延吉市出租车行业现状调查研究-研究报告.doc

项目编号：

XX大学大学生研究基金项目
调查研究报告

项目名称：
指导教师：
负 责 人：
所在单位：
完成日期：

共青团延边大学委员会制

目 录

前 言 1
第一章 延吉市出租车行业规模与经营模式 3
1.1 行业规模 3
1.2 经营模式 7
第二章 延吉市出租车运价水平、市场供求及收益情况 9
2.1 运价水平情况 9
2.2 市场供求状况 15
2.3 市场竞争状况 16
2.4 行业收益情况 17
第三章 延吉市出租车行业监管体制、影响因素及突出问题 20
3.1 行业监管体制 20
3.2 行业发展的影响因素 21
3.3 行业存在的突出问题 23
第四章 政府、出租车公司、司机和市民的利益平衡问题 27
4.1 调查结果情况 27
4.2 利益平衡问题的探讨 28
第五章 延吉市出租车行业发展的建议 30
结 语 33
参考文献 34
附 录 35
附录一 调查问卷（市民部分） 35
附录二 调查问卷（出租车司机部分） 36
附录三 问卷调查统计图（市民部分） 37
附录四 问卷调查统计图（出租车司机部分） 40

图目录

图11 延吉市出租车数量变化情况 4
图12 延吉市每万人拥有出租车数量变化情况 4
图21 各城市出租车运价表 12
图22 各城市出租车消费比重表 12
图23 各城市每万人出租车拥有量 16
图24 各城市每辆出租车日客流量 16
图25 各城市出租车市场竞争系数表 17

表目录

表11 延吉市出租车数量表 4
表12 市区人口与出租车司机数量比例表 5
表13 市区人口与出租车数量比例表 5
表21 延吉市出租车运价参照表（以排气量为1.3升的车辆标准） 10
表22 各城市出租车司机平均月收入与市民平均月工资 18
表23 延吉市出租车行业收益分配表 19
表31 延吉市出租车行业存在的突出问题调查结果统计表 23
表32 出租车司机在晚间或雨雪天气，向乘客多要钱的情况调查结果统计表 24
表33 乘客被延吉市的出租车司机宰的情况调查结果统计表 25
表34 关于延吉市出租车运价贵的问题调查结果统计表 25
表35 关于延吉市出租车计价方式合不合理的调查结果统计表 25
表36 出租车司机拒绝使用计价器、不给发票的情况调查结果统计表 25
表37 市民对延吉市的出租车司机总体评价调查结果统计表 25
表38 市民、司机认为延吉市出租车行业存在的突出问题调查结果比较表 26
表41 关于政府主管部门为谁的利益考虑得最多的调查结果统计表 27
表42 出租车司机对出租车公司的看法调查结果统计表 29
表43 出租车司机对政府主管部门的看法调查结果统计表 29

前 言

一、研究背景
近年来，国内重庆、三亚等城市接连发生多起出租车集体罢运事件，引起社会大众、政府部门、新闻媒体、专家学者的广泛关注，出租车行业已牵动了各方利益。出租车作为公共交通的重要组成部分，在促进城市经济发展、方便市民出行等方面发挥着越来越重要的作用。从全国总体上看，出租车总量供大于求，能够满足百姓出行需要，但部分地区、部分时段存在一定程度的供求矛盾。出租车行业是一个高风险、高投入、高劳动强度却不能得到较高回报甚至亏损的行业。由于出租车价格直接关系到广大群众的切身利益，目前许多大中城市对出租车价格都实行了政府定价，具体计价办法和标准由城市所在地政府价格主管部门制定，报本级人民政府审查批准。目前，各地涉及出租车行业的税费项目较多，大致包括出租车经营许可的收费、出租汽车公司对司机的收费。目前出租车司机负担较重，主要是出租汽车公司内部核定的承包费偏高，而由于缺乏法律依据，政府部门又难以对此进行规范，不利于出租车行业的健康发展。
延吉市出租车行业发展迅速，出租车公司数量、出租车司机数量均较多，整个出租车行业规模较大，方便了市民出行，促进了延吉市社会经济发展。但同时，延吉市出租车行业也存在不少市民反映比较强烈的问题，比如出租车司机宰客、出租车运价贵、出租车行业恶性竞争等，不仅制约了延吉市出租车行业的健康发展，还严重损害了广大市民的利益和城市的形象。延吉市出租车行业存在的问题已经成为广大市民关注的一个热门话题，引起了新闻媒体的强烈关注和政府部门的高度重视。

