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简述交通生成预测模型的种类与特点简述交通生成预测模型的种类与特点（1）增长率法：从 OD 调查中，可得出单位用地面积（单位人口或单位经济指标等）交通产生、吸引量，如假定其是稳定增长的，则根据规划期限各交通区的用地面积（人口量或经济指标等），便可进行交通生成预测。（2）回归分析法：根据调查资料，建立交通产生或吸引与其主要影响因素之间的回归方程，利用所建立的回归方程，通过对主要影响因素的预测，进而预测交通产生量或吸引力量。（3）类别回归分析法：类别回归分析法是考虑非定量影响因素组成不同的类别，对各种类别分别建立交通生成与定量影响因素之间的回归方程.（4）时间序列法：时间序列法是用现在和过去的交通生成资料，对交通生成与时间的关系进行回归，并用此回归方程预测未来交通生成。（5）弹性系数法：通过研究确定交通的增长率与国民经济发展的增长率之间的比例关系，根据国民经济的未来增长状况，预测交通的增长率，进而预测未来交通。简述影响货主运输方式选择决策的主要因素简述影响货主运输方式选择决策的主要因素（1）出行费用：出行费用是影响方式选择的最重要的因素之一。任何经济活动的最终目的都是要用尽可能少的费用支出来获得最大的经济效益。（2）出行时间：出行时间对于时间价值越来越高的现代社会来说，无疑会变得更加重要。在时间不充裕的情况下，人们往往选择高费用的出行方式一保证出行的时间效益。（3）出行服务的可靠性：出行服务的可靠性会影响到出行者计划的实施，可靠性低会导致出行者计划因时间因素而遭受到破坏，失去成功的机会。（4）运输频率及货物种类：运输频率是单位时间某种运输方式的发生次数。由于大多数运输方式的出行都是间断性的，这就会随机加大整个运输的时间。另外，货物种类的不同，对运输方式的每一种服务属性的重视程度也就不同，对于货物来说，由于对交货时间和货损的开率，也会选择不同的运输方式。简述四阶段法简述四阶段法四阶段法是预测交通网络交通需求的比较成熟的方法。它分为发生于吸引交通量的预测、分布交通量预测，交通方式划分、交通量预测和交通量的分配四个阶段具体内容如下：第一阶段：发生于吸引交通量 Oi Dj 的预测。预测图示各小区的交通量。生成交通量 T 与发生，吸引交通量 Di Dj 的守恒关系。第二阶段：分布交通量 tij 的预测；预测 ij 区之间的交通量 tij。分布交通量与发生和吸引交通量之间的守恒关系。第三阶段：交通方式划分交通量。分布交通量 Tij 划分成各种交通方式的分布交通量 tmij，m 为交通方式第四阶段：交通量分配，求出径路交通量 tmij 和路段交通量 Xa简述交通运输网络规划四步骤法与各模型的关系简述交通运输网络规划四步骤法与各模型的关系交通生成模型，交通分布模型，方式选择模型和交通分配模型，统称为四步骤模型。（1）运输需求预测模型：利用这个模型计算该地区规划年的交通发生量和吸引量，有了这些数据，才可能利用其它模型实现该地区运输系统的网络分配（2）交通量分布模型：交通量分布模型的作用是把预测的交通发生量和吸引量，通过迭代运算而得到交通量分布（O-D）。（3）运输方式选择模型：运输方式选择是运输系统网络规划的重要步骤。从运输方式看，运输系统可分为公路运输、铁路运输、航空和水路运输。根据规划区的具体条件，利用这个模型来选择最佳运输方式。（4）交通分配模型；交通分配是区域公路系统网络规划最后一个重要步骤，利用上面提到的三个基础模型所获得的预测数据加上四步骤模型，就可以把交通量较合理地分配到该区域的公路网络中去，从而解决该地区的网络分配问题。对新规划的地区，可以解决整个区域的路网规划；对已建成的地区，可以解决交通量在路网中的分配，从而确定现有的网络密度是否与交通运输发展相适应、以便采用相应的措施建立优化的公路网络系统。衡量交通运输网络便利性的指标及其内涵衡量交通运输网络便利性的指标及其内涵1、路网密度路网密度：公路网的密度是指单位面积（或单位人口或单位面积、人口和工农业总产值的综合）的公路长度，体现了某一区域路网里程及运营情况的现状与水平。2、公路网理论长度公路网理论长度：相对于特定的经济发展水平，若路网的实际长度值大于理论长度值，则公路网基本上能满足该区域经济发展的要求。3、公路网公路网连通度连通度：对于汽车专用公路网的连通度值介于 1.6 到 2.0 之间，就表示路网达到成熟状态（或基本完善），而干线公路网连通度值达到 2.5 以上，就表示路网达到成熟状态。