化12六开发数字化全球化13七信息交换网络化13第三节汽车零部件产品价值结构发展趋势14第四节。汽车零部件产业组织结构的发展趋势14第五节。国际整零关系及其借鉴15一。纵向一体化战略的兴衰15二影响自制或外购决策的主要因素15三。以市场竞争机制为基础的传统模式16四以合作为基础的转包模式18五两种模式的融合19六从存在形式上分析19七从技术交流关系上分析20八从以整车为核心的整零关系框架分析20第二章中国汽车零部件发展宏观环境分析21第一节中国汽车零部件发展历程21第二节中国汽车零部件宏观经济环境分析23第三节 中国汽车零部件产业政策环境分析23一中国汽车零部件“十五规划”回顾23二中国汽车零部件“十一五”出口专题规划28三汽车零部件再制造试点工作方案导读36第四节中国汽车零部件发展38一市场潜力38二产业链的形成38三我国汽车零部件供应链与销售渠道38第三章中国汽车零部件行业发展现状与趋势分析39第一节我国汽车零部件与国外车零部件行业的差距39一数量上的差距39二产品技术水平上的差距40三研制开发能力上的差距40四生产供应方式方面的差距40五配套关系上的差距41第二节中国汽车零部件行业发展趋势分析41一中国汽车零部件行业新趋势41二零部件供应的新“瓶颈”42三中外零部件联合开发新趋势44四中国汽车零部件企业“突围”45五中国汽车零部件企业现状的分析与建议46六中国汽车零部件行业的中高端发展趋势47七中国汽车与汽车零部件的“整零关系”48第三节中国汽车零部件市场现状分析49一零部件的供应链管理优化49二汽车零部件销售渠道的多种模式50三零部件企业： CRM管理客户52四汽车零部件企业价格策略的制定53五我国汽车零部件企业面临的困难和问题531. 市场过度竞争532.分散弱小发展慢543.企业自身困难多整体竞争能力低54第四节零部件采购全球化分析54第五节零部件其他重要发展趋势56一本土化趋势571交运进口关税争端升级 汽车零部件本土化或受冲击572高端缺失 零部件须加速“本土化”593跨国车企本土化酝酿质变612零部件巨头德尔福进一步加强在华本土化建设62二供应链发展趋势651零部件供应链危机乍现652基于供应链的汽车零部件供应商管理策略分析653基于供应链管理的我国汽车零部件产业发展对策68三物流发展趋势731物流压力使我国汽车供应链无法“增值”732. 汽车零部件物流市场分析743大力发展我国汽车零部件物流市场78第四章中国汽车零部件行业竞争现状分析79第一节中国汽车零部件主要生产基地分布79一苏浙沪汽车零部件独领我国半壁江山79二广州白云崛起汽车零部件研发高地79三十堰是我国首家汽车关键零部件产业基地80四武汉市汽车零部件企业发展情况81五东北地区汽车零部件市场基本情况82六山东汽车零件市场情况83七天津汽车零部件市场情况87第二节中国汽车零部件行业需求分析及预测88一、整车行业繁荣刺激零部件需求88二、汽车后市场需求猛增89（一）车载导航分外抢眼89（二）车载影音流行整合90（三）汽车美容备受瞩目90（四）改装车市场活力四射91三、汽车零部件海外需求强烈91四、中国汽车零部件需求预测92第三节 汽车零部件行业供给分析及预测92一、零部件行业供给状况分析92（一）产业规模结构分析92（二）产业布局结构分析93（三）产业经济结构分析93二、零部件行业主要经济指标分析94三、零部件行业发展态势判断95（一）竞争压力越来越大95（二）零部件产业亟需升级95第四节 