二、研究目的
延吉市出租车行业现状调查研究的目的就是认识现状、发现问题、提出建议，为延吉市出租车行业的发展提供理论支持，从而促进延吉市出租行业的健康发展。第一，认识延吉市出租车行业发展的现状。通过文献参考、问卷调查、访问调查等方式全面收集延吉市出租车行业相关信息，并加以整理分析，获得延吉市出租车行业发展现状的综合性资料，从而对延吉市出租车行业的经营模式、市场供求状况、行业规模、出租车价格管理制度、运价水平和结构、等方面有全面、客观、理性的认识和把握。第二，发现延吉市出租车行业存在的问题。结合已获取的资料，运用比较研究法、数据分析研究法，深入分析，找出延吉市出租车行业发展中存在的被社会大众较为关注的、制约延吉市出租车行业健康发展的问题。第三，提出延吉市出租车行业发展的建议。通过调查研究、科学分析，针对延吉市出租车行业存在的问题，结合延吉市社会经济发展实际，提出能够促进延吉市出租车行业健康发展，能够促进政府部门、出租车公司、出租车司机、市民之间利益有效平衡的合理建议。

三、研究方法
社会调查研究法。通过问卷调查、访问调查等方法，收集延吉市出租车行业第一手相关资料。2009年9月，本课题组共分三个小组，各小组分别于延吉市延边大学附近、西市场附近、河南国贸附近三个地点针对市民共发放调查问卷2000份，实际收回1925份，其中有效问卷1856份；针对出租车司机共发放调查问卷500份，实际收回498份，其中有效问卷454份。2009年10月，本课题组对延吉市交通管理局工作人员、5名出租车司机、1个出租车公司进行了访问调查。
比较研究法。将延吉市出租车行业发展状况同长春、吉林等其他城市进行比较分析，从而得出延吉市出租车行业的相关信息。
数据分析研究法。通过对所收集的数据进行统计、整理、分类、归纳比较等，运用图表、表格等直观数据显示形式，了解延吉市出租车行业相关数据信息。

四、研究意义
对延吉市出租车行业进行调查研究，具有一定的理论意义和实践意义：第一，通过对延吉市出租车行业的理论研究，有助于政府主管部门、市民、出租车公司、出租车司机深入了解和认识延吉市出租车行业发展的实际状况，形成对延吉市出租车行业发展的共识。第二，通过对延吉市出租车行业的理论研究，可以为延吉市出租车行业的健康发展提供理论支持。政府主管部门、市民、出租车公司、出租车司机在理论的基础上，结合延吉市社会经济发展实际，共同协商，平衡利益，促进延吉市出租车行业的健康发展。第三，通过对延吉市出租车行业的理论研究，有利于解决延吉市出租车行业发展中存在的实际问题。建设和完善延吉市出租车行业规章制度，改善延吉市出租车行业发展环境，改进延吉市交通状况，方便市民生活，促进延吉市社会经济和谐发展。
第一章 延吉市出租车行业规模与经营模式

1.1 行业规模

1.1.1 行业规模基本情况

本课题组从延吉市交通管理局工作人员获得的数据显示，到2008年为止，延吉市出租车行业共有在册登记的从业人员数量为6000名左右，其中包括2500名左右的白班司机，2500名左右的晚班司机和1000名左右的替班司机；共有出租车数量为2500辆；共有出租车公司数量为9家，分别是东山、庄园、平安、东北亚、通达、华通天宇、服务中心、联众。
延吉市出租车行业近十几年来发展比较快。在2000年前，延吉市的出租车数量、出租车司机数量均有较快的增长。从延吉市出现出租车开始到2000年的阶段内，是延吉市出租车行业规模急剧扩大的时期。而在2000年之后，在政府和市场的双重调整下，延吉市出租车行业规模出现逐渐下降并趋于稳定的特征，这是延吉市出租车行业的规模调整期。1984年，延吉市大街上第一次出现了出租车，那时出租车数量总共才10辆。经过十年的发展，到1994年延吉市出租车数量增加到1989辆，平均每万人拥有出租车69.5辆，在当时居国内领先水平。之后，从1995年至2000年，延吉市出租车数量急剧上升。在这期间，延吉市出租车数量由2398辆增加到4300辆，增长79.3%，达到了延吉市出租车数量的顶峰；同时，延吉市每万人拥有出租车数量也由1995年的82.1辆上升到2000年的122.5辆，增长49.2%。2000年以后，由于延吉市人口增长缓慢，出租车供给严重大于需求，出租车市场竞争激烈，收益急剧降低等原因，使得许多出租车司机纷纷退出了这个行业；同时在政府主管部门的调控下，延吉市出租车数量逐渐减少并趋于稳定。2001年延吉市出租车数量减少325辆，2003年减少92辆，2005年减少1040辆；每万人拥有出租车数量也由2001年的112.0辆下降到2005年的64.3辆。从2006年开始，延吉市出租车行业根据延吉市的社会经济发展的实际情况又作了轻微调整，出租车数量又有少量增加。2006年增加到2464辆，2007年为2485，2008年为2500辆。但是，同时随着延吉市市区人口的增长，延吉市每万人拥有出租车的数量还是有所下降，从2006年的63.5辆下降到2008年的58.1辆。（见表1-1、图1-1、图1-2）至此，延吉市出租车数量才稳定下来，整个出租车行业规模也基本与延吉市的市场需求相符合。
年份
出租车数量（辆）
城区人口（万）
每万人拥有量（辆）
1984
10
16.7
0.6
1994
1989
28.6
69.5
1995
2398
29.2
82.1
1996
2470
31.2
79.2
1997
2759
31.6
87.3
1998
2990
34.3
87.2
1999
3550
34.6
102.6
2000
4300
35.1
122.5
2001
3975
35.5
112.0
2002
3975
36.1
110.1
2003
3883
36.5
106.4
2004
3483
37.3
93.4
2005
2443
38.0
64.3
2006
2464
38.8
63.5
2007
2485
39.7
62.6
2008
2500
43.0
58.1

