1、
明挖地铁车站渗漏水治理措施
地铁工程渗漏治理一直是一个难题，北京地铁某明挖车站建成后渗漏比较严重，通过详细调查分析，针对性地采取治理措施并取得了良好的效果．为类似工程诊漏水的治理可提供借鉴。
北京地铁某车站采用地连墙支护明挖施工，车站的结构防水为刚性防水，冬季施工完成。车站建成后，站厅层和站台层均有渗漏水现象，雨季特别是连续降雨后尤为严重。以前采取了多种治理措施，如站内注浆、堵漏等，但都没有取得明显效果。为了彻底治理车站的渗漏水，捌1详细地调查了车站渗漏点的分布、渗漏水量及车站周围的环境，分析造成车站渗漏水的原因，包括外部环境和结构本身的原因，针对性地采取治理
2、措施，并在治理过程中严格控制质量
1车站渗漏水点的分布
2001年7—8月，我们对车站的渗漏水情况进行了三次调查，查明渗漏水点的分布女吓：
(1)站厅层南侧渗漏水严重，踢脚线位置均有渗水现象，距墙2m内地砖潮湿，若干处有水流。
(2)站厅层东南侧墙上部有三处较强渗水点，沿墙壁向下流淌，肉眼可观察到水的流动，顶板局部有滴水现象。
(3)站厅层与东南出入口相接的变形缝漏水量大，水流汇到电缆井中，并通过站厅层底板变形缝外流，对应站台层顶板位置可见明显的滴水。
(4)站厅层南北侧墙各有一处严重的渗水点，水流量大，在地铁轨道底板形成积水。
2 渗
3、漏水原因分析
本着根治的目的，我们调查了车站的结构设计、当初施工的具体情况和周围环境，请有关专家共同分析，认为主要的渗漏原因有：
(1)地铁车站原设计为三层，后改为两层，地下连续墙的帽梁及部分墙体被凿除，导致地下连续墙的部分结构和防水遭到破坏，地下水向墙体内侧人渗。
(2)站厅层粱、板结构的钢筋与地下连续墙伸出的钢筋(胡子筋)连接，钢筋逐步锈蚀后成为防水的薄弱点，造成站厅层踢脚线位置严重渗水。
(3)车站防水采用防水砂浆，为刚性防水，京通快速路立交桥施工时对车站结构的震动较大，防水层在一定程度上遭到破坏。
(4)京通快速路立交桥下停车场中部
4、低，四周高，与车站的关系详见图1。下雨时，停车场中部严重积水，达0．6m，造成地面沉陷，雨水流人地下，导致车站南侧地层处于饱水状态，渗入车站地下连续墙。
3 渗漏水的治理措施
根据渗漏水形成的原因，治理措施分为外部环境和内部治理。外部治理以堵截可能渗人的水源为主，内部治理根据不同部位的特点采取适宜的措施。考虑到地铁车站渗漏影响较大，方案设计时首先进行堵水，若堵水效果不太理想，则沿站厅墙脚设排冰沟进行排水。在实际施工过程中发现，当完成外部治理和内部堵水后，治理效果已达到要求，因此不再设置排水沟。
3．1 外部环境的治理
外部治理以堵截可能渗入的水源为主
5、车站南侧为雨、污水管和停车场沉陷处，雨、污水管渗水和沉陷处下雨时积水严重。因此，首先在车站南侧地下连续墙外侧及停车场内沉陷处进行地面注浆。注浆管为φ42钢管，管长6—10m，管身周围梅花状布φ10小孔，间距为1-1．5m。注浆浆液为水泥、粉煤灰浆液，水灰比为1：1，注浆压力为0．2MPa。注浆完毕后对停车场内沉陷部位地面进行清淤硬化处理，并设1％的坡将流人停车场内的水引入雨水管中。
3．2 站厅层南侧踢脚线渗水的治理
取芯和钻孔试验表明车站结构现浇混凝土振捣密实，防水性较好，但在站厅层底板与墙交接部位(胡子筋)钻孔时发现有水流出。这是由于地层中地下水通过地下连续墙防水破损处流
6、人车站现浇混凝土外侧，一部分水沿墙上升，遇到墙面防水薄弱处则流出，一部分沿胡子筋渗入站厅层底板焦碴层实地砖潮湿并沿踢脚线流出。施工时首先采用钢筋检狈舣确定胡子筋的准确位置，再向胡子筋处钻φ10小吼，孔深300-500mm，尽可能接近胡子筋。采剧、巧、轻便的高压注浆设备压注聚氨脂嫁接浆液。浆液遇水膨胀，堵塞缝隙，排出胡子筋中的水，并防止地下水再渗入，具有良好的效果。
3．3 变形缝处渗漏水的治理
由于站厅层地沟处变形缝渗漏水严重，施工时首先对变形缝两侧进行注浆，然后清理整个变形缝，清理槽宽20mm，直至橡胶止水带位置。若有明水，用“立止水”瞬间堵漏剂进行堵塞，然后刷两道“优止水
7、高效防水剂，再用柔性材料“水盾”填满，高度与沟底齐平。
4 结 论
通过对地面进行注浆及地面处理，减少了雨、污水对车站周围地层的灌人量，在很大程度上切断了地下水的来源。对渗漏水点打孔注入聚氨脂嫁接浆液，切断了地下水渗入途径，使局部渗漏水得到治理。该地铁车站渗漏水经过治理后，运营近一年，证实达到了预期的治理效果。通过治理，我们认为地铁车站渗漏治理应注意以下几点：
(1)应充分调查地下水的渗漏分布情况、地铁结构的施工情况和周围的环境，认真分析可能造成渗漏的原因；
(2)针对渗漏的原因应由外到内采取适宜的堵扫醋施，做到标本兼治，哪里漏水漏堵哪里是达不到治理效果的；
(3)应严格控制防水施工的质量，确保治理方案的落实。
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