汽车零部件行业进出口分析及预测96一、汽车零部件进口分析及预测96（一）2006年进口总体分析96（二）2006年进口结构分析96（三）汽车零部件进口预测99二、汽车零部件出口分析及预测99（一）2006出口总体分析99（二）2006年出口结构分析100（三）汽车零部件出口预测103第五节汽车零部件行业竞争结构分析及预测103一、供应商分析及预测104二、购买者分析及预测104三、替代品分析及预测104四、潜在竞争者分析及预测105五、产业内竞争者分析及预测105第六节中国汽车零部件工业国际竞争力分析106一、中国汽车零部件工业国际竞争力研究的范畴及模型106二、汽车零部件工业国际竞争力影响因素分析106第七节努力提升我国汽车零部件制造业竞争力109一、国际汽车产业的全球化与企业联合重组加剧109二、国际汽车生产与市场格局发生重大变化109三、我国汽车零部件行业的竞争状态和发展趋势1101、当前我国汽车整车与零部件行业的发展1102、区域集群战略代表着当前汽车零部件行业的竞争趋势111四、认清问题与不足，大力提升我国汽车零部件工业竞争力1121、我国汽车零部件产业存在的主要问题1122、抓住机遇，提升我国汽车零部件工业竞争力113五、打造强势自主品牌，快速拓展国内国际两大市场114第八节 汽车零部件行业企业资产重组分析及预测115一、汽车零部件行业兼并重组背景分析115二、当前我国汽车零部件行业兼并重组分析115三、汽车零部件行业兼并重组预测117第五章中国汽车零部件重点企业运营分析118第一节 万向集团分析118一、行业地位分析118二、企业治理结构118三、企业研发水平119四、企业经营状况分析119五、公司发展规划及发展前景预测120第二节 北京现代摩比斯汽车零部件有限公司分析121一、行业地位分析121二、企业研发水平121三、企业经营状况分析121四、公司发展规划及发展前景预测122第三节 联合汽车电子有限公司分析123一、行业地位分析123二、企业研发水平123三、企业经营状况分析123四、公司发展规划及发展前景预测124第六章中国汽车零部件相关行业发展形势分析124第一节中国汽车零部件相关行业发展形势分析-钢铁业124一.我国钢铁行业发展现状分析124二.钢铁行业由供大于求趋向供求平衡分析124三.我国钢铁行业存在的主要问题分析124第二节中国汽车零部件相关行业发展形势分析橡胶业125一.中国橡胶行业发展概况分析125二.中国橡胶业在国际上的地位分析125三.2007年中国橡胶产业存在的威胁和问题分析125四.2007年中国橡胶产业的应对措施分析125第七章中国汽车零部件行业投资分析125第一节 汽车零部件行业在国民经济中的地位125第二节 汽车零部件行业投资状况分析及预测127一、行业投资总体状况分析127（一）行业投资规模快速扩张127（二）行业投资力度有待提高127（三）行业投资领域状况128（四）国外资本大举进入中国市场128二、行业投资资金结构分析131三、投资企业性质结构分析132四、行业投资建设项目分析132（一）博世在华追加投资6.2亿欧元132（二）康明斯牵手北汽福田132（三）广州昭和汽车零部件公司武汉分公司开建133（四）四维尔丸井(广州)汽车零部件有限公司奠基133（五）跨国公司纷纷在华设立研发机构133五、行业投资走向预测133附表：1352007年6月份汽车零部件产品出口情况汇总表（进出口数据表，以归类整理，不全部贴起来了）135未来10年我国汽车需求量和保有量预测141各类汽车的需求构成比例预测141货车及客车需求比例预测141中外汽车零部件公司销售额比较142制造客车零部件前16家企业142制造轿车零部件前9家企业142我国汽车零部件综合竞争力百强企业143摘 要中国加入世贸组织之后，汽车零部件行业的资产逐年上升，占整个汽车工业总资产的比例也有2002年的5左右跃升至2006年的35左右。当前，汽车产业日益成为我国国民经济中一个重要的支柱产业，而汽车零部件工业是整个汽车工业中上游产业，它在整个汽车工业链中占据越来越重要的位置。2006年，随着全国汽车行业开始走出04年下半年以来的低速徘徊状态，汽车零部件行业也开始整体转暖，需求得到了刺激，市场保持较好增长。国家统计局最新数据显示，2006年中国汽车零部件完成工业总产值5397.05亿元，与上年相比增加34.35%；汽车零部件产品实现销售收入5272.35亿元，同比增长34.71%。全年汽车零部件产品进口金额为124.59亿美元，比上年增长34.18；出口金额为210.72亿美元，比上年增长了38.21%。