表11延吉市出租车数量表数据来源：中国年鉴全文数据库

图11延吉市出租车数量变化情况

图12 延吉市每万人拥有出租车数量变化情况

1.1.2 行业规模的比较分析

2008年，延吉市区常住人口约为43万，也就是说平均每72个市民中就有一个市民从事出租车行业，市区人口数量与出租车数量之比为172∶1，即平均每1辆出租车为172个市民提供服务。与此相比，吉林省省会城市长春共有出租车数量约为15400辆，从业人员数量为25000名左右，其市区常住人口约为358.1万，平均每143个市民中有一个市民从事出租车行业，市区人口数量与出租车数量之比为233∶1，平均每1辆出租车为233个市民提供服务。吉林市共有出租车数量约为6500辆，从业人员数量为14000名左右，其市区常住人口约为258.4万，平均每185个市民中有一个市民从事出租车行业，市区人口数量与出租车数量之比为152∶1，平均每1辆出租车为398个市民提供服务。北京市共有出租车数量约为67000辆，从业人员数量为92000名左右，其市区常住人口约为1439.1万，平均每156个市民中有一个市民从事出租车行业，市区人口数量与出租车数量之比为152∶1，平均每1辆出租车为215个市民提供服务。（见表1-2、表1-3）
从以上数据我们可以看出，延吉市出租车的绝对数量分别是长春市的16.2%，吉林市的38.5%，北京市的3.7%。但是延吉市的出租车数量对于市区人口的相对数来看，延吉市的相对出租车数量相对出租车数量=出租车数量/市区人口数量
分别是长春市的1.4倍，吉林市的2.3倍，北京市的1.3倍。延吉市市区人口的绝对数量分别是长春市的1/8，吉林市的1/6，北京市的1/33。但是延吉市的相对出租车司机数量相对出租车司机数量=出租车司机数量/市区人口数量
分别是长春市的2.0倍，吉林市的2.6倍，北京市的2.2倍。因此，我们认为延吉市出租车行业由于本市人口规模较小，比起其他城市无论是出租车数量还是出租车司机数量都不能算多。但是，相对市区总人口来说，按人均拥有出租车数量来算，或者是按从事出租车行业的人口比例来算，延吉市出租车行业的相对规模比一般大城市甚至比北京还要大。所以，延吉市出租车行业规模是比较大的，市场处于极度饱和状态。
城市
比例
延吉
172
长春
233
吉林
398
北京
215