4、路网平均技术车速路网平均技术车速：路网的平均技术车速是根据交通分配中每一段上的交通量及该路段的道路等级求得每一路段的平均技术车速后，再以各路段长度为权，求得整个路网的平均技术速度。合理的路网平均技术车速应高于汽车的经济车速。5、路网整体适应性路网整体适应性：路网整体适应性为路网实际负荷与网络最大容许负荷的加权比。反映了路网流量与路网能力的总体平衡状况和路网能力的储备情况。在一般情况下，整体适应性小于等于 0.7 表示路网通畅性很好，能担负制定的交通量具有较大的潜力；而在 0.7 到 1.0 之间时表示路网通畅性尚可。6、路网负荷均匀性路网负荷均匀性：路网负荷均匀性的值反应了路段负荷率偏离平均负荷率的程度。显然，路网负荷均匀性的值越小，路网负荷均匀性越好。7、路网各点的可达性路网各点的可达性：可达性表示从路网中某一点通达另一点的难易程度。路网中某一点的可达性可用该点到网中所有各点的平均出行时间表示。8、整个路整个路的可达性的可达性：整个路的可达性以全路网的平均出行时间表示。路网的可达性反应了公路网通达的快速和便利程度。9、路网中位点的吻合性路网中位点的吻合性：若区域公路网的中位点与该区域的政治、经济中心吻合，则在某种程度上说明了该路网布局上的合理性。简述交通运输网络规划评价的主要指标：简述交通运输网络规划评价的主要指标：交通运输系统网络规划评价，是规划过程中的最后一个关键环节。城市和区域的交通运输系统网络规划都需要进行规划评价，然后城市主要侧重于道路网络的通行能力和服务水平，而区域主要侧重于路网规划的技术和经济方面的评价。运输规划评价的主要内同有三个方面（1）社会评价（2）技术评价（3）经济评价技术评价指标经济评价指标：1，净现值（NPV）净现值是项目的效益的限制总额减去项目费用的现值总额的差额，或者项目评价期内何年的净效益折现到基年年的现值之和。净现值是反映规划项目对国民经济所贡献的指标。2 效益费用比（BCR）项目的效益费用比是项目评价年限内各年效益的现值总额和各年费用的限制总额的比值，其经济含义为每万元的投资费用可以获得多少效益。3 内部收益率（IRR）即项目在计算年限内，使各年净现值累计等于零时的折现率。即使用一种折现率使其项目的费用现值总额和效益现值总额相等，这个折现率即为内部收益率。4 投资回收期，是以规划项目的净效益抵偿项目建设总投资所需的时间。投资回收期包含时间价值因素，即对建设投资费用和效益采用同一折现率折为现值，然后在计算费用和效益相抵的年限。投资回收期短表明获利能力较高，风险较小。社会评价子系统：社会评价子系统主要讨论运网的发展规划将给社会经济等各方面带来什么样的影响和效益。系统规划应首先检验规划方案与国家政策，区域经济发展相一致的程度满足兼顾特殊的国防需要和处于国家民族团结等方面政治需要成都；促进劳动就业的程度；促进产业发展、经济增长的速度；对综合运网的影响程度；布局的合理性；对生活环境的影响；环境保护的程度。简述运输规划的过程简述运输规划的过程：规划目标的确定；组织和准备工作，分析规划区域现存条件、模型标定；运输系统规划 交通生成、交通分布、交通分布、交通分担和交通分配；运输系统规划的评价。对运输网络规划经济评价的原则对运输网络规划经济评价的原则：（1）费用、效益的范围对应一致的原则：费用效益的区分（2）有一无对比法的原则：项目实施和不实施时的各种费用效益的比较（3）规划采用统一价格的原则：以基年影子价格为准（4）评价年限统一的原则：评价年限为建设年限加上投入使用后的预测年限。简述交通生成预测模型种类与特点简述交通生成预测模型种类与特点（1）增长系数法：最为简单，是早起城市规划采用的方法之一利用这种方法计算未来出行值偏高，西方一些规划专家建议用此方法预测区域外出行；（2）回归模型包括一元线性回归模型、多远线性回归模型。逐步回归模型，它本身具有的相对科学性、直观性得到了普标的了解，一元线性回归计算相对简便用手工就能完成，多元、非线性回归分析也可以用计算机完成，逐步回归分析能建立在数学最优的回归方程；（3）类别分析、类别生成模型，分析突出家庭作为基本单元，起到制约作用，用将来的发生概率求得将来的出行量。它能够处理出行发生与土地使用变量之间的非线性关系。