另一方面，中国巨大的市场潜力以及低廉的劳动力正吸引着越来越多的跨国汽车零部件集团，据统计，在全国5000多家汽车零部件企业中，目前有1200多家是外商投资企业，且其中大多是世界500强企业。中国开始成为世界汽车零部件生产工厂，市场竞争愈演愈烈。随着整车企业竞争压力的加剧，竞争的压力也随着传递到零部件企业，要想治理好零部件行业的散、乱和经济效益差的问题，使零部件企业降低成本、做大规模则必须借助市场经济的力量，充分利用规模经济的效应。所以未来将是汽车零部件行业将是在宏观政策引导下，实行同行业联合重组或者不同行业之间进行并购，尽可能地实现市场最大化、效益最大化和成本最低化，从而达到作大规模、与外资企业抗衡的目的。在零部件细分行业中，发动机、底盘、轮胎、汽车电子等行业都保持着快速发展的态势。从对零部件产品的投资方向来看，投资的资金总体流向，主要集中在以下几大类零部件系统化产品上：一是发动机类零部件。以发动机总成、活塞及活塞环销类、散热器类企业为主导，资金流向主要集中在发动机总成及电喷系统类产品。二是底盘类零部件。以变速箱及齿轮、制动系统类和减振器类企业为主，其中底盘总成的资金流向相对较高。三是橡胶、轮胎和塑料等非金属件及铸锻件类零部件。四是车身内饰件类零部件。其中，空调装置及暖风机类、座椅及调角器类企业的投资规模相对较高。五是汽车电器类零部件。产业布局方面，目前我国零部件工业在地域分布上已经形成了环渤海地区、长三角地区、珠三角地区、湖北地区、中西部地区五大板块，截至到2006年底我国共有6142家汽车零部件企业，也基本上集中在这几个地区，其中企业数量最多的浙江省共有1279家零部件企业，占全国企业数量的20.82；企业数量前六位省市分别是浙江、江苏、山东、湖北、上海和广东，这六个地区企业数量共占全国企业数量的57.96。虽然我国零部件工业近年来取得了长足的进步，但是从全球市场看，我国零部件行业散乱，产业集中度不高，绝大多数的小规模企业既没有充足的运作资金，也缺乏研发能力，根本无法研制出先进的适应市场需求的产品。这些诸如低效率的结构性等问题不但妨碍了中国的零部件行业的健康发展同时也对整车制造行业产生了相当的牵制。总体来说，我国零部件制造技术目前仍然是属于中低技术水平，一些高新和核心技术仍然掌握在国外厂商手中。例如减振器、动力转向、安全气囊、全球定位系统和自动变速器等产品的生产处于初步发展阶段，甚至有一些是属于起步阶段。第一章。国际汽车零部件工业发展现状与趋势分析由于世界汽车市场对汽车安全、环保和节能的要求不断提高，法规标准日益严格，汽车产品日益个性化、多样化，新产品的技术含量加大、推出的速度加快，致使汽车产品生产成本上升，竞争加剧。随之，整车厂对汽车零部件供应商提出了越来越高的要求。近年来，世界汽车零部件产业为了适应整车厂的新需求，出现了一些新的发展趋势。第一节。汽车零部件与整车企业相互关系的发展变化整车企业面对市场要求和产品研发生产上的诸多新问题，为降低成本，提高产品在全球市场的竞争力，对所需的零部件按性能、质量、价格、供货条件在全球范围内进行比较，择优采购，改变了只局限于采用公司内部零部件产品的做法。而零部件企业也将其产品面向全球销售，不再局限于仅仅供给公司内部的整车企业。全球采购导致零部件制造从汽车企业中剥离出来，独立面对市场。整车企业与零部件企业之间剥离、相互独立，提高了彼此的专业化分工程度。前者致力于整车开发、装配技术、动力总成的开发和生产；后者接替了整车企业剥离出来的生产和研发任务，在专业化生产的基础上实现大规模生产，满足全球同类企业的需要。同时，也使两者的关系更加紧密，即零部件企业在整车的开发和生产过程中越来越深地介入。在整车厂商开发深度和生产深度逐步降低的同时，零部件厂更多地介入于整车的开发过程中，同整车企业进行同步开发甚至超前开发，从而使其生产深度不断提高，逐步达到实现零部件系统模块化系统供货。然而，剥离和独立的趋势也还不是普遍存在。日本的整车和零部件企业尚未相互分离和独立，整车企业也没有实行零部件全球采购。