城市
比例
延吉
72
长春
143
吉林
185
北京
156

表12 市区人口与出租车司机数量比例表 表13 市区人口与出租车数量比例表
1.1.3 行业规模的原因分析

那么为什么延吉市作为一个县级市拥有如此相对庞大的出租车行业呢？在此我们认为主要有以下几个因素。
首先，与延吉市的经济结构有关系。延吉市以第三产业为主，第二产业发展比较滞后，缺少工厂企业。2009年，延吉市第二产业产值为72.8亿元，增长19.3%；第三产业产值为95.9亿元，增长19.4%。三大产业结构为2∶42∶55。此外，延吉市每年有大量的劳务输出，特别是由于民族语言的因素，延吉市的朝鲜族外出务工的人员保持很高的比例。2007年，延吉市劳务输出总人数为3.8万人，累计输出总人数达17万多人次，其中境外8万多人次，平均每11个人就有一个外出务工。因此，延吉市的就业主要是靠服务业和劳务输出来支撑的，工业提供的就业岗位十分有限。所以，由于工业所提供的就业机会很少，许多市民只能选择出租车、餐饮、娱乐等服务业作为其主要从事的行业。
其次，与延吉市市民的消费习惯有关系。延吉市是一个消费型城市，物价水平较高。与打车价格高相对应，延吉的消费比重在全国也是比较高的，这里所说的消费比重是支出占收入的比例。延边大学经济学教授李基雄曾做过这方面的研究，他采用2001年的统计数据显示，当年全国创造水平是7078元，居民消费水平是3397元，消费比重是48%。北京市创造水平是17936元，消费水平是7326元，消费比重为40.8%；广东省消费比重较高，创造水平为11179元，消费水平为5007元，消费比重为44.8%；而延吉市的创造水平是7078元，消费水平是3463元，消费比重为48.9%，也就是说，延边人把收入的近一半给消费掉了。数据来源：
延吉人不大攒钱、喜欢享受生活的习惯由来已久。作为一个朝鲜族自治州的首府城市，近一半的延吉人出国劳务，赚回大笔外汇后，享受生活的观念比较突出，买东西不讲价，专买最贵的，兜里只有5块钱，也得打车回家。因而延吉市民主要是朝鲜族市民逐渐形成了一种高消费的习惯，出行比较愿意打出租车，而不选择公交车。因此，有大量的延吉市民出行习惯打出租车，也就产生了大量的乘客需求，虽然延吉市人口不多，但是坐出租车的客流量还是挺大的。所以，尽管延吉市出租车数量很多，但是由于打车的人多，还是能够赚到利润。那样就会有很多人来从事出租车行业，也就形成了延吉市较大的出租车行业规模。
再次，与延吉市的城区面积有关系。目前，延吉市的城区面积为40平方千米，一般从延吉市的一个地点至另一个地点不会太远。据统计，延吉市出租车所行使的路线中，60%的里程在基础公里以内。因此，延吉市坐出租车出行一般也就在5元至10元以内。同样，延吉市的公交车虽然坐到哪里都是1元，但是相比之下，虽然坐公交车比较便宜，但是坐出租车的成本也并不是太高，因此，延吉市许多市民选择坐出租车也是比较划算的。而相比之下，由于长春、吉林、北京等大中城市的城区面积较大，市民出行的时候路程与延吉市相比往往要远得多，在这样的情况下，显然乘坐公交车比乘坐出租车更为经济。在此，我们可以通过比较与其他城市乘坐出租车的比较成本比较成本是指一个国家生产某种产品的成本低于其他国家生产这种产品的成本，那么这个国家就有生产这种产品的比较成本优势。在这里，我们所指的比较成本是指乘坐出租车的费用与乘坐公交车的费用之比。
来进行说明。根据各个城市的城区面积大小，假设延吉市一个市民出行平均路程为3公里，那么他乘坐出租车的成本为8元，而乘坐公交车的成本为1元，其比较成本为8元。长春市一个市民出行平均路程为10公里，那么他乘坐出租车的成本为15元，而乘坐公交车的成本为1元，其比较成本为15元。吉林市一个市民出行平均路程为6公里，那么他乘坐出租车的成本为12元，而乘坐公交车的成本为1元，其比较成本为12元。北京市一个市民出行平均路程为12公里，那么他乘坐出租车的成本为29元，而乘坐公交车的成本为1元，其比较成本为29元。从以上数据的比较分析可以看出，延吉市市民乘坐出租车的比较成本是比较低的。所以，由于延吉市城区面积小，出行路程相对较短，市民乘坐出租车的比较成本低，市民出行选择乘坐出租车相对来说也是比较经济的，这样就产生了大量的出租车客流量，造成了对延吉市出租车较大的市场需求。
总之，延吉市出租车行业规模从理论上来讲是与这个城市的整体经济发展水平是不相适应的，但由于其消费型城市的特点，客流量是较大的，具有较大的市场需求。即使有那么多的人从事出租车行业，但还能维持下去，说明了延吉市需要这么多的出租车，只是出租车司机的收入肯定有所影响。因此，延吉市出租车行业的规模是适合延吉市民出行需要的，也是适合延吉市经济发展需要的。