简述动态多路径概率分配法的计算过程简述动态多路径概率分配法的计算过程1）计算各节点至终点的最短路权2)令 i 等与出行起点 r，即从 r 开始分配3）判别与节点 i 邻接的有效路段，并计算有效路段长度，判别条件；if Lmin(j,s)Lmin(i,s)则它为有效路径，有效路径长度；L(i-j,s)=d(i,j)+Lmin(j,s)4)计算 Logit 型分子与分母5）计算有效路段的分配率6）计算有效路段【I,j】的分配交通量 Q(i,j),Q(i,j)=P(r,s)Xp(I,j)7)含上述有效路段中某一段的重点 j 为新的 i 点（确定 i，以从上游进入该店的所有有效路段，分配率为已知条件）返回第三部，重复上述步骤，直至 i=s点的时候为止，则该点 OD 量 T(r,s)分配结束。8）完成一个 OD 量 T（r,s）后，转入下一个 OD 量，重复 1）到 7）步骤。如何衡量交通运输网络的可达性：如何衡量交通运输网络的可达性：（1）路网的可达性 可达性表示路网中某一点（i）通达另一点（j）的难以程度。路网中某一点的可当可用该点到网中所有点平均出行时间。（2）整个路网的可达性整个路网的可达性以全路网的平均出行时间（或平均出行距离）表示：公式自己抄（3）公路网的连通度运通图解结点模型可分析公路网是否有效地连接地区内所有节点以及各节点之间的相联系情况。结点模型理论：假设区域（面积为 A）内应连接的结点均匀分布，连接这些点所需的道路长路（L）可用下式表示：L=C 根号 ANL 道路长度 A 区域面积 N 区域内节点数 C 连通度谈谈你对我国区域综合交通发展规划的认识和思考，谈谈你对我国区域综合交通发展规划的认识和思考，按照适度超前原则，统筹各种运输方式发展，基本建成国家快速铁路网和告诉公路网，初步形成网络设施配套链接，技术装备先进适用。、运输服务安全搞笑的综合交通运输体系。由各种运输方式独立发展向综合、集成发展转变；由要素投入为主向要素投入，科技进步、体质创新并重转变；由交通建设为主向交通建设与运输服务并重发展转变；由通道建设为主向通道与枢纽建设并重转变。完善区际交通网络。加快铁路客运专线、区际干线、煤运通道建设，发展高速铁路，形成快速客运网，强化重载运输网。完善煤炭、室友。铁矿石、集装箱等运输系统，提升沿海地区港口群现代化水平。完善以国际枢纽机场和干线机场为骨干、支线机场为补充的航空网络，积极推动杭口发展，改革空域管理体制，提高空域资源配置使用效率。建设城际快速网络，适应衬衫是群发展需要，以轨道交通和高速公路为骨干，以国省干线公路为补充，推进城市群多层次城际快速交通网络建设，优先发展公共交通。实施公共交通有限发展战略。科学制定城市轨道交通技术技术路线，规范建设标准，有序推进轻轨、地铁、有轨电车等城市交通网络建设，积极发展地面快速公交系统，提高线网密度和站点覆盖率。规范发展城市出租车业，合理引导私人机动车出行，倡导非机动车出行。优化换乘中心功能和布局，提高出行效率，统筹城乡公交系统一体化发展，提高运输服务业水平。按照客运零距离换乘、货运无缝化衔接的要求，加强铁路、公路、港口、机场、城市公共交通有机连接，加快综合交通枢纽建设，推广转杯技术应用，提高交通运输信息化水平，优化运输组织，创新服务方式，推进客票一体化联程，货物多式联运。大力发展节能环保的运输工具和运输方式。积极发展公路甩挂运输，加强安全管理，保障运输安全。在交通运输中如何体现以人为本？在交通运输中，不仅仅是车辆，一切的运输活动，最终都是为人服务的，以人为本的概念就应该贯穿到交通发展的全过程，在交通基础设施的规划布局和站点设置以及交通运输政策的制定上要把人对各种交通运输服务的数量和质量需求以及对系统的安全、便捷、舒适、智能等的要求加以全面考虑，要更多地从使用者的角度和适应现代物流发展要求的角度进行规划，充分体现以人为本和为用户服务的思想。在进一步贯彻道路交通安全法的基础上按照以人为本的要求和综合交通体系发展的要求逐步形成统一的交通安全管理行业基本法提高现行交通安全法规体系的法律效力。建立统一协调的交通安全管理体制。这都是在交通运输中以人为本的最好体现。容量受限交通分配法的计算步骤容量限制是一种动态交通分配方法，它考虑了路权与交通负荷之间的关系，即考虑了道路通行能力的限制，比较符合实际情况，该方法在国际上比较通用。采用容量限制分配模型分配出行量时，需先将 OD 表中的每一 OD 量分解成 K 部分，即将原 OD 表(nn 阶，n 为出行发生、吸引点个数)分解成 K 个 OD 分表(nn 阶)，然后分 K 次用最短路分配模型分配 OD 量，每次分配一个 OD 分表，并且每分配一次，路权修正一次，路权采用路阻函数修正，直到把 K 个 OD 分表全部分配在网络上，分配过程如下图所示。