欧洲的整车企业和零部件企业也不是全部分离和独立。虽然目前世界汽车零部件业不是全部与整车厂分离，但是剥离和独立是一种趋势。现在世界经济已发展到以知识经济为特征，尤为重要的是计算机和计算机网络被广泛采用。由于信息能够快速而低费用地共享，所以，决策和管理的集权化价值下降了，内部化的边际费用不断呈上升趋势，也促使了整车企业与零部件企业之间剥离，相互独立。日益激烈的市场竞争，迫使整车厂从采购单个零部件到采购整个系统。系统配套不仅能使整车厂将新产品开发设计费用部分地转嫁到零部件供应商，而且简化厂配套工作，便于对零部件厂进行管理，有利于控制产品质量。而零部件供应商要想获得更多的订单，就必须有更强的技术开发实力，能够为整车厂提供更多的系统产品和系统技术。汽车零部件系统供货厂家由于越来越多地参与整车厂新产品的开发与研制，其技术实力和经济实力也在日益强大。第二节。汽车零部件技术发展趋势一通用化标准化、通用化的零部件生产是工业生产的基础。目前国外汽车工业已经广泛采用平台化战略。平台化战略实际上是将汽车从单车型的开发转向系列化、多样化、共用化。平台战略的核心是提高零部件的通用化，尽最大可能实现零部件共享，即可以实现通用零部件更大规模的生产，以减少不断增多的车型数量和不断缩短的产品生命周期而导致的高昂开发成本。为了满足市场对汽车产品日益多样化的需求，汽车行业不断缩短新产品开发的周期，加快推出新产品的步伐。但是新技术研发的速度，新技术、新产品研发的高投入，多品种生产制造的管理复杂化，又使汽车企业不堪重负。为了找寻规模经济与多样化、个性化的平衡点，汽车行业纷纷推出了平台战略。在平台上可以匹配各种可变的总成和零部件，实现在一个基本型上组合成不同款式、性能各异的车型。“平台”具有精确的数据，相同的长度、宽度、以及相同的悬架，是汽车里面“看不见的部分”。同一平台，从一种车型到另一种车型只需扣一个不同的外壳即可。例如，雪铁龙的单厢多功能轿车毕加索和三厢轿车萨拉尽管外形大相径庭，却属同一平台；一汽大众的宝来、德国大众的新甲壳虫、奥迪TT、捷克斯柯达的欧雅和西班牙西亚特的莱昂都同属大众集团的A平台。平台战略的目的：一是降低开发费用，缩短产品开发、更新周期；二是借助通用零部件更大规模的生产，更好地发挥了规模经济效应；三是有利于零部件模块化、系统化。平台战略能够使降低成本与产品多样性取得很好的统一，通过实施平台战略既可满足客户多样化需求，又可达到理想的规模效应批量、降低单件成本。目前大众、福特、丰田、雷诺日产、PSA等各大汽车厂商普遍采用平台削减战略。在产量达百万辆的平台上所生产的汽车，已占全球汽车产量的14%以上。从其发展趋势看，世界汽车工业正致力于建立全球共用平台，未来的一年中，所有汽车制造厂商的平台中将有33%是全球共用平台。二模块化模块化就是将零件和总成按其在汽车上的功能组合在一起，形成一个高度集中的、完整的功能单元，模块化设计思想贯穿在汽车的开发、工艺设计、采购和制造等环节的全过程之中。从设计上看，模块化把整车分成几十个大的模块，要求零部件企业在整车开发的早期就参与到开发设计之中，完成一部分原来由整车厂承担的产品开发、模块组装工作。在模块化生产方式下，汽车技术创新的重心在零部件供应商方面，零部件设计者要在早期就参与整车企业的产品设计。从制造上看，大规模生产方式下，汽车制造厂从零件开始组装整车；而在大规模定制生产方式下，汽车被分解成1020个大的模块，每个模块实际上是若干个零件的集成，由模块、系统供应商组装供应，汽车厂只需要把这些模块组装起来就成了。从某种意义上讲，模块化把整车制造商的分装车间转移到了零部件供应商那里。通过模块化，大大减少了供应商的数量，简化了整车厂的生产过程，提高了整车厂的装配效率，降低了管理费用，并使得适时供货(JIT)更容易实现，从而降低库存。从采购内容看，整车厂逐步从采购单个零件到采购整个系统，也就是系统配套。实现模块化，零部件供应商的角色将发生重大变化。模块化要求模块供应商具备系统模块的设计、制造能力和物流协调管理能力。