1.2 经营模式

1.2.1 挂靠经营模式

挂靠经营模式在全国很普遍，它可以分为两类。一类是出租车公司拥有出租车的实际经营权和名义产权，由司机承包运营车辆，挂靠在出租车公司经营。出租车司机要向出租车公司交纳10万元左右的租赁金、5万元左右的风险抵押金和每月1万元左右的承包费，才能获得5年期限的出租车经营权。我们称这种挂靠经营模式为实际挂靠经营。另一类是出租车主管部门为了方便管理，要求拥有出租车产权、经营权、营运权的个体出租车司机，挂靠在某一出租车公司经营。挂靠的出租车司机每月向出租车公司缴纳 100元至200 元的管理费。出租车公司只起到出租车司机与出租车主管部门的中介作用。我们称这种挂靠模式为名义挂靠经营。
实行挂靠经营模式有利于政府主管部门管理和监督；将分散的个体经营者集中统一起来，形成规模经营，有利于提高出租车行业的整体服务水平和有序发展。但是，随着出租车行业的发展，出租车挂靠经营模式逐步暴露其弊端。第一，出租车司机压力大。出租车司机需要承担很大的风险，不管出租车司机营业额为多少，每个月要交给出租车公司几千元的承包费，所剩工资并不多，而工作时间则长达十几个小时。第二，出租车公司坐收渔利。出租车公司将其经营风险全部转移到了出租车司机身上，如果出租车发生事故，根据两权归属，出租车公司没有义务承担事故责任，只负有连带责任；而出租车司机需要负全部责任。这样，不管出现什么情况，出租车公司每月都将有稳定的收入，而负的责任与提供的服务则较少。第三，政府主管部门疏忽管理。由于出租车主管部门将管理权限授予了出租车公司，而出租车公司又不完全具备管理出租车行业的能力且彼此竞争，因此，容易导致两头都管不好，行业秩序混乱。

1.2.2 个体经营模式

个体经营模式在全国出现较少，它是指拥有出租车产权、经营权、营运权的个体出租车司机自行运营，不挂靠任何出租车公司，所得利润均归出租车司机个人所有的经营模式。个体经营的出租车司机直接归出租车主管部门管理，与出租车公司不存在关系，个人直接承担风险和获得报酬。个体经营相对比较自由，没有统一的出租车标志、颜色或服务标准，不会出现因事故而发生的出租车司机和出租车公司的责任纠纷。但是，这种经营模式对于政府部门来说较难以管理，也容易造成出租车行业的经营分散、秩序混乱、服务水平下降、不当竞争等问题。目前，延吉市共有155辆出租车实行个体经营，占延吉市出租车总数的6.2%。这个经营模式在延吉市所占比例少很大程度上是因为普通出租车司机根本难以承担高额的经营权价格，使得很多出租车司机只能挂靠公司经营。
第二章 延吉市出租车运价水平、市场供求及收益情况

2.1 运价水平情况

2.1.1 出租车运价基本情况

所谓运价，是指客运或货运的单位运费，特指根据政府管理机关的规定正式公布的运费，属政府定价范畴。顾海兵，郑杰.出租车价格制度的经济学剖析.价格理论与实践.2002（4），第37页
从1993年到2006年，延吉市的出租车基础运价一直保持在每公里5元的水平上，基础公里为3公里。2006年6月，为缓解国家发改委调整成品油价格带来的压力，合理核定出租车运价，切实维护经营者和乘客的利益，延吉市召开了调整出租车运价听证会。根据听证会和社会各方面反映的意见，经市政府相关领导开会研究，最终确定出租车基础公里由原来的3公里调整为2.5公里运价计费到角，出租车必须使用计价器计费。运价调整后，延吉市实行出租车运价与燃油价格联动机制，当93号汽油价格累计上涨或下降0.5元每升时，原则上出租车里程运价相应上调或下降0.1元每公里，但不低于现行里程运价。调整后的价格彻底打破了延吉市十几年来到哪打车都5元钱的历史，也是自1993年实施3公里5元标准以来延吉市出租车运价的首次调整。
2008年10月，延吉市出租车司机纷纷要求上调出租车运价，为此延吉市召开了一个多月的出租车计价器调整听证会，出租车运价如何调整受到社会各界广泛关注。12月10日，延吉市政府常务会议通过了调整方案，延吉市出租车管理所正式将调整方案出台并向社会公布。根据2008年11月延吉市政府运价调整方案规定，出租车基础公里为2.5公里，起价费为5元，超过2.5公里按单程计费，每公里的运价按照排气量不同程度上调。排气量在1.3升以下车辆，从原来的1.1元上调到1.6元；排排气量1.3到1.5升的车辆，从原来的1.3元上调到1.8元；排气量在1.5至2升以上的车辆，每公里运价从1.5元调到2元；每500米为一个计费单位，四舍五入取消零头，显示整数金额，另外停车等候计费时间从原来的6分钟缩短到3分钟，取消往返计价，采用单程计价方式。（见表2-1）目前，延吉市出租车运价就按照此标准执行。调整之后，由于只采用单程计价方式，延吉市超出基础公里以后，每公里的运价达到了2.7元这一水平是吉林省内最高的，甚至已经超过了北京、重庆等大城市。对于为什么要做此次出租车运价调整，延吉市交通管理局的相关负责人曾表示主要是因为出租车司机收入减少，不愿意按规定使用计价器，经常发生出租车司机与乘客之间的纠纷。做出运价的调整，主要是为了增加出租车司机的收入，缓解出租车司机的经营困难。

调整前往返单价：1.30元
调整后往返单价：1.80元
调整后单程价：2.70元
里程(公里)
金额（元）
里程(公里)
金额（元）
里程(公里)
金额（元）
<2.5
5.00
<2.5
5.00
<2.5
5.00
2.5
6.00
2.5
6.00
2.5
6.00
3.0
6.00
3.0
7.00
3.0
8.00
3.5
7.00
3.5
8.00
3.5
9.00
4.0
8.00
4.0
9.00
4.0
10.00
4.5
8.00
4.5
10.00
4.5
12.00
5.0
9.00
5.0
10.00
5.0
13.00
5.5
10.00
5.5
11.00
5.5
14.00
6.0
10.00
6.0
12.00
6.0
16.00
6.5
11.00
6.5
13.00
6.5
17.00
7.0
12.00
70
14.00
7.0
19.00
7.5
12.00
7.5
15.00
7.5
20.00
8.0
13.00
8.0
16.00
8.0
21.00
8.5
13.00
8.5
17.00
8.5
23.00
9.0
14.00
9.0
18.00
9.0
24.00
9.5
15.00
9.5
18.00
9.5
25.00
10.0
15.00
10.0
19.00
10.0
27.00

表21 延吉市出租车运价参照表（以排气量为1.3升的车辆标准）

在这里，我们要对“往返”计价和“单程”计价作一下说明。“往返”和“单程”是两种不同的计费方式。考虑到出租车行驶可能出现从市区到郊区，但郊区打车人少的现象，国内出租车行业就设计了“回程费”，也叫做“空驶费”，就是乘客在一定的路程之后要为出租司机空驶返回的路程承担一定的费用，费用标准是按每公里运价的50%收取，这50%的运价直接设计在出租车的计价器中。调整运价之前，延吉市的收费方式是这样的：10公里10公里是往返、单程计费方式的分界里程，10公里以内采用往返计费方式，10公里（包括10公里）采用单程计费方式。
以内，按照1.3元/公里的标准价格收取；10公里以上（包括10公里），每公里收取50%的回程费用0.65元，与基础运价一起计算为1.95元/公里。所谓“单程”和“往返”的区别就在这里，“单程”指的是乘客乘坐的路线为单程，因此需要在10公里之后按照1.95元/公里的标准收费。“往返”指的是乘客将会乘坐这辆出租车到目的地之后返回，因此10公里之后依然按照1.3元/公里的标准收费，因为这种情况下出租车司机不需要空驶返回，因此乘客不用多负担这0.65元的回程费。根据延吉市政府调价文件，目前出租车的运价计算方式取消了往返计价模式，而采用单程模式计价。因此，延吉市出租车单程每公里的运价为2.7元。许多乘客由于不了解“往返”和“单程”的意思，往往会误认为出租车司机在采取往返计价时被收取了两倍的价格，但事实上并不是这样。因此，延吉市有些出租车司机向有关部门反映，由于使用新调整的计价器时需要手动按下单程键，被部分不知情的乘客的误解，有关部门能否在调整计价器的时候直接把运营模式设置为“单程”。但是，如果要直接把计价器设置成“单程”计价模式，需要跟计价器生产厂家沟通，让厂家专门提供一批新的计价器程序模块，等待这批模块的生产、运输需要一段时间，这样一来调价工作势必被延误；而且这批模块的安装、使用还涉及到让车主缴纳相关成本费用。经过有关单位研究，为了尽量压缩车主经济负担，延吉市在2008年底，只对出租车计价器的“每公里运价”的显示做了调整，而单程模式还需要靠出租车司机手动完成转换。因此，在这里也要提醒乘客，上车后司机要按下单程键，这是没有错误的。当然，如果需要真正的“往返”路线，可以上车时跟出租车司机要求按照“往返”计价，这样可以在同样路程的车费更便宜。
从表2-1可以看出，在全市2500台出租车中，主要以1.3L排气量的千里马车为主。以千里马出租车为例，运价调整以后，基础公里数2.5公里以内的车费为5元，超过2.5公里，车费6元和过去保持不变；3公里时按调整前的标准是6元，调整后为8元；3.5公里时调整前的标准是7元，调整后为9元；4公里时调整前的标准是8元，调整后的价格是10元；也就是在3.0～4.0公里时，现行标准比调整前的车费标准高出2元。在4.5公里时运价为12元、5公里时运价为13元，5.5公里时运价为14元，现行标准比调整前的车费标准高出4元。超过6公里时车费为16元，6.5公里时车费为17元，现行标准比调整前的车费标准高出6元。以此类推，里程达到7公里时，车费为19元，比调整前标准增加7元；里程达到8.5公里时，车费为23元，比调整前标准增加10元；里程达到10公里时，车费为27元，比调整前标准增加12元。调整以前，出租车跑的里程越多，经营者越不合适；但价格调整后，出租车跑的里程越多，车费增加的幅度就越大，经营者利益空间也就越大。