由于模块化的出现，世界汽车业将会出现整车制造商与模块供应商在开发、制造、服务方面的紧密合作。世界汽车工业近来出现了“0.5”级供应商的称谓，以区别于原来概念的一级供货商，这些规模大、能力强的零部件供应商具有模块化设计、开发、制造和服务等全方位功能，与主机厂之间的合作更加紧密。三产品电子化智能化汽车自诞生以来，主要以机械技术为主。如今依靠机械技术创造附加值的潜力已经十分有限。而电子和信息技术在汽车工业中的应用，为汽车创造高附加值拓展了空间。国外汽车工业发达国家将汽车电子技术广泛应用于汽车的发动机、底盘、车身的控制和故障诊断以及音响、通讯、导航等方面，使整车的安全性能、排放性能、经济性能、舒适性得到很大提高。整车电子化零部件的比重越来越大，作用也越来越大，是产品高附加价值的具体体现。据统计，汽车电子产品占整车价值的比例已由上世纪80年代末期的5%上升到2005年的30%，汽车电子技术还将得到进一步的发展，2010年将达40%。未来汽车电子技术的发展将主要集中在汽车用局域网络 (LANS)、微处理器(CUPS)、发动机控制、机电接口、ABS和行驶控制、电子控制传动系统、抬头显示系统、HUDS、音识别系统、行车导视系统、多媒体技术、撞击传感技术、智能交通系统、网络汽车等方面。国外专家认为，十几年后，汽车的概念将会发生根本性的转变。人们驾驶汽车会像用傻瓜照相机、遥控电视机一样方便。如果说现在的汽车是带有一些电子控制的机械装置，那么，今后的汽车将会转变成带有一些辅助机械的电子装置。汽车的主要部分不再是机械装置，它正在向消费类电子产品转变。随着计算机技术的飞速发展，汽车将成为计算机和信息技术的最重要的用户，智能化的汽车将进一步促进汽车产业、信息产业乃至整个社会的可持续发展。四产品环保化21世纪汽车产品将以环保为中心。针对“绿色汽车”的研究，世界各大汽车厂商都纷纷制定21世纪解决燃料问题最有效的车型推出市场的时间表。汽车零部件的环保技术内容包括动力装置低污染、高效率，在新型动力开发上研制技术领先的燃油系统，如高压喷油泵、高压喷油器、环保控制单元和装有压力传感器的燃油管等一系列产品，以适应减少污染、保护环境的需要。在原材料选用上，立足于开发零部件的新型替代材料，使汽车零部件轻量化，以减少燃料的消耗。在材料再生利用上，重视汽车报废后零部件材料可再生利用，以减少污染。也就是说，在新型动力开发、原材料选用、汽车使用和报废等环节中充分体现汽车与环境的和谐。五轻量化轻量化是未来汽车重要的发展方向之一。而未来汽车的轻量化实际上就是零部件的轻量化。近10年来，汽车铸件不断被质量轻的铝铸件取代，新一代汽车中钢铁黑色金属用量将大幅度减少，而铝及镁合金用量将显著增加。美国汽车上铝铸件用景增加了1.7倍，2007年，美国轿车有95%的发动机缸盖、50%的缸体将采用铝铸件。欧洲的1辆轿车上所用的铝铸件1990年为55kg，2007年达到98kg。质量比铝合金轻13的镁合金铸件在轿车上的应用更将呈大幅度增长之势。很多种轿车铸件开始采用镁合金，以适应汽车轻量化的要求。这些镁合金铸件包括：离合器外壳、变速器外壳、变速器上盖、发动机罩盖、转向盘、座椅支架、仪表盘框架、车门内板、轮辋、转向支架、刹车支架和气门支架，甚至还包括缸盖和缸体。近几年轿车镁铸件的应用以每年20%的速度增长。六开发数字化全球化随着仿真技术、三维数字化 CADCAECAM技术在汽车产品设计中的应用，数字技术正在改变汽车的设计开发方式，汽车工业将掀起一场数字化革命。从 1995年开始，国外发达国家的汽车设计开发模式发生了革新，各大汽车公司大量采用计算机三维设计软件和分析软件的全数字化产品设计手段，取代了以往的陈旧开发模式。采用大型三维设计软件和分析软件的全数字化产品设计手段不仅能够缩短设计周期、提高设计质量，而且还可以减少试验次数。另外，为满足产品开发周期加快、开发成本分摊的需要，技术开发在全球范围内进行广泛合作。零部件企业可参与整车全球开发，如果一个车型在北美、欧洲、亚洲三地分工后同时开发，一地的工作时间为每日 8小时，即可实现24小时轮转开发，可以明显提高开发效率，缩短开发时间。