2.1.2 运价水平的比较分析

那么，延吉市的出租车运价水平到底是高还是低呢？对此，我们选择了长春、吉林和北京作为对比城市进行比较分析。2008年延吉市出租车起价2.5公里内为5元，超出基础公里后每公里为1.8元，实际采用单程计价为每公里2.7元。长春市出租车起价2.5公里内为5元，超出基础公里后每公里为1.3元，加上50%的空驶费为每公里2元。吉林市出租车起价2.5公里内为5元，超出基础公里后每公里为1.8元。北京市出租车起价3公里内为10元，超出基础公里后每公里为2元。（见图2-1）由于延吉市出租车运价取消了“往返”计价方式，采取“单程”计价方式，使得延吉市的出租车运价相对较高。目前，延吉市出租车基础运价为1.8元/公里，由于不管跑多远都采取单程计价，需要加上50%的空驶费。因此，算在一起的出租车运价变成2.7元/公里，这远远高于长春、北京等大城市的出租车运价。比如坐4.5公里路程的出租车，延吉市民需要支付的费用为12元，长春市民需要支付的费用为10元，吉林市民需要支付的费用为10元，北京市民需要支付的费用为14元。由此看来，延吉市出租车运价高在计价方式上。由于延吉市城区面积小，一般不会产生空驶费。但是，2008年的出租车基础运价调整后，一律采用“单程”计价方式，也就是说强行的向乘客收取了“空驶费”，实质上就是目前延吉市的出租车基础运价为2.7元/公里。再从以上这几个城市市民的人均城镇居民可支配收入的比较来看，2008年，以4.5公里路程的出租车运价为例，延吉市的人均城镇居民可支配收入为14470元，坐出租车的费用占其0.8‰；长春市的人均城镇居民可支配收入为14374元，坐出租车费用占其0.7‰；吉林市的人均城镇居民可支配收入为14000元，坐出租车的费用占其0.7‰；北京市的人均城镇居民可支配收入为21989元，坐出租车的费用占其0.6‰。（见图2-2）从中可以看出，延吉市市民坐出租车的消费成本比长春、吉林、北京这三个城市都要高，坐出租车的费用占了延吉市民消费的较大比例。

图21 各城市出租车运价表 图22 各城市出租车消费比重表
根据以上的比较分析，我们认为延吉市出租车的运价水平是偏高的，与延吉市的市民收入水平是不相协调的。对此，问卷调查结果也印证了我们的观点。调查结果显示，有58%的被调查市民认为延吉市出租车的计价方式不合理。他们认为其他大多数城市都采取“往返”和“单程”两种计价方式，而延吉市只采取“单程”计价方式，实际上是乘客承担了本不应该承担的“空驶费”，增加了乘客的出行成本。对此，延吉市交通局曾挑选了3辆出租车利用1天时间进行试运行实验，结果显示：以3辆车1天跑60趟计算，其中40趟为基础公里以内，20趟为基础公里以外，也就是延吉市的出租车跑的路程66.7%在基础公里以内，只有23.3%在基础公里以外。这说明每公里运价调高并取消往返计价对总体运价影响不大。调查显示，有68%的被调查市民认为延吉市出租车的运价贵。市民们普遍认为，延吉市老百姓收入水平和车价水平不成正比。现在延吉市民的收入并不高，而出租车计价器从2.5公里之后就自动变单程，平时5元钱的路程现在至少7元至8元；再加上等候时间由原来的6分钟变成3分钟，如果途经红绿灯多的繁华地段，一次乘车费用由原来的5块上下变为10块左右。在调查中，一些乘客表示：“延吉市的出租车运价要赶上北京了，因为价格过高，能坐公交就不选择打车了。以前5块钱也就罢了，现在得七八块钱，要坐不起了。”当然，也有乘客表示，涨价后只是比以前多了两三元钱，没有多大影响。

2.1.3 高运价的原因分析

2006年延吉市出租车行业曾有过一次大规模涨价，出租车基础公里数从3公里调至2.5公里，超过2.5公里后每公里为1.3元，并且要求在市内乘车要按照往返计价。但调整后，出租车司机不按照计价器收费，一旦距离稍远就要10元钱，很长时间这类投诉很多，运管部门加大力度查处。但很多出租车业主和司机也有苦衷，认为按照往返打表不合理，超出一公里才一块三，太少了。而司机和车主之间由于租金价格的纠纷也不断在当地法院开审，政府多次介入调解并出台了指导价，规定出租车每年租金为2.96万元，但纠纷仍不断，要求涨价呼声不断高涨。同时，延吉市物价局经过考察测算发现，由于汽油价格从每升2元多上涨到5元多，以及租赁费用等原因，承包一辆出租车，出租车司机的每月纯收入已从多年前的7000元左右下降到2200元左右。2008年10月28日上午，延吉市举行出租车运价补充调整听证会所谓价格听证会，是政府定价程序中的一项重要制度。《中华人民共和国价格法》第23条规定，制定关系群众切身利益的公用事业价格、公益性服务价格，自然垄断经营的商品价格等政府指导价、政府定价时，应当建立听证会制度，由政府价格主管部门主持，征求消费者、经营者和有关方面的意见，论证其必要性、可行性。
，参加听证会的延吉市人大代表、政协委员、出租车司机、经营者、消费者、管理部门专家等36名代表就出租车运价调整问题展开了激烈的争论。听证会上就应该不应该调整出租车运价，应该怎样调整运价等问题展开了激烈的争论，最后争论焦点集中到出租车基础运价和每公里运价问题，议论纷纷，莫衷一是，没能得出一致的意见。但延吉市物价管理部门表示，对各方代表的意见进行充分研究后，将会拿出社会各界都能够满意的调整方案。因此，为了改善延吉市出租车司机不适用计价器的习惯，2008年 11月12日，延吉市政府常务会议通过了调整方案，由延吉市出租车管理所发布，调整方案正式出台并向社会公布。调整后，延吉市的出租车基础公里为2.5公里，起价费为5元，超过2.5公里按每公里1.8元单程计费。在对出租车运价上涨的问题上，显然政府主管部门更多考虑的是出租车司机的收入问题，延吉市出租车管理人员表示：“出租车涨价不是强迫消费，百姓可以选择不坐，延吉地方小，不能跟北京、深圳大城市比，人家一打车就是十几公里，咱们三四公里也就到头了，所以涨价其实也就涨了两三块钱。”
在此，我们认为造成延吉市出租车运价高位运行现状的原因主要在于延吉市的出租车司机认为收入减少，要求涨价的呼声不断高涨。据了解，在2006年，延吉市物价部门根据交通局的申请将延吉市出租车基础价从3公里5元提高到2.5公里5元，到2008年以来，随着物价飞速上涨和国际原油价格的上涨，出租车司机们普遍认为目前的运价已经远远跟不上时代的步伐，所以导致了呼声越来越高。而据调查，之所以造成出租车司机收入减少有以下几个原因。第一，燃油价格上涨，出租车司机营运利润降低。2006年以来，随着国际油价的不断攀升，国家发改委调整了我国燃油价格，燃油价格由2006年前的2.17元/升上调到了2008年的5.84元/升，每日多支出油款132.12元，扣除国家补贴油款11076元，年多支出油款34109元。第二，出租车经营权的转让价格超高。2001年，延吉市政府公开拍卖了2500台出租车的经营权，当时的拍卖价格平均在2.7万元左右，最高不过3万元。拍卖后，很多人开始收购经营权，导致经营权的转让价格一路飙升。到如今，已经达到28万元，出租车经营权已经成为像房产一样的理财项目。因此，出租车司机除了要承受不断上