七信息交换网络化随着经济全球化的进程日趋加快，网络化经营和电子商务已成为推动国际商贸迅速发展的巨大动力。世界汽车行业每年都有儿于亿美元的交易额，为适应零部件全球采购的需要，汽车工业发达国家和地区的汽车厂商，例如美国的ANX、日本的JNK、欧盟的ENX、韩国的KNX和澳大利亚的AANX等都已相继建立了汽车工业信息交换网络平台(英文缩写xNX)。 xNX是一个底层平台，在此基础上可以开展电子商务等应用，利用xNX，可以最大限度地降低生产经营成本，加速企业的国际化进程。例如，法雷奥公司 2001年的网上销售和拍卖金额达3.8亿美元。在网上交易中，通过网络系统，法雷奥给潜在的上游供货商发送一个报价单 (RFQ)，再经过协商比价后选定合约供货商，仅这项网上交易方式，每年可使法雷奥公司减少营销成本6 000万美元。第三节汽车零部件产品价值结构发展趋势汽车零部件业务(营业额)增长往往来源于生产零部件产品的附加值的提高，而产品附加值的提高又来源于产品技术含量的提高随着电子技术在汽车设计中的广泛应用，音响系统和电子、电器系统的价值将大幅提高。而由于各国对汽车排放的限制，发动机系统的技术也不断改进，高技术的发动机将带来较高的附加值，增长潜力很大。随着汽车用户对汽车安全性、舒适性、操纵性要求的不断提高，汽车零部件制造商自然需要不断改进相关系统的性能，以带动其价值的增长，制动系统、空调系统、燃料系统、内饰系统、乘员保护系统、转向系统、悬挂系统和变速系统等，都属于中等增长潜力范畴，而车桥系统、车身和结构系统、玻璃系统、排放系统和轮毂与轮胎系统，则因其技术含量的限制，很难在内在价值上有很大的突破和提高。对前后桥总成、制动器总成、换档器总成、车架总成、制动油管总成、车厢总成、座椅总成、排气管消声器总成、门锁总成、升降器总成、前后保险杠总成、仪表板总成、前悬挂总成、拉索总成、助力器总成、感载比例阀总成、主缸总成、暖风机总成等系统也很难在内在价值上有很大的突破和提高。第四节。汽车零部件产业组织结构的发展趋势汽车产业链的全球化，加速了整车企业的兼并重组，打破了原有的全球配套体系，促进了零部件企业的兼并重组。据统计，进入财富全球500强的汽车零部件企业大都有兼并重组的历史。通过兼并重组，进行业务整合、扩张，实现跨越式发展。例如，博世公司兼并联合公司的防抱制动分部、法雷奥公司以18亿美元收购了美国ITT公司电气系统业务、大陆集团以30亿马克收购ITT公司的制动与底盘业务即特威斯公司、美国国内最大的安全气囊生产企业TRW通过激烈竞争，以70亿美元并购了英国的大型零部件生产企业卢卡斯，成为世界第三大零部件跨国公司等。汽车零部件供应商并购的主要动力来自降低成本的需要，其将降低成本作为获得竞争优势的最重要手段。通过兼并重组减少了零部件企业数量，而零部件企业数量的减少，意味着扩大了零部件企业的规模，使企业固定成本费用降低，从而带来了整车生产成本的下降。到2010年，全球汽车工业一级零部件供应商的数日，将从目前的600余家减少到2530家；世界二级汽车零部件供应商的数目，也将由现在的10 000多家减少到600800家。未来全球汽车工业将形成整车“6+3”，汽车零部件一级企业几十家、二级企业几百家、三级企业儿千家的格局。在汽车产业链全球化的过程中，跨国公司将零部件工业中的劳动密集型产业向低工资成本国家和地区大量转移，在这一背景下，我国劳动力优势就会显现出来。将我国的劳动力要素与国外的技术要素相结合会给我国的汽车零部件工业，特别是一些劳动密集型汽车零部件企业的发展带来商机。此外，在生产转移的基础上，我国零部件企业也有可能同跨国公司进行技术和研发合作，与大的汽车零部件跨国公司(主要在欧、美、日)形成层级供应关系，从而在全球分工体系中形成一些具有国际竞争力、面向国际市场的汽车零部件企业。第五节。国际整零关系及其借鉴我国汽车零部件工业发展一直滞后于整车工业，汽车工业产业政策明确指出国家下一步发展的重点是汽车零部件前后桥总成、制动器总成、换档器总成、车架总成、制动油管总成、车厢总成、座椅总成、排气管消声器总成、门锁总成、升降器总成、前后保险杠总成、仪表板总成、前悬挂总成、拉索总成、助力器总成、感载比例阀总成、主缸总成、暖风机总成等关键部件。汽车零部件生产是整车生产的基础，零部件和整车厂商之间若没有一个科学的专业化分工与协作体系，没有一个有效的竞争和合作的协调机制，整个汽车工业的发展必然是低效率的。我们根据世界汽车整车与零部件组织关系，总结出两种典型的发展模式可供借鉴。为了迎接“最佳全球采购”和加入世贸组织的挑战，从战略角度调整整零关系显得尤为重要。一。纵向一体化战略的兴衰汽车生产垂直分工体系越发达，汽车零部件工业也就越发达。对于汽车整车厂商来说，如何获得生产所需要的零部件，无外乎有两种选择：一是自制，二是外购。影响这种决策因素的是多方面的，但最终要落实到成本上，表1列出了整车厂自制或外购时的主要因素。二影响自制或外购决策的主要因素条 件自制外购A.生产条件1、是否以规模经济为特征2、是否要求专门的技术，而这只有协作企业拥有3、是否要求大量的要素投入（资金和劳动）4、是否有高的工程标准5、是否要用到需要保护的工业秘密B市场条件1、公司的产量是否增长迅速2、在转包时是否能获得较便宜的劳动力3、公司的资本设备利用是否不足4、公司是否希望获得较高的销售附加价值律C管理政策1、是否规定要使由于商业周期带来的经济风险最小2、公司是否计划通过积累生产诀窍而多元化3、公司是否要求高的质量控制标准4、公司是否要求供货迅速，而且运输成本最小在5070年代世界汽车工业大力发展时期，企业为更快地降低成本，获得更大的市场份额，纷纷采取了纵向一体化战略，整车厂商向零部件厂商延伸，零部件厂商积极主动地挂靠整车厂商，并获得相当一部分利益。这些利益主要包括：一体化的经济利益（包括合并作业、内部控制和协调、信息、回避市场风险以及稳定购销关系等方面的经济利益）；合作技术、开发产品利益。但是，任何一种战略和制度都有其不完善的方面，尤其是环境处于不断发展变化之中，战略更需要作适时调整。纵向一体化战略也存在相当大的风险，这主要体现在：企业规模扩大后出现的X非效率，交易灵活性下降以及对市场需求变化的感知度下降，企业总体固定成本增加，总体投资需求增加，难以保持企业内部平衡。在进入产品成熟期、企业发展过大等一定条件下，纵向一体化战略的风险会逐步暴露并进而妨碍企业的赢利和成长，不利于企业组织的再造。纵观90年代世界汽车整车厂商和零部件厂商的兼并重组过程可以发现，几乎都是强强联合式的横向兼并，纵向一体化的案例很少。相反，倒是不少大的汽车集团不断剥离零部件制造部门或业务，如1994年通用汽车公司将零部件分部从母体剥离，面向全球市场组织运作，更名为德尔福汽车系统公司。这说明在90年代以后，纵向一体化不再适应市场竞争的需要。三。以市场竞争机制为基础的传统模式比较各国发展汽车零部件工业的经验，整车零部件厂商关系赖以形成的机制，可以分为两种基本形式：一是以市场竞争机制为基础的传统模式，它是与大批量生产方式相适应的协作方式；二是以合作为基础的转包模式，尤其是日本的企业运用得较为成功。在传统的协作模式下，整车厂商与零部件厂商（也称配套厂）虽然有协作关系，但它们代表不同的利益。整车厂商在选择协作伙伴时，主要考虑价格、质量和送货时间能否得到保证。整车厂商通常采用招标的形式来最终确定某一零部件厂商为其协作厂商，而面对来自整车的市场竞争，整车厂商会想方设法把这种压力转嫁给协作厂，从而会产生一种促使协作厂降低产品价格的压力。而协作厂为了竞争而亏本投标，成功后因独立或少数几家供应而有提价的倾向。故整车厂商一般同时选择几个协作厂供应同一零部件，而协作厂为了在供应订单竞争方面有优势，不得不加大库存，满足整车厂商的需求，导致零部件成本上升，最终反映在零部件产品价格上。总之，协作双方都可能存在行为短期化的问题，最终是双方的利益都受到损害。一般情况下，整车厂商与零部件厂商资产上是各自独立，它们之间的利益关系完全可通过市场机制来协调。整车厂商一般不会向零部件厂商直接投资，同时一般不会派人员对零部件厂商进行技术指导，仅仅是通过质量检测、质量论证来保证零部件质量。整零厂商关系的维系绝大多数是通过合同、契约，它们更多地注重商业利益，没有形成亲密的伙伴关系。日益加剧的全球性竞争，产品制造工艺以及产品质量和成本方面的不断改进，产品开发周期越来越短，这些因素使得传统的整零组织模式发生了变革。欧美的整车制造商（Original Equipment Manufacture, OEM）由传统的纵向一体化、追求“大而全”的生产模式逐步向机构精简、以开发整车项目为主的专业化模式转化，整车厂商实施精简机构、调整人员改革及采用了“紧压式”管理（Lean and Mean Philosophy）。这样，整车厂商对汽车零部件的需求，也愈加依赖于外部独立的零部件配套厂。零部件厂商不再是传统的来样或来图加工，而要承担产品、设计、制造、检验、质量保证、及时供货以及市场服务的全部责任。同时，整车厂逐步压缩直接供应源，即尽可能减少直接交易的配套厂，形成了“宝塔”形供货体系（如图1所示）。一级配套厂向OEM提供系统服务，这种服务是以总成的形式而不是单个的零部件，同时，分担OEM一部分行政管理职能，管理、协调二级、三级协作厂商。图1 欧美汽车工业多层供货体系整车厂OEM一级配套厂Tier 二级配套厂Tier 一级配套厂Tier 一级配套厂Tier 二级配套厂Tier 二级配套厂Tier 二级配套厂Tier 二级配套厂Tier 二级配套厂Tier 四以合作为基础的转包模式日本汽车整车厂商具有较高的外购率，即较低的纵向一体化水平。70年代以后，日本整车厂家的外购比率平均在70以上，与欧美汽车厂家相比，这一比率是比较高的。并且从60年代到70年代中期的汽车迅速普及时期，这一比率呈不断增长趋势。日本汽车工业的协作关系具体如图2所示。这种以合作为基础的转包模式有如下特点：其一，整车厂商与零部件厂商稳定和紧密的关系。相当多的零部件厂商，特别是一级协作厂和特定的整车厂维护长期和稳定的贸易关系。他们一旦形成供给关系，一般不易受到干扰，有相当强的稳定性，出现了“集团化”现象。其二，整车厂对协作厂发展的强有力的支持。整车厂积极参与协作厂的发展，是建立在整车厂与协作厂稳定和连续合作关系基础上的。其三，零部件厂商间的竞争形式（研发比赛）。日本的零部件厂商与少数长期稳定的竞争对手进行着潜在的或实际的订单竞争。美国典型的做法是按详细图纸设计进行招标，主要根据投标价格为基准向多个零部件厂商订货。而日本整车厂商更多的是在设计图纸确定前期，进行所谓的“开发设计比赛”的竞争。整车厂不仅根据价格，还根据零部件厂商的设计开发能力和长期的改善能力等更多方面的动态评价，在开发的早期阶段选定零部件供应厂商。图2 日本汽车工业的整零协作关系新车或RPRPRPOEOEOE二一级协作二级协作三级协作用 户总成生产者汽车制造厂（整车厂）相关产品生产者零部件生产/转包者零件生产 转包（a）通用件 电镀、锻造如螺丝、齿轮（b）专用件 铸造、机加工如电机、气缸一般供货者/转包者专用产品 转包的生产 电镀、锻造 铸造、机加工转包者电镀、锻造 铸造、机加工OE=原装件RP=替换件其四，以“认可图方式”提供零部件。日本的零部件厂商更多地根据汽车厂商所提供的式样、基本参数进行详细设计、试制和实验。而美国的主流模式是汽车厂商承担全部详细设计的“借用图方式”，因而对零部件企业就不太要求有较强的设计能力。其五，有一套不同的确定价格和共同分析成本的体系。整车厂首先确定目标价格，然后与协作零部件厂商一起，反过来研究如何组织生产才能制造出适应市场需求的产品来。这是一种“市场价格减法体系”，不同于欧美的协作厂“成本加法体系”。其六，生产系统的紧密协作。80年代日本汽车厂家生产体制的特征之一是以“just in time TQC”(适时全面质量管理) 为基础，灵活的生产周期化、持续的质量改善和成本降低的体制。五两种模式的融合通过以上两种模式特点的分析可看出，今日的欧